城市轨道交通站点互联网租赁自行车停放分级治理对策——北京实证分析

云 婷, 仝 进

(北京市交通综合治理事务中心,北京市交通委员会, 北京 100044)

0 引言

城市轨道交通站点(以下简称“城轨站点”)是互联网租赁自行车运营的热点区域，“共享单车+轨道交通”的模式成为一种绿色、便捷的新兴出行方式，有效缓解“最后1 km”接驳问题[1-2]. 但由于企业无度投放车辆、运维调度不力、停放空间供给不足等问题，导致轨道站点成为停放秩序问题突出的重点区域，特别是轨道站点车辆聚集淤积挤占疏散通道、行人道、行车道等，影响进出站安全、交通通行等问题尤为突出[3-4]. 为了应对互联网自行车的管理问题，2017年9月北京市暂停共享自行车的新增投放[5].

在近几年互联网租赁自行车停放管理问题的治理过程中发现，城轨站点周边骑行特征和周边用地性质具有复杂性，不同城轨站点停放问题的严重程度存在差异，对管理部门在制定相应的治理策略，筛选重点治理点位，建立更新乱点台账方面造成困扰，目前尚未能形成城轨站点秩序管理和治理效果评价的统一标准. 因此，为协助行业管理部门制定精细化的治理标准，提高城市慢行交通管理台账更新效率和准确性，本文研究提出了基于城轨站点分类分级的互联网租赁自行车停放管理方法. 该方法结合市级监管平台城轨站点骑行数据特征，以及轨道周边用地类型，职住建筑规模等客观因数，分析轨道淤积成因，建立城轨站点停放秩序综合评价指标体系，对城轨站点进行分类分级，筛选出需要重点关注的城轨站点，并针对不同等级的城轨站点提出对应的治理措施.

1 城轨站点停放淤积特征分析

通过分析城轨站点骑行特征和周边用地性质，发现城轨站点停放淤积主要发生在车辆骑行规模较高、早晚高峰潮汐现象明显、高峰流入车辆较多以及周边居住和就业建筑规模不平衡的城轨站点.

1.1 城轨站点骑行高峰时段分析

城轨站点互联网租赁自行车交通主要体现在通勤类出行，即早晚高峰骑行人次较高，非高峰时段出行相对平缓. 根据城轨站点每小时骑行的租车和还车数量(骑行规模)统计，发现城轨站点骑行呈现典型的双驼峰(见图1).

图1 核心区平均每个城轨站点骑行量分布/人次

早晚高峰城轨站点骑行规模(租车和还车)明显升高，早高峰出行时间较为集中，晚高峰出行时间跨度较大.

1.2 高峰时段潮汐现象分析

骑行过程包括租车(骑行发生点)和还车(骑行吸引点)2个方面，不同城轨站点，高峰时段租车辆和还车量差距较大. 例如居住用地较为集中的城轨站点早高峰主要为骑行吸引点(还车)，而就业岗位较为集中的城轨站点早高峰为骑行发生点(租车). 高峰时段当停放车辆需求增长，而站点停放设施不足，企业运维调度不及时，就会出现城轨站点停放秩序混乱，车辆堆积淤积情况.

图2为城轨站点常营站(居住型)的自行车租还量分布情况. 早高峰吸引强度要远高于发生强度，即还车量大于租车辆，城轨站点停放车辆逐渐增长，还租车辆差越高停放车辆增长幅度越大. 晚高峰相反车辆租车辆大于还车量，流出车辆数量较大，出现车辆不足的情况. 因此，城轨站点潮汐用车现象易导致停放问题.

1.3 城轨站点周边区域职住用地性质差异分析

根据城轨站点周边(500 m)用地性质分析，城轨站点基本可分类：居住类、就业类、交通枢纽类以及混合类站点等[6-7]，其中居住和就业类型(办公、商业商务)分布不平衡是影响早晚高峰潮汐的主要因素. 居住类同时，站点周边建筑规模能客观反映区域的人口规模、岗位数量、社会经济等情况. 因此，利用站点周边各类土地规模占比即可客观反映城轨站点停放特征. 图3为3类典型车站的单日停放量. 交通枢纽类站点未见明显停放量高峰，居住类停放量高峰出现在上午通勤上班时间，就业类停放量高峰多发生在下午或晚上通勤下班时间.

