区域资源环境承载力视角下全球海洋中心城市绿色发展评价研究

季扬沁 陆瑜琦 尤仲杰

[摘  要] 建设全球海洋中心城市成为我国海洋强国战略的重要组成部分。文章尝试运用区域资源环境承载力的评价思路，构建全球海洋中心城市的绿色发展评价体系，并以在建全球海洋中心城市舟山市为案例，采用ETOW模型进行实证分析。根据分析结果，文章尝试给出全球海洋中心城市的绿色发展路径选择：领先构建“绿色+”制度设计;积极打造绿色资源能源体系;深度探索海洋文化型产业;大力倡导绿色生活方式引导绿色公众参与。

[关键词] 全球海洋中心城市;区域资源环境承载力;ETOW模型;绿色发展;舟山市

[中图分类号] X321 [文献标识码] A [文章编号] 1008-4479（2022）01-0116-13

全球海洋中心城市的概念最先由挪威Menon Economics研究机构在2012年发布，该机构从五个维度 对全球五十个海洋城市进行排名。国内最早由张春宇等[1] 将全球海洋中心城市的概念引入中国进行研究，并指出全球海洋中心城市在具备传统国际航运中心基本功能的基础上，更应在高端海洋服务业、全球海洋治理能力、国际化的生活环境等方面展现对周围城市的集聚和辐射能力。在此之后，国内学者的研究主要有两个主题。一是围绕具体城市的建设优势和路径：如胡振宇等[2] 提出深圳应着重建设城市港口枢纽功能和金融、法律等配套服务;而鹿红[3] 则建议大连应从谋划产业模式、优化产业体系、创新发展和生态可持续发展四个方向去实现全球海洋中心城市的建设目标。二是围绕全球海洋中心城市的指标体系和研究方法：如张帅[4] 将海洋中心城市竞争力分为经济竞争力、城市吸引力和城市发展力三个一级指标;周乐萍[5] 则是建立国际竞争力、吸引力和影响力三个一级指标。这些指标是否合理，并没有统一的衡量标准，主要看是否能进行有效评价（获得确切数据）和是否能尽量全面评价在建城市的优势和建设路径的合理性。

国内学者对全球海洋中心城市的概念和定义较为模糊且大多基于政府报告或建设规划等政策性文件，因此各地差异较大，且缺乏权威规范的建设和评价标准。同时，国内的相关研究多是定性研究，而定量研究大多侧重于经济、产业等体现城市聚集力的指标，生态方面的考量几乎没有。反而是国外学界的研究跨学科程度很高。这是由于国外发展较好的全球海洋中心城市都已进入相对成熟的发展期，目前较新的研究大都从生态环境的维度入手寻找城市转型的途径。比如，Tsai等[6] 认为是新加坡的战略地理位置和天然港口条件使其发展成为主要的全球转运中心，但是激进的沿海开发也改变了沿海环境，该论文对环境污染模式的研究反映了陆海经济活动之间的联系，对于海洋中心城市生态保护有较强的参考价值。而PA Todd等[7] 梳理了海洋城市化的三个驱动因素——资源开发、污染途径和海洋蔓延——的互相作用机制，并结合多学科领域的研究成果，在全球海洋中心城市的生态学领域提出了新的研究方向。

受国外学者研究的启发，本文认为国内全球海洋中心城市的建设，不应忽略生态维度，且生态指标不应是一种补充或转型方向，而应在建设之初就纳入评价体系。尤其，在城市建设之初就应该进行全方位的区域资源环境承载力评价，从而选择合理的绿色发展路径。基于这种认知，本文将区域资源环境承载力作为研究全球海洋中心城市生态维度评价的切入点。作为描述发展限制的重要工具，資源环境承载力已成为衡量区域可持续发展的重要依据[8]。当前，开展资源环境承载力方面的相关工作已经上升为国家战略[9]。建立资源环境承载能力监测预警机制，是全面深化改革的一项创新性工作[10]。作为一种评价工具，国内学者多用承载力来评价区域城市发展的适宜程度，或作为区域或产业发展政策制定的前置依据[11-14];也有学者从预警视角入手，细评环境、资源、经济、社会等系统的承载力阈值[15-17];而国外研究更多关注单一领域或微观区域承载力[18-20]。方法和切入点的选取，或从生态足迹入手[21-22]，或采用压力状态响应模型及相关进阶模型[23]，或运用熵权法[24-26]……无论是海洋中心城市视角还是承载力视角，分析框架不一而足，区别还在于数学模型和指标筛选。傅聪颖等[27] 在使用熵权法的基础上加入发展障碍因素模型，细化区域资源环境压力来源，使政策建议更有针对性。这意味着数学模型的合理综合使用可以在某种程度上提升分析的全面性。因此，本文也采用复合模型进行体系构建、评价和实证分析。

