低碳运输下大宗货流“公转铁”对策研究

张迪 陈雷 何守慧

摘 要：数据显示，与公路运输相比，铁路运输的能耗和碳排放量都低于公路运输。文章重点针对我国公路和铁路的运输现状及能源消耗对比分析，发现在大宗货流的运输中铁路运输无论是能耗还是碳排放方面都较公路有明显优势。针对“公转铁”存在的问题进行分析并提出了相应的对策，为我国现有的运输结构的调整提供了决策依据。

关键词：大宗货流;“公转铁”;节能减排

中图分类号：F530.51 文献标识码：A 文章编号：1005-6432（2022）03-0151-02

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2022.03.151

2018年4月，中央财经委员会第一次会议明确提出四个结构调整与四增四减，包括运输结构调整、减少公路运输量、增加铁路运输量;2018年10月9日，国务院办公厅发布了《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》的通知，该行动计划指出，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，不断完善综合运输网络，切实提高运输组织水平，减少公路运输量，增加铁路运输量，加快建设现代综合交通运输体系。

因此，推进大宗货流“公转铁”，提高铁路在大宗货流运输中的比重，促进运输结构调整势在必行。调整运输结构，提升运输效率，降低物流成本是我国未来运输结构发展的大方向。

1 公路和铁路运输现状

1.1 公路运输现状

为实现建成交通强国的目标，我国货运结构不断优化升级，各类运输方式运能持续提升，但不可否认的是公路运输始终在整个交通运输网络中占据重要地位。据中华人民共和国交通运输部数据显示，2016—2019年我国公路货运总发送量及货运周转量都呈上升趋势，2020年以来受疫情影响我国公路货运总量有所下降，2020年我国公路货运总量为342.64亿吨，同比下降0.3%，货物周转量60171.84亿吨千米，同比增长0.9%。[1]

1.2 铁路运输现状分析

铁路运输是构成陆路运输的两个基本方式之一，在整个交通运输网络中发挥着越来越重要的作用。铁路因其受自然条件影响较小，装载量大且运输成本低占据一定优势。据中华人民共和国交通运输部数据显示，我国铁路货运总量及货运周转量一直呈上升趋势，到2020年年底，我国铁路货运总量达45.52亿吨，比上年同期增长3.2%，货运总周转量累积达到30514.46亿吨千米，比上年同期增长1.0%。

1.3 公路和铁路运输能耗强度分析

在水路、公路和铁路的能耗强度对比中（见图1），公路单位消耗标准煤的数量几乎是铁路的6倍。一方面，由于运输设施、载运工具、运输能力、作业模式、能源类型等方面的差异，在大宗货物运输方面，铁路货运能耗强度只是公路的1/7;[2]另一方面，土地资源占用上，单位吨千米输送量占地，铁路只占公路的不到1/2。[3]与公路运输不同的是，铁路运输包括多种客、货组织方式，本身对燃料的利用率相对较高，产生二氧化碳的含量也明显低于公路运输。

2 大宗货流“公转铁”运输必要性

通过以上分析可以看出，铁路运输比公路运输拥有更大的节能减排优势，尤其在中、远距离运输大宗货物比公路货运更具经济优势和环保优势。首先，在旅客运输、货物运输以及客货组合运输中，虽然公路运输和铁路运输能源的消耗还有部分用于旅客运输上，但即使排除旅客运输，公路运输所存在的问题也比铁路运输的多。[5]首先，有必要将中、远距离货物运输考虑采用铁路方式，在较近路程中考虑公路方式，从而减少能源消耗与碳排放。其次，铁路具有相应的规模优势，运输成本更低。近年来，我国的铁路固定投资也为铁路基础设施建设提供了强有力的保障。[5]此外，以集装箱为代表的铁路标准化建设也在不断推进。综合铁路自身具有的低能耗、低排放特点以及国家铁路建设等各项政策保障，推进大宗货流由公路运输转移到铁路运输，不仅符合国家节能减排的大趋势，同时也是降低物流成本的重要途径之一，因此，推动大宗货流“公转铁”是必要的。

3 大宗货流“公转铁”存在问题

3.1 铁路运输较公路运输缺乏灵活性

企业在选择运输方式时不仅要考虑运价的高低，还要考虑运输的时效性，就铁路运输来说，大部分企业没有专用铁路线，在运输时效性上存在问题。此外，对于距离铁路站口较远的货物供需方来说，采用铁路运输会产生两端汽车运输费和火车装卸费。除此之外，铁路货运门槛高于公路货运，运输的机动性、灵活性较差，时间成本高，且相对于目前公路运输能够实现货物实时定位追踪，铁路在信息服务方面也有所欠缺。