图2 居住型城轨站点(常营城轨站点)租、还量时间分布

图3 居住类、就业类、交通枢纽类站点单日停放量

2 基于淤积指数的城轨站点停车秩序分级方法

根据城轨站点停放淤积特征分析结果，衡量城轨站点周边自行车停放秩序等级，不仅要考虑骑行规模、早晚高峰骑行量，车辆流入速度等骑行特征因素，还需要考虑城轨站点周边居住和就业办公用地情况.

2.1 自行车停放淤积的影响因素

2.1.1 日均骑行规模

骑行规模直接反映了城轨站点的停车需求量，骑行量越高对城轨站点停放空间、车辆管理和调运要求越高. 基于全市城轨站点日均骑行规模，通过对比确定骑行客流规模系数. 令城轨站点m的日均骑行客流量为pm, 全市城轨站点平均日均客流为p(p=4 380人次/d，来源：北京市互联网租赁自行车监管与服务平台). 城轨站点m的骑行客流规模系数Gm为：

(1)

根据骑行客流规模系数计算结果，既可得到每个城轨站点骑行客流相比与全市城轨站点平均日均客流的情况，又可获得日均骑行规模的量纲唯一化指标. 图4为根据式(1)计算得出的骑行客流规模系数排名前10的城轨站点.

2.1.2 高峰骑行强度

城轨站点骑行呈现明显的双驼峰特征，高峰时段骑行量快速增长，车辆短时间聚集，导致城轨站点停放淤积. 根据高峰时期还车量在全天还车量占比分析，反映城轨站点高峰吸引强度. 占比越高，高峰时段还车量越集中. 短时间内车辆的集中是引起停放问题的主要原因. 城轨站点m的高峰吸引强度Qm为:

(2)

式中，lm为早晚还车总量；Lm为全天还车总量.

城轨站点早晚高峰吸引强度根据站点用地类型不同，发生规律存在较大差异. 居住类站点的早高峰吸引强度超过25%，办公类站点晚高峰吸引强度超过22%，如表1所示.

图4 骑行客流规模系数排名前10的城轨站点

表1 城轨站点骑行吸引调度对比

2.1.3 高峰流入系数

城轨站点不平衡的租还用车规律是导致站点停放问题的主要因素. 虽然早高峰某些城轨站点车辆骑行需求旺盛，企业调度不及时导致城轨站点出现缺车问题，但晚高峰还车需求出现激增，车辆停放淤积. 因此，通过计算高峰小时流入系数，可反映城轨站点骑行的车辆流入情况. 还车与租车辆差值表示车辆流入数量，差值越大流入速度越快，车辆停放越多，车辆淤积可能性越高. 因此，定义高峰小时流入系数Rm为

(3)

高峰小时流入系数值在-1～1之间. 当城轨站点还车与租车相等时，高峰小时流入系数等于0，说明城轨站点流入车辆和流出车辆平衡；高峰小时流入系数接近-1，说明该时段车辆流出远高于流入，需要重点做好车辆补给工作；当高峰小时流入系数越接近1时，流入车辆明显高于流出车辆，车辆短时间内激增，停放车辆出现淤积，需要管理部门重点关注，做好停放引导，督促企业尽快调出.

2.1.4 职住规模系数

由于通勤需求的影响，城轨站点周边区域居住面积与就业面积比值即职住规模比例不同导致骑行需求不同[8]. 职住规模比例为非居住房屋规模和居住房屋规模的比值. 职住规模比例差异越大，高峰时段车辆淤积的可能性越大. 因此，定义职住规模系数Km如下：

(4)

图5 影响因素相关性分析

2.1.5 相关性分析

4类影响因素的相关性分析如图5所示，据图可知，本文所选取的指标相关性较低，可用来进行停放车辆淤积评价指标的计算.

2.2 停放淤积评价指标

根据停放区域影响因素分析，建立城轨站点互联网租赁自行车停放淤积易发生指数评价指标体系，如图6所示. 通过测算评价城轨站点停放秩序情况，对城轨站点停放管理等级进行分级.