浙江省作为我国东部沿海的发达省份，海洋强省建设目标明确，2020年首次提出由宁波、舟山分别启动全球海洋中心城市建设。在此背景下，本文以浙江省舟山市作为实证研究案例。舟山作为全国首个以海洋经济为主题的国家级新区，同时承担自由贸易区建设、江海联运等多个国家战略任务，区位优势显著，谋划建设全球海洋中心城市更是进一步发展海洋经济的战略性选择。在原有临海产业发展稳定的情况下，舟山各类新兴产业发展迅猛，但发展的多样性和复杂性必然带来区域资源环境的不稳定性。另外，近几年舟山重工业的发展势头不可小觑，2017年始建规模为4000万吨/年炼化一体化项目的石化工业，并于2019年全面投产。重工业的发展对区域资源环境势必造成一定影响。目前，无论是针对舟山打造全球海洋中心城市还是舟山区域环境承载力的研究都非常少。仅徐文斌等[28] 研究了舟山普陀区与定海区2009—2015年间的资源环境承载力状况，并基于生态系统的海岛综合管理框架提出了对策建议。王志文[29] 从宁波和舟山的基础优势、发展形势和短板分析入手，提出了以港口为核心、打造现代海洋产业体系、探索海洋金融体系等对策。

综上所述，本文认为，全球海洋中心城市的建设不应忽略生态维度的指标，构建和丰富生态评价体系也是符合全球海洋中心城市建设的题中之意。本文测算2011—2019年舟山区域资源环境承载力的动态变化，并通过发展障碍因素识别模型和短板子系统预警阈值分析，进一步评价舟山绿色发展现状，尝试将区域资源环境承载力测算实际应用于舟山全球海洋中心城市建设评价研究，探讨舟山建设海洋中心城市的生态性限制因素，并提出相应的提升对策。在此基础上为其他在建城市的绿色发展提供建设思路。

一、指标体系、数据来源与模型构建

（一）指标体系

根据前期研究成果的总结归纳，并结合区域环境实际，参考联合国粮农组织的评价思路和框架，本项目拟采用经济发展、资源承载及环境承载三个子系统搭建区域资源环境承载力评价体系。该体系也可根据实际评价区域，增减相关指标。其中，经济发展子系统共选取5个指标，作为环境承载力的经济资源基础，既能考察区域经济实力、产业结构和人民生活水平，又能体现治理实力;资源承载子系统选取7个指标，主要考察资源的支撑能力及经济发展对资源的利用和消耗程度;环境承载子系统选取8个指标，重点考察经济发展中对于环境的污染及治理情况。综合三个子系统，得出区域资源环境承载力，以此整体评价在建全球海洋中心城市的城市绿色发展情况（评价指标体系见表1）。

（二）数据来源

实证分析数据均源自官方公布数据，时间跨度为2011至2019年。人均GDP、第二三产业比重、城镇居民人均可支配收入、人均水资源量、人口密度、单位GDP能耗降低率、工业固体废物综合利用率、工业污染治理投资额和建成区绿化覆盖率数据源自各年度舟山统计年鉴;城镇化水平和海水养殖面积数据源自各年度舟山统计公报;空气质量达标率和地表水质达标率数据源自各年度舟山环境状况公报;人均耕地面积和森林覆盖率数据源自舟山市自然资源和规划局公开数据;万元工业GDP用电量、万元工业GDP用水量、万元工业GDP工业废水排放量和万元工业GDP工业废气排放量数据通过统计年鉴公开数据计算得到。

