期待更多“广佛高速”案例

陈舒逸

3月3日零时起，通车运营33年的广佛高速公路正式停止收费，保留既有收费设施按照零费率方式照常运营，对通行本路段的所有车辆免收车辆通行费，并代为收取其他路段的车辆通行费。

作为国内首条因回收成本而停止收费的公路，广佛高速也是全国第一条合资建设的高速公路，开创了有偿投资的高速公路建设模式。在高速公路建设过程中，先后尝试集资修路、引入外资合作、申请银行贷款、收款还贷等多元化的融资渠道。正是广佛高速建设中的探索，为之后国内高速公路建设独有的“贷款修路、收款还贷”的模式奠定了基础。

“贷款修路，收款还贷”模式指的是交通部门下属机构或政府投融资平台通过向银行贷款的方式筹集高速公路建设和运营资金，采用政府收取车辆通行费等方式偿还债务。

不可否认的是，这种模式在过去打破了单纯依靠财政投资的机制，实现了使用者付费的模式，促进了高速公路建设。同时，这种模式也造成了当前我国收费高速公路占比超过95%，公路发展对收费政策过于依赖。

高速公路的收费也带来了一些弊端。一方面，高速公路是物流运输最重要的基础设施，较高的收费标准会直接推高物流运输的成本;另一方面，繁忙的高速公路收费站常常排起缴费长队，极大影响高速公路的通行效率。

值得注意的是，在这些弊端的背后，收费让高速公路作为一种“公共产品”的公益属性不断被蚕食。高速公路系统作为地区经济发展的大动脉，承载着地区间人员流动、货物运输的重要功能。高收费不仅没有提升地区间的运输效率，反而导致大货车倾向于选择不收费的国道，从而加剧对次级公路的损耗，甚至造成非高速路段的拥堵。

事实上，高速公路收费并不是无限期的。依据2004年出台的《收费公路管理条例》，经营性公路有明确年限限制，一般不得超过30年，但可在特定条件下延长收费年限。广佛高速原收费年限为1989年至2019年，后因部分路段的维护成本增加，延长至2021年末。

广佛高速是运营良好的经营性公路回收成本后向公众免费开放的第一个案例。未来随着更多高速公路经营期届满，将有更多的免费高速公路向公众开放。然而，也有专家提出，取消收费在造福老百姓的同时，会使未来高速公路的养护和管理费用面临更大缺口。在降价促进更多车辆通行的同时，路面的损耗增加需要更高的养护成本，这部分成本该由谁来负担？

提高效率可能是一种解决方案。以日本为例，建立清晰的产权责任，促进高速公路跨界融合发展。公路资产债务统一由国有法人机构拥有，专门负责资产保护、债务偿还和服务监督。并将高速公路运营交给市场化的专业公司，多家运营公司实施专业化的养护、服务经营等，在市场竞争和专业化服務中提高效率。同时，促进高速公路与旅游服务、餐饮、专业化运输、先进技术平台融合发展，适度改变相关土地、设施的性质，促进高速公路相关产业的发展，从而增加公路的副业收益。

截至2020年底，中国高速公路通车里程已经超16万公里，稳居世界第一。越来越多的高速公路从建设期转向运营管理期，提效增质是未来发展的必由之路。减免过路收费是促进经济发展、提高全社会生产效率的一个重要措施。在减免费用的同时，保障高速公路的效率与服务仍面临着众多挑战。