基于社会网络分析的粤港澳大湾区物流网络结构特征研究*

李颖，颜李朝，李双琳

(湖南师范大学 商学院，湖南 长沙 410081)

2017年3月，党中央、国务院提出发展粤港澳大湾区，要将粤港澳大湾区打造成充满活力的城市群。近年来，粤港澳大湾区各城市联系愈加紧密，各城市之间物流的有效协调有助于发挥大湾区龙头和辐射作用。因此，研究粤港澳大湾区物流网络结构，对于建立长效紧密的物流联系具有重大意义。对于物流网络的研究，部分学者关注企业物流运作网络或产品配送网络研究。Chris Upchurch等运用栅格处理的办法对网络中心各种要素的集聚和吸引情况进行研究[1]。John T. Bowen对美国联合包裹和联邦快递的轴辐式网络结构进行分析[2]。另外一些学者则从区域经济视角，运用社会网络分析方法研究区域物流网络结构特征，例如分析长三角地区物流网络结构[3,4]、研究江苏省物流网络结构[5]、分析丝绸之路经济带沿线国家物流网络结构特征、研究京津冀区域网络的结构和布局[6-8]，还有的运用空间引力模型分析广东省区域物流网络结构[9]。就粤港澳大湾区网络结构研究而言，部分学者对旅游和体育产业网络结构进行研究，如：对大湾区旅游经济网络进行网络密度、网络结构洞和节点中心度分析[10]、对粤港澳大湾区体育产业空间关联网络特征进行分析[11]。

综上所述，学者多从物流网络结构进行分析，但对于粤港澳大湾区，大部分学者的研究更偏向于经济、旅游产业等网络的研究，对粤港澳大湾区物流网络研究较少。因此，本文应用社会网络分析法，研究大湾区物流网络的结构特征，为推动大湾区发展和建立长效的物流合作提供理论依据。

1 模型构建

根据空间经济动力学，区域经济联系存在着互相吸引的现象，因此可采用万有引力原理来解释。物流是经济中的重要部分，因此测算城市物流活动产生的引力大小可以运用空间引力模型，模型构建如下。

(1)

(2)

如图1所示，各个城市会受到其他城市的吸引，同时也吸引其他城市。物流影响力与城市的货运量、人口数量、空间距离有关。Lij是物流联系强度；hi和hj是城市i和城市j的货运量；pi和pj是人口数量；dij是两城市公路最短距离；Pij是物流联系隶属度。其中，物流联系强度表示城市之间的物流密切状况，物流联系隶属度表示城市之间物流隶属状况。

图1 空间引力模型

本文数据从《中国统计年鉴》《广东省统计年鉴》(2019年)中获取。考虑到粤港澳大湾区大多数城市的运输方式主要以公路运输为主，因此以最短公路运输距离(百度搜索)作为计算依据。

2 粤港澳大湾区物流联系强度及隶属度分析

2.1 物流联系强度分析

利用公式(1)计算大湾区各城市物流联系强度(见表1)。可看出，佛山和广州两城市间的物流联系强度最大，而且两城市物流来往密切。广州与众多城市物流联系密切，很好地发挥了其中心作用。澳门与珠海之间的物流联系强度最大，与其他城市物流联系强度较小，这由于澳门与珠海距离最近；制度方面，货物出境需要经海关严格检查，因此澳门与大多数城市物流联系不强。

表1 2019年各城市物流联系强度

2.2 物流联系隶属度分析

利用公式(2)计算大湾区各城市物流联系隶属度(见表2)。物流联系隶属度越大，表明两城市物流的依赖程度越高。广州归属于佛山的概率为0.9，佛山归属于广州的概率为0.78，两城市相互依赖程度高。澳门对珠海的辐射力与影响力最强。深圳、江门、惠州、中山对其他各城市的辐射力与影响力比较均衡、差异小。

表2 2019年各城市物流联系隶属度

3 粤港澳大湾区物流网络结构特征分析

3.1 物流网络构建及网络密度分析

将数据导入Ucinet得到大湾区2019年物流网络的可视化结构，由图2可以大致看出大湾区城市之间物流联系较强。经计算，物流网络密度为0.8909(标准差：0.3118)，由于物流网络密度最大值为1，因此可判断粤港澳大湾区密度值较大，表明大湾区总体物流联系紧密，大湾区各城市之间形成了较为紧密的合作。从图2可发现澳门与多个城市之间物流联系相对较少，究其原因，澳门与其他地区的联系更多是以第三方城市为枢纽，另外由于澳门与某些城市交通不便，没有直达路线，因此物流联系不强。