（三）ETOW区域资源环境承载力评价综合模型的构建

本研究综合运用熵权（Entropy Weight）、TOPSIS综合评价法、障碍因素诊断（Obstacle Diagnosis）和预警阈值（Warning Threshold Value）四个模型，建立ETOW模型进行数据分析和计算，用于评价区域资源承载力，以此反映实际评价区域的绿色发展情况。

熵原是热力学的物理概念，信息熵借鉴了其概念，用于描述平均而言事件信息量的大小。在原始数据的基础上，确定各指标的比例权重，可以客观真实地反映数据内在联系，依托决策信息量提高决策精度。TOPSIS综合评价法，能充分利用原始数据的信息，精确地反映各评价结果之间的差距。同时引用障碍因素诊断模型和短板子系统的预警阈值模型，针对具体问题进行细致分析，提高决策建议实用性。

1.标准化评价矩阵构建

设承载力问题原始评价矩阵为：

式中，V为初始矩阵，vij为第i个指标第j年的初始值，i = 1，2…m，m为评价指标数，j =1，2…n，n为评价年份数。为得到标准化矩阵，将采用归一法对原始数据进行处理，记V中每列最优值为：

3.TOPSIS法计算承载力贴近度

设Y+为数据中第i个指标在j年的最大值，即为最偏好的解，为正理想解;Y-为数据中第i个指标在j年的最小值，即最不偏好的解，称为负理想解，计算公式为：

yij为第i个指标第j年加权后的规范值，y+j、y-j分别为第i个指标在n年中的正负理想解。

计算Tj为第j年承载力接近最优的程度，即贴近度，取值范围[0，1]，Tj越大，即该年承载力越接近最优水平。本模型以贴近度表示环境承载力大小，根据每年的贴近度大小可以判断资源环境承载力的高低，公式为：

4.障碍因素诊断模型

为进一步研究影响舟山区域资源环境承载力变化的障碍因素，在分析资源承载力变化趋势的基础上，引入障碍度模型对障碍因素进行诊断。计算公式为：

Pij为第i个指标对第j年资源承载力的障碍度。

5.短板子系统的阈值预警模型

为进一步明晰短板子系统的承载力阈值，在分析子系统趋势的基础上，引入预警阈值模型进行测算。采用以下公式计算资源环境承载状态预警指数R，并参照相关研究成果对新区资源承载状态预警指数级别进行划分[16]。

V值是各指标2019年的实际数值;V优期望值是各指标承载阈值的优质期望值;V界值是各指标承载阈值的临界值。

二、计算结果与实证分析

（一）指标可信度分析结果

本研究采取常用的克朗巴哈α系数对标准化后的指標体系一致性进行评价，计算公式为：

α为信度指数;m为指标数;v为指标变量方差。

结果显示区域资源环境承载力指标体系的克朗巴哈α系数为0.72，表明所选指标体系有一定的内在信度，可以客观地评价资源环境承载力。

（二）舟山城市绿色发展评价结果及分析

本文利用ETOW模型得到2011—2019年舟山区域资源环境承载力和各个子系统的具体指数值，总体情况详见指数值表（表4）和动态变化趋势图（图1），城市绿色发展评价具体分析如下。

1.基于区域承载力总体水平的舟山城市绿色发展情况

2011—2019年舟山区域资源环境承载力指数为0.347～0.669，总体呈上升趋势，波动较小，年均增速为6.75%，谷值在2014年，峰值在2018年，尽管此后出现下滑态势，数值仍高于2014年水平。这说明近年来舟山积极进行绿色发展，在加快经济建设的同时，注重打造文明城市、花园城市，深化污染防治，正逐步提升生态环境质量。但从当年份承载力指数值来看，即便是峰值的2018年，指数值也不到0.7，距离当年最优值差距较大，说明舟山区域资源环境承载力仍有很大进步空间。

各子系统承载力水平按年平均增长速度从快到慢依次是：经济系统承载力（19.88%）、环境系统承载力（7.63%）、资源系统承载力（3.13%）。表明经济子系统承载力和环境子系统承载力的稳步增加是提高舟山区域资源环境承载力的有利因素。并且，舟山区域资源环境承载力对环境子系统的依赖性特征较为明显，大体随着环境子系统承载力的变化而变化。另外，由于舟山是海岛城市，资源自给能力较弱、资源依赖性相对较大，资源子系统在一定程度上限制了区域承载力的进一步提升，是短板子系统。