图6 评价指标

根据停放淤积及其影响因素分析，城轨站点停放淤积易发生指数Zm的计算公式为：

Zm=GmQmRmKm

(5)

停放淤积易发生系指数越高，城轨站点停放问题越严重，车辆淤积的风险越高，更需要管理部门和企业重点关注做好停车秩序管理.

2.3 北京市城轨站点停车秩序等级分类

以东城、西城和朝阳区136个城轨站点为例，根据停放淤积易发生指数测算，确定每个城轨站点的停放秩序等级. 停放易发生指数排名前10的城轨站点如表2所示.

表2 重点城轨站点停放淤积易发生系数

结合测算结果和现场调研情况，将城轨站点停放管理等级划分为4级，其中停放淤积易发生指数在0.7以上(含0.7)为1级城轨站点，停放秩序极差，为重点治理区域；0.4～0.7(含0.4)为2级城轨站点，停放秩序较差，为一般需要治理区域；0.1～0.4(含0.1)为3级城轨站点，一般不发生停放淤积问题，需要加强管理；0.1以下为4级城轨站点，不易发生停放秩序问题，需做好日常管理；特殊类城轨站点需要根据管理要求严格控制. 北京市部分站点的停车秩序分级结果如图7和表3所示.

其他类城轨站点主要分为2种:一是重点严控的城轨站点,例如天安门周边城轨站点，停放车辆管理要根据相关部门规定严格开展;二是在重大活动、节假日期间、特殊活动期间，需要重点保障的城轨站点，例如春节庙会期间地坛周边城轨站点可能发生车辆淤积情况，五棵松、北京展览馆等受到展馆活动的影响，活动前后会出现车辆激增、激减的情况，此类城轨站点在重点保障期间按照要求开展停放管理，原则上特殊时期该类城轨站点管理要求要高于1级城轨站点，其他时段可按照原有城轨站点分类进行管理.

根据等级分类结果，通过灵境胡同、东大桥、西直门等城轨站点的现场调研，发现其停放秩序与测算情况基本一致. 例如灵境胡同等晚高峰存在车辆淤积情况(图8、9)，在短时间内车辆激增，出现淤积. 验证分类等级与实际情况基本一致，证明了方法的有效性.

3 停放秩序分级治理建议

针对城轨站点停放等级分类结果，围绕“优供、控需、强制”，从停放区设置、企业运维调度、行业监管等3个方面提出针对性的治理措施建议，如表4所示.

图7 城轨站点分类结果

表3 核心区、朝阳区城轨站点等级分类

图8 灵境胡同早高峰共享单车较少

图9 灵境胡同晚高峰车辆淤积

表4 城轨站点互联网租赁自行车分级治理措施建议

城轨站点互联网租赁自行车停放秩序治理中需要管理部门、执法部门、企业和社会力量的共同参与. 市级管理部门要做好统筹协调，制定政策文件、治理标准和考核机制. 各区管理部门协调站点广场管理单位和非机动车停车场权属单位，充分利用空间合理施划停放区；同时，统筹街乡镇，根据社区、网格化管理、门前三包等机制，调动多方力量规范停车秩序. 执法部门加大处罚力度，公安交管部门负责对影响交通通行的行为进行查处，对违停车辆实施代履行；城管执法部门负责对影响市容市貌的行为进行查处；交通执法总队对企业车辆违规投放、调度不及时不到位的行为实施约谈和处罚. 企业要承担主体责任，充分利用大数据分析制定精细化的运维调度方案，按城轨站点治理要求，开展运维调度活动，及时清理违规停放车辆；加强运维人员信息整合和共享，建立智能化的停放秩序监测和调运机制.

4 结论

基于城轨站点互联网租赁自行车骑行特征和周边职住规模分析，提出了城轨站点停放淤积易发生指数的计算方法，并对城轨站点进行分类分级. 基于城轨站点分类分级结果，提出了城轨站点互联网租赁自行车停放分级管理方法.

该方法可用在其他重点区域互联网租赁自行车停放治理分析，例如商圈、医院学校周边等淤积严重的区域，通过分类分级停车管理，建立停放点位台账，确定精细化的停放秩序治理政策和评价标准，形成重点区域常态化治理机制，提升城市慢性交通的管理水平和服务品质.