3.2 定价机制不灵活，货运产品适应性弱

定价机制不够灵活、货运产品适应性有待加强。首先，我国铁路货物运价实行以政府指导价、市场调节价并行的管理方式，主要包括大宗货物运价和散货运价，缺乏统一规范的价格机制;其次，随着市场多样化的发展，商品呈现出“多品种、小批量、多批次、短周期”的特点，在“公转铁”后，公路部分货流转移至铁路，而铁路在面对货物多样化的情况下，其价格制定、运送时限、货损理赔等方面存在不足，货运产品适应性有待加强。[6]

3.3 铁路运输货运的标准化程度不够高

当前我国铁路货运标准化主要存在两方面问题：一方面，铁路集装箱运输虽然有了一定的发展，但是运输规模依旧较低，服务水平欠佳，站场与周边联系不够紧密，制约着我国铁路货运标准化的发展;另一方面，各省区之间缺乏有效的信息共享平台，跨区域的网络化协同能力不足，信息联通程度低，这也是制约铁路货运标准化建设的重要原因。

4 推进大宗货流“公转铁”运输的对策

4.1 完善鐵路货运服务，提高铁路货运灵活性

要提高铁路货运灵活性，首先，应解决铁路两端货运问题，这是提高客户满意度的关键所在。因此，应协调好铁路货运与公路货运之间的关系，积极寻求合作，建立包含铁路、公路、货物供需双方的四方平台，利用平台实施集货和配货调度，提高铁路货运的灵活性。其次，促进货运站向铁路物流中心转变，拓宽铁路服务范围。最后，推进大型企业及公共物流园区铁路专业线的建设，提升铁路在大宗货物“门到门”服务和整体运价的市场竞争力。

4.2 以市场为导向，深化铁路运输价格市场化改革

铁路作为“公转铁”行动的重要参与方，在价格机制方面要注重以市场为导向，深化铁路运输价格市场化改革，建立灵活的运价调整机制。[7]在对铁路货运进行定价时做好调研工作，准确把握货运市场可接受的铁路货运价格范围，在合理的价格区间进行调整以稳定铁路货运业务。一方面，提高自我运输服务水平，以客户满意度为前提设立服务标准，与客户建立稳定的合作关系;另一方面，发挥铁路货运优势，树立良好的品牌效应，响应国家绿色物流运输需求，使铁路货运与节能减排紧密联系，促使货运双方在货运选择上更加倾向于铁路运输。

4.3 构建铁路服务平台，促进铁路货运标准化建设

首先，大力发展集装箱运输，能够促进铁路货运标准化建设。其次，针对运需矛盾冲突的地区和铁路运输通道进行重点分析，适当调整发运次数，不断提高运输效率，大幅度提升铁路运能，也可利用高铁快速、便捷的特点，提供相应的快速货运服务。最后，5G技术的迅速发展也为铁路货运提供了极大的技术支持，将货运班列与5G技术融合将弥补铁路货运不能对运输货物实现实时监督的短板，同时能对货物实现智能检测，实现了对货物质量的保障。

5 结论

推进大宗货流“公转铁”并非以铁路运输代替公路运输，而是通过运输技术创新、组织创新和产品创新，充分发挥每种运输方式的比较优势，实现运输方式间合理分工、运输系统效益最大化，进而实现货运降本增效的目的。通过对“公转铁”存在的问题进行分析并提出相应的对策，以期为我国现有的运输结构的调整提供决策依据。

参考文獻：

[1]中华人民共和国交通运输部. 交通运输行业发展统计公报[R].北京：中华人民共和国交通运输部，2018.

[2]陶学宗， 吴琴， 尹传忠. 绿色交通目标下集装箱“公转铁”的CO2减排潜力评估[J].气候变化研究进展， 2019， 15（6）：660-669.

[3]张晓东.“公转铁”对公路货运行业的挑战和机遇[J].大陆桥视野，2019（3）：44-46.

[4]陈思.低碳运输下公路转铁路货物运输的对策研究[J].科技创新与应用，2021（5）：62-64.

[5]李龙江， 张俊勇.“公转铁”背景下我国铁路货运增量的分析研究[J].铁路采购与物流， 2020， 15（5）：58-61.

[6]林婉婷.“公转铁”形势下铁路货运市场发展探讨[J].铁道货运， 2019，37（8）：44-48.

[7]董川，田杰芳.新形势下唐山港京唐港区“公转铁”规划建设与发展对策研究[J].华北理工大学学报（自然科学版），2019，41（4）：37-41.

[基金项目]本论文由山东省高等学校大学生创新创业训练计划项目“大宗货物‘公转铁’转移机理研究”（项目编号：X201910452103）资助。

3855501908255