值得关注的是，2017年舟山区域资源环境承载力指数发展趋势与三个子系统基本贴合，说明三个子系统对资源环境承载力贡献相当，舟山的资源、环境、经济发展处于一个相对平衡状态。但2017年是转折之年，自贸区设立、石化工业启动，资源与环境的动态倾向在随后两年的变化中可见一斑——环境子系统增速减缓、资源子系统指数呈下降趋势，大型工业对承载力的影响不可忽视。2019年是石化工业投产元年，区域资源环境承载力指数之所以仍处较高位置，是因为经济子系统的贡献影响极大。当然，这也表明在经济获得能够有效回馈生态建设的前提下，仍可以保障区域资源环境承载力指数维持在一个相对健康的水平之上。不过，治污投资等经济行为属于资本替换承载力，终究会有边际收益递减、成本高于收益的时候，因此必须注意资本替代的限度。尤其在工业的绿色发展方面，应有长足的打算。

2.经济子系统承载力变化情况

2011—2019年舟山经济子系统承载力指数为0.210～0.957，总体呈上升趋势，年均增速为19.88%，位居各系统之首。2017年是关键之年，舟山成立自贸区，依托新区体制改革，积极招商引资，发展海洋经济与特色产业，其中油品全产业链、旅游业、海洋类产业发展尤为迅猛，承载力指数值突破0.5。人均GDP由2011年的人均6万元增长到2019年的人均11万6千元，累计增长92%。同时，工业发展亦有长足进步，大型石化工业直接促进经济子系统承载力进一步提升。2019年到达峰值，指数值接近当年最优水平。

3.环境子系统承载力变化情况

2011—2019年舟山环境子系统承载力指数为0.304～0.679，总体呈稳中有升趋势，年均增速为7.63%，与区域资源环境承载力指数波动最为贴合。谷值在2015年，当年大气环境中，工业废气排放量大幅增加;水环境中，虽然地表水质达标率为81%，但几乎是9年中的谷值，最终导致当年环境承载力指数值处于9年中的最低水平，且距离最优水平相差甚远。2016年起环境承载力指数值逐步回升，主要得益于每万元工业GDP工业废水排放量的大幅降低和工業污染治理投资额的缓慢增长，特别是每万元工业GDP工业废水排放量从2011年的峰值7.92吨降低到2018年的2.66吨和2019年的2.71吨。峰值在2018年，但2019年工业废气排放量反弹导致当年承载力指数回落、增速减缓。

其余指标，历年建成区绿化覆盖率保持在40%左右;森林覆盖率保持在48%;空气质量达标率历年都在90%以上;地表水质达标率增长明显，从2011年的80%到2019年的94%。近年来，舟山竭力探索生态文明体制机制建设，环境影响登记表备案制改革、排污许可证一证式改革、部分行业环评与排污许可“二合一”改革等生态文明建设颇有成效，优质环境逐渐成为舟山的金名片。

4.资源子系统承载力变化情况

2011—2019年舟山资源子系统承载力指数为0.400～0.611，总体呈稳中有降趋势，年均增速为3.13%，其中2012年增速为45%，若剔除2012年，则平均降幅为2.66%，峰值在2012年。海岛型城市资源有限，对外依赖较大，且近几年经济发展较快，资源消耗相对较多。2012年资源承载力的大幅上升得益于水资源总量从4.26亿立方米上升到13.05亿立方米，但属于偶然现象。2018年和2019年资源承载力的降低主要是由于水资源总量的降低和每万元工业GDP用水量的增长，两者成为当年份制约资源承载力的主要因素。这也表明大型工业发展给资源紧张、尤其是水资源紧张的海岛型城市带来巨大压力。

从面板数据来看，资源子系统是短板子系统，制约区域环境资源承载力进一步提升。通过进一步分析短板项目，对权重排序前三的指标（表5）进行预警指数计算，获得历年这三项指标的预警指数（表6）及结果图（图2）。

参考表2，人均水资源和人均耕地面积历年都处于预警状态（限制性要素）或危机状态（短板要素），进一步证实了海岛的资源紧缺，影响了总体区域环境资源承载力的提升。工业用水量历年处于良好状态，但2019年呈向下趋势，提示大型工业至少对海岛水资源带来深远影响力。