图2 物流网络结构

3.2 网络中心度分析

3.2.1 中间中心度

运用Ucinet计算大湾区各节点的中间中心度，结果见表3。广州中间中心度值最大，反映了广州在粤港澳大湾区物流网络中的核心地位。佛山排在第二位，广州和佛山两城市共占总体之和的30%，表明这两个城市在粤港澳大湾区物流网络中具有较大的影响力，在物流网络中充当桥梁和中介。此外，可以发现澳门的中间中心度最小，表明澳门在网络中相对处于边缘地位，与其他城市的直接关联较少，对其他节点城市物流辐射能力较弱。

表3 物流节点中间中心度

3.2.2 点度中心度

点度中心度强调节点自身的价值，分为点出度和点入度，点出度表示主动进行外溢的力度，点入度表示被其他节点辐射的力度。从图3可看出，广州、佛山、深圳、珠海4个城市的点出度较高，主动对其他城市进行外溢的力度大，是网络中的核心城市。中山、江门、东莞、香港、澳门、惠州、肇庆7个城市的点出度均小于点入度，表明这些城市被其他城市影响的力度大于主动对其他城市进行影响的力度。其次可以看出粤港澳大湾区各城市的点入度相差不大，即各城市主动对其他城市进行影响的力度相当。

图3 物流节点点度中心度

3.3 凝聚子群分析

粤港澳大湾区大致分为4个子群，分别为：澳门、珠海子群；香港、惠州、深圳子群；广州、佛山子群；江门、中山、东莞、肇庆子群。根据图4，可看出前3个凝聚子群组合受地理位置影响，距离较近的城市之间有着更紧密的物流联系。然而第4个凝聚子群组合主要是受产业结构影响，江门、中山、东莞、肇庆4个城市的产业均以电子信息产业为主，而距离肇庆较近的佛山以纺织业、家电业为主，因此江门、中山、东莞、肇庆形成了产业结构的集群现象。此外，凝聚子群内部间的联系较强，但子群与子群间的物流联系还有待发展。

图4 凝聚子群结构

3.4 核心-边缘结构分析

粤港澳大湾区物流网络是以广州、深圳、珠海、佛山为核心区域，香港、澳门、东莞、中山、肇庆、江门、惠州为边缘区域的核心-边缘网络结构。通过计算联系密度可知，边缘区域密度为0.040，核心区域密度为0.182，可以看出核心区域城市之间的物流联系比边缘区域城市之间的物流联系更强。

广东各城市与香港、澳门的联系多以珠海为枢纽，广东的出口货物须经珠海口岸运输到香港、澳门机场再出口，因此珠海处于核心地位。从表中我们可以发现，香港处于边缘位置，与常识相悖，究其原因，香港与大湾区内部城市的联系大多是内部城市的货物运输到香港机场，在香港机场进行出口，香港辐射外部的能力较强，而对大湾区内部城市辐射较弱，所以香港在大湾区网络中居于较边缘位置。

4 结果分析与建议

综上所述，可以得出以下结论：(1)大湾区网络整体密度较大，城市之间的物流联系程度较强，但各城市之间联系强度存在较大差异。要加强大湾区城市间的物流合作，提高大湾区的整体联系。根据公式(1)，由于地理位置无法改变，因此，可通过加强基础设施建设，提高各城市的物流水平，构筑大湾区内部快速交通网络，加强物流联系与互动，从而加快物流速度。(2)从中间中心度来看，广州中间中心度第一，佛山第二，两城市共占30%，这两个城市在网络中发挥重要作用；其他城市中心性较为均衡。因此各城市要充分了解自身在网络中的角色，努力发展经济，发挥优势、补足短板，提升在网络中的地位，避免出现结构洞。(3)从凝聚子群分析来看，粤港澳大湾区物流网络分为4大凝聚子群，凝聚子群组合与城市地理位置和产业结构相类似，子群内部间物流联系较强，但子群之间的物流联系还有待发展。因此要通过制定政策来促进大湾区产业协调发展，突破因地理位置和产业结构形成的子群限制，降低物流阻力。(4)粤港澳大湾区物流网络表现出核心-边缘结构，如果物流网络中的中心城市突发问题，会大大影响大湾区物流流通的速度和质量。城市之间在开展物流合作时，要充分发挥中心城市作用，促进核心区域与边缘区域之间的合作，加强对边缘城市的关注，注重城市间的协同运作。

5 结语与展望

本文选取粤港澳大湾区为研究对象，借鉴引力模型得出物流联系强度及物流联系隶属度，然后运用社会网络分析法，对大湾区物流网络结构的网络密度、中心度、凝聚子群、核心边缘结构进行分析，并给出相关建议。当今经济形势处于不断演变的环境，国家也不断加大对粤港澳大湾区的交通建设，如深中通道的建设。由于本文只分析了2019年的网络结构，未来可运用多年数据研究物流网络的动态变化。