5.区域资源环境承载力障碍因素诊断分析

根据障碍度模型，对舟山区域资源环境承载力指标进行进一步测算，得出各年度障碍度主次关系（表7），并按照障碍程度进行筛选，得到主要障碍因素（表8）。从表中可见，近9年，舟山区域资源环境承载力最主要的单因素是万元工业GDP用水量，频率为77.78%;其次为工业污染治理投资额、建成区绿化覆盖率，频率为66.67%。从3个子系统来看，出现频率排名在前的，环境子系统5个、经济子系统2个、资源子系统2个。这表明时间跨度内影响舟山区域资源环境承载力指数提升的障碍因素主要来源于环境子系统，这也是图1区域线与环境线高度重合的原因之一。

但随着时间推进，环境子系统的单因素影响趋缓，尤其是建成区绿化覆盖率和工业废水排放量这两个单因素近3年影响力不到5%。而资源子系统的工业用水量、人均耕地面积和人口密度逐渐成为近3年障碍程度较深的单因素。这说明随着舟山持续发展，海岛城市的水资源、土地资源难以满足产业发展需求，是近三年也是未来制约舟山区域环境资源承载力提升的主要因素。

三、结论与建议

（一）结论

1.舟山城市绿色发展任重道远。总体上，2011—2019年舟山区域资源环境承载力水平总体呈平缓上升趋势，指数为0.347～0.669，2018年后增速有所放缓，数据结论提示可提升空间较大。经济子系统承载力的稳步增加是提高舟山区域资源环境承载力的有利因素。而资源子系统在很大程度上限制了区域资源环境承载力的进一步提升。同时，舟山区域资源环境承载力对环境子系统的依赖性特征十分明显。从三个子系统来看，除资源系统呈下降趋势之外，环境与经济两个子系统承载力指数均呈现增加态势。环境依然是舟山的金名片。舟山不妨依托现有的优质环境，打造以生态为特色的海洋中心城市。

2.资源子系统是短板子系统。其中，人均水资源和人均耕地面积历年都处于预警状态（限制性要素）或危机状态（短板要素），进一步证实了海岛的资源紧缺。工业用水量历年处于良好状态，但2019年趋势向下，提示大型工业的深远影响力。向天空要发展空间，是一种缓解群岛型城市土地紧缺问题的代替方案。深入研究舟山供水现状、提高水资源利用率是缓解水资源紧缺困境的前提。舟山海洋中心城市的绿色发展今后应更加关注自然资源的优化配置和资源利用政策的可持续性。

3.区域承载力对环境子系统依赖较大。近9年，舟山区域资源环境承载力最主要的单因素是万元工业GDP用水量，频率为77.78%，其次为工业污染治理投资额、建成区绿化覆盖率，频率为66.67%。总体上，频率大于55%的障碍因素共9个，其中环境子系统占5个，这表明影响舟山区域资源环境承载力指数的主要因素来源于环境子系统，总体承载力变化也较为依赖环境子系统，环境子系统中水环境的作用又较为显著。这个结论与区域和环境子系统指数线趋势贴合的结论相符。但资源子系统的工业用水量、人均耕地面积和人口密度逐渐成为近3年障碍程度较深的单因素，此结论亦与上文结论相辅相成。舟山作为海岛型城市，在未来全球海洋中心城市的建设中应着重关注发展对海洋环境的影响。因此相关临海工业园区在涉海方面的环保工艺不可偷工减料，仍在建设的应抓紧推进，已建成的应规范运营。而在海岸线白色垃圾聚集、湿地修复、增长自然岸线等迫切问题的解决上，应尽快落实责任主体，并依托数字化改革，建立海洋环境承载力的实时监控系统。

4.2019年后，经济子系统对区域承载力的贡献极大。这表明在经济获得能够有效回馈生态建设的前提下，仍可以保障区域资源环境承载力指数维持在一个相对健康的水平之上。近年来，舟山临港工业的长足发展虽然对区域资源环境承载力指数有不可忽视的影响，但如果能实现绿色生产，且稳定提升工业污染投资额，就能将负面影响降到最低，从而推动舟山海洋中心城市建设的绿色发展。需要注意的是，由于边际收益递减的存在，当经济发展对区域承载力的贡献到达一定程度之后，即使加大污染治理投资，其正面效果会逐步减小。因此，在今后的发展中需要注意防范风险。其方式可以是尝试产业结构的多维拓展——这是传统海洋产业的新发展途径——即向产业内部、向其他产业进行突破，打破产业壁垒，或尝试将一二三产业做深度融合。

（二）建议

基于以上指标体系评价结论和案例分析，结合全球海洋中心城市发展特性，未来海洋中心城市预期通过绿色发展达到高质量发展的目的，应遵循四点思路：一是做好顶层设计，为海洋中心城市建设提供有效绿色制度供给;二是积极顺应海岸线城市自然规律，打造中心城市绿色资源能源体系;三是用文化润色产业绿色属性，实现海洋中心城市的产业绿色升级;四是大力倡导绿色生活方式，引导公众参与，实现绿色海洋中心城市的全民共建共享。根据以上四点思路，全球海洋中心城市的绿色发展路径应包括以下四个方面：

1.领先构建“绿色+”制度设计

目前我国有8个城市相继提出建设全球海洋中心城市，但只有上海和深圳拥有相对全面的发展规划和有效的制度供给，并且“绿色”仅作为一种发展限制占据相对较少的篇幅，比如上海关注海岸线生态修复、深圳建立海陆联动治污机制[30] 等。但“绿色”应成为“绿色+”，不是一个单一的、表示优质发展状态的形容词，而是实际发展的一部分。广义的“绿色+”制度的设计和实施，应从城市联动规划、绿色思维建立和绿色宣传教育三方面入手，达到形成绿色的社会运作模式和社会结构的目的。

“绿色+规划”方面，相关部委或领衔城市可尝试发挥组团聚集效应实现要素互通，坚持系统思维和整体思维的体系建设、出台高层级全球海洋中心城市发展“绿色+规划”。同时，8个城市可联动亦可特色，即坚持一城一色，用不同明暗度的绿色进行区分式定位发展，用以应对发展后期会出现的同质化竞争与“千城一面”。并且，不断研究出台相关配套子制度或机制，如绿色港口制度、绿色船舶计划、响应碳中和行动提出低碳海岸线建设等，来实现海洋中心城市的联动保护性发展。最后，应积极发挥中心城市的领雁作用——这8个城市分布在绵长的南北海岸线上，应努力向周边、内陆辐射绿色能量。

“绿色+思维”方面，将“绿水青山就是金山银山”的理念落实到生产生活当中。两山论是指导绿色发展的根本性理论，只有以两山论为信念，才能笃定实行、才能在实践当中真正重视生态因素。其次，在坚信两山论的前提下，构建生态系统服务价值思维，让自然生态系统给予人类的服务有“价”可循。同时，要明辨有“价”不是为了买卖自然资源，而是以“价”表示人类对生态系统的重视程度——生态系统服务有“价”亦无价。通过前置案例研究发现，在区域资源环境承载力视角下，经济效益的提升也有助于提升区域承载力，其途径就是在可控合理的情况下，极大限度地增加治理污染的投资额，落实生态损失或保护补偿措施。在这个意义上，经济效益成功转化成为生态效益。所以，可以综合运用多种现有机制，加快开展海洋中心城市的自然资产核算、GEP核算、海洋碳汇核算，推广应用排污权交易、碳交易等实际措施，减轻海岸线城市发展给海洋生态环境带来的压力。

“绿色+宣教”方面，应多渠道、多手段、全范围增加生态绿色理念的宣传和教育。在全球海洋中心城市率先实现绿色理念宣传教育全覆盖，构建“政府—企业—社会—公众”绿色理念多元宣传共治体系，整合资源，多方合作。从政府层面来说，相关部门应积极研究设计相关动力，针对社会公众和企业做好持续性的正向观念输入工作，帮助社会公众、企业等主体构建正确的生态观。比如，创新绿色生态宣传方式，举办海洋特色主题的生态保护宣传活动;将生态理念宣传融入城市建设，打造海洋生态主题的氢能公交车站等城市家具宣传品;同时将绿色生态理念融入基础教育，让绿色理念认同度低幼化，从而实现理念的全社会覆盖。从企业层面来说，则需主动建立“绿起来”“绿出去”的发展观，在生产上履行社会责任，让绿色产业名副其实，并从资金、场地、人力等多方面大力支持配合政府生态宣教活动，如建立绿色生产游学基地等。社会层面，一方面社会组织应积极开展生态主题活动，诸如通过搭建高效生态社团交流平台等方式，引导全社会参与生态保护活动;另一方面公众则应多关注和学习生态知识、多参与生态主題的公益活动提升自我生态素养，积极成为生态公民。

2.积极打造绿色资源能源体系

沿海城市天生的海洋属性和其应具备的（准）中心城市属性，使得这些海岸线城市符合打造全球海洋中心城市的条件。而天生的海洋属性也意味着这些城市在发展中需要顺应海岸线的自然规律，让海洋以海运、海鲜、海景、海产等方式，用可控可持续的节奏参与到海岸线城市的生产生活当中，最后达到三生和谐的状态效果。这其中，最值得关注的问题就是资源和能源如何有效收集与利用。

通过研究发现，海岸线城市容易出现土地资源紧张、海陆资源不均等开发的问题，如香港和舟山这类半岛或全海岛城市，还容易产生水资源紧张的问题。另外，近三十年海洋资源被掠夺式开发，由此引发了海洋生物多样性锐减、海洋生态环境被破坏、海洋极端性自然灾害频发等生态危机。那么如何有效且合理收集、利用资源和能源，就成为了海洋中心城市绿色发展所面临的首要难题。

首先，从获取源头入手，坚持合理地向海洋要资源和能源。比如，提高海水淡化生产和应用比例以缓解水资源紧张的现状;加快发展海洋牧场，在增加渔牧资源的同时增加人工碳汇;持续发展海上风电、潮汐能发电、渔光互补发电等新能源;大力开发氢能源，研究建立清洁能源转换枢纽基地，等等。这些措施是基于海洋中心城市的海洋基础属性，也是海洋中心城市得天独厚的绿色发展天赋。

其次，开源之后更应节流，应积极开展净零碳行动以提高资源和能源利用率、积极参与完成国家“3060”的减碳目标。在土地利用和交通方面，多维度拓展提高空间利用率;提高徒步类和非机动车类服务设施的覆盖面积和可达性，从而减少机动车出行带来的碳排放和尾气污染;提高单位土地面积内活立木的蓄积量，通过植被吸收更多的二氧化碳并净化空气。在建筑运行方面，尽可能降低公共建筑的外围护结构传热系数以此来降低建筑的采暖和制冷需求，从而减少电力消耗、节省电力资源。在建筑材料选用方面，应尽可能提高建筑拆除材料的回收率和可回收建筑材料的使用率。新能源利用方面，研究使用“复合可再生能源网系统”，在智能系统调控的前提下，多种可再生能源的复合使用是提高能源利用稳定性的可靠手段，一个稳定的复合可再生能源网系统一定包含了多种能源和技术。在水循环方面，合理搜集利用雨水和回用水，可以降低缺水型城市对外界供水的依赖，还能降低运输水过程中产生的能耗，同时保障用水安全;增加人工湿地，尤其是海岸滩涂的红树林面积和海草床面积，提高自然净化能力和碳汇能力。在垃圾处理方面，提高餐厨垃圾的本地堆肥资源化利用，提高生活污水污泥利用率。在产业方面，寻找目标城市的减排潜力产业，有些海洋城市的减排潜力产业在畜牧养殖业，有些则可能在水产养殖业。

3.深度探索海洋文化型产业

传统全球海洋中心城市的建设与发展相对重视政治与经济的建设，一直到发展后期，才会慢慢重视海洋属性的社会文化与生态环境的修复保护，如汉堡的港口及河道修复、北海油气污染追究责任制建设[30]。这与西方城市化进程的路径是一脉相承的。新时代中国特色社会主义意义下的全球海洋中心城市应是新型的海洋中心城市，在海洋属性的基础上，把海洋生态、海洋文化与海洋政治经济深度融合，实现以共生为基调的全面发展。

首先，产业是城市发展的核心。应不断挖掘海洋属性文化，大力发展诸如海岛旅游、传统海洋手工业之类的海洋文化产业和海洋休闲产业，打造文化氛围浓郁的海滨亲水空间。让这些低能耗、自然契合型产业深度跨界融合，助力海洋生态环境保护，同时减轻城市发展的资源环境负担、并为城市特色差异化发展提供文化方面的思路，使文化属性成为生态效益向经济效益转化的重要媒介。

其次，文化是城市发展的灵魂。海洋中心城市不应该是冷漠的城市，文化使城市有热度、使市民产生归属感，海岸线城市的海洋属性文化及市民对其的认同感和认知感是一个海洋中心城市发展的灵魂所在，应积极发展海洋属性文化。当然，在海洋属性文化发展之初，可能会遇到受众较少的情况。这直接导致文化效益转化为生态效益或经济效益的转化率相对较低，并反过来阻碍海洋属性文化的可持续发展。可以依托数字化改革，采用“云文化”传播的方式，增加海洋属性小众文化的受众。并且可在城市区域承载力等评价机制研究领域，加入文化方面的评价指标，多方位提升文化在城市发展中的地位。

最后，从“大文化”视角，多手段激发城市创新活力。海洋中心城市必须拥有自己的自主创新示范区，并不断提升高新区的等级，加快产学研一体化进程。组建海洋中心城市学院对海洋中心城市进行有效的持续性研究，为海洋中心城市发展提供智力支持。定期出版《全球海洋中心城市绿色发展白皮书》展示发展成果。加快数字化改革，运用云技术实现海洋中心城市的建设数字化、可视化和监控的实时化。

4.大力倡导绿色生活方式并引导绿色公众参与

全球海洋中心城市的建设应是全境、全业、全时的，更是全民的。城市建设要以人民为中心，这是新时代坚持和发展中国特色社会主义的根本立场。因此全球海洋中心城市的建设需要依靠全民参与从而实现全民共享，尤其体现在绿色生活方式的形成和公众参与度的提升上。

首先，应积极向公众倡导绿色生活方式，在衣食住行等各个方面贯彻生态低碳行为。如倡导以徒步和公共交通工具为主的绿色出行，推广节能电器的应用降低建筑能耗，倡导家庭循环用水以节约水资源，减少塑料制品的使用，多维度开展并鼓励参与净滩、护滩行动等绿色行为。这些绿色行为大多会以消费习惯的形式反馈给社会和市场。并且，随着时间的推移，“气候变化”“生态危机”等概念逐渐被大众所理解，环境质量与生存质量产生高度关联性;海岸线城市天然存在海平面不断上升带来的危机感。这种认同感、关联性和危机感直接导致公众对优质生态环境的支付意愿不断提升。绿色消费模式的广泛建立，可以倒逼社会生产模式高质量转型升级[31]。

其次，趁着数字化改革的东风，打造海洋中心城市个人碳汇交易平台。参照国内外较为成熟的机制，例如VER区块链碳交易平台等，推出具有海洋特色的交易方式，吸引全民参与。公众可以在平台上进行日常绿色减碳行为数据积累，足量之后进行小额碳权交易。这样，从经济刺激上激励公众的生态低碳行为，做新时代“卖炭翁”。碳减排的全民普及可在一定程度上減轻海洋中心城市碳减排压力，以此助推城市绿色发展。

最后，绿色生活方式需要绿色意志的支持，绿色意志则需要通过建立主人翁意识才能有效维持，即公众参与的广泛开展。公众参与度较低是目前中国社会的现状，按照公众参与的阶梯理论，目前全社会公众参与度处于第一至第三阶段。公众成为广义绿色制度的末端受体，多数人在不理解绿色制度的情况下仅被动接受。这种没有参与度的状态直接影响广义绿色制度的推行和实行效果。因此，作为（准）中心城市，应领衔建立人人参与的绿色责任体系，通过增加信息披露力度和增加反馈途径等方式，让大众真正参与到海洋中心城市的生态环境制度制定、环保标准设计、环境质量监督等核心环节当中。

[注    释]

包括航运中心、海洋金融和法律、港口和物流、海洋技术、吸引力和竞争力五个方面。

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责任编辑  徐慧枫