网约私家车致人损害中平台与司机的法律责任分担

邹丽梅 王 宇

（东北林业大学文法学院 黑龙江哈尔滨 150000）

私家车及其车主加盟网约车平台是目前网约车市场内最主要的运营模式，其本质属性就是保持“人车一体”，即司机既是运营车辆的驾驶员，又是车辆的所有权人。平台公司作为运营的另一方，并不享有对司机和车辆的直接支配权，而是以信息服务和公司品牌出资，并对运营过程进行指引和监督。由于现行法律法规的不健全和网约私家车主体关系的复杂性，在致人损害事故中就平台与司机的法律责任承担，理论界和实务界均争议不断。

一、网约私家车平台法律地位之认定

（一）平台具有承运人地位之反思。2016年《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）的出台首次确立了网约私家车平台的承运人地位。从立法初衷来讲，这一规定显然有利于当乘客作为受害方时进行维权。但是不少学者对此提出异议，认为从平台的风险控制来看，平台无法直接支配和控制运营过程中的风险。如果让平台承担承运人责任，会使得风险和收益出现失衡的状态，从而严重地制约新兴行业。[1]

相较于负有承运人责任的传统巡游出租车公司，让平台也承担同样的责任，其合理性确实值得反思。首先，根据权利与义务一致原则，传统巡游出租车公司承担承运人责任和风险与之获得高额利润直接相关，而网约私家车平台虽然收取一定比例的服务费，但远不及巡游出租车公司所得，并且其中还包含有平台信息检索及匹配等服务的成本；其次，网约私家车模式中的车辆为司机所有，运营时间和地点更具有自由性和灵活性，平台对车辆风险的控制也明显弱于巡游出租车公司。如果认定平台为承运人，那么一旦发生致人损害事故，平台将卷入诉讼承担承运人责任，有“替罪羊”之嫌。故出于平台责任承担的合理性考量以及网约私家车行业的长效、健康发展，网约私家车平台不宜认定为同传统巡游出租车公司一样的普通承运人身份。

（二）平台具有特殊承运人地位之认定。笔者认为特殊承运人是对网约私家车平台最好的身份定位，这并不是一个全新的创设，早在《海商法》中的就有先例存在。由于海上运输具有耗时长、投资大和风险高等特点，且海上运输对于国内外贸易具有重要作用，为鼓励这一特殊交通领域的发展和维护海运秩序，《海商法》规定海上承运人以履行最低限度义务为前提而享有特殊的免责事由，具有特殊承运人的合法身份，甚至形成了共同海损、海事赔偿责任限度等特殊的法律制度。实践证明，这一规定对海上运输的发展具有不可或缺的作用。

网约私家车平台与海上承运人具有极其类似的处境。二者均处于特殊的交通领域，一方面由于时代趋势和现实需要应当鼓励这一行业发展，另一方面还需要兼顾该领域的交通秩序和运输安全。首先，出于乘客安全保护和网约车市场秩序的稳定，不应当完全排斥平台的承运人地位，这也一定程度顺应了《暂行办法》的立法精神；其次，在“互联网+交通”的背景下，结合网约私家车模式固有的灵活性和车辆来源的私有性，也不能苛责平台在整个运营中履行过多的义务。通过借鉴海上承运人制度，网约私家车平台也应当被赋予共享交通时代下的特殊承运人身份，在平台承担前期审查、运营监督等最低限度的义务后享有特殊的免责条款，从而减轻平台不必要的负担和压力，以推动网约私家车模式长效、有序和健康发展。

二、网约私家车平台与司机法律关系之认定

（一）平台与司机法律关系模糊。《暂行办法》第18条规定“平台与司机签订多种形式的劳动合同或者协议”，此条规定虽打破了平台与司机之间必须认定为劳动关系的僵局，但仍未明晰在网约私家车模式下平台与司机应当签订何种合同或协议。实践中，网约私家车平台与司机极少签订明确的劳动合同，大多签订为合作、承揽或居间等不同协议，且协议往往存在平台通过格式条款排除其责任、加重司机责任的现象。因此，协议的效力也成为了重要的审查环节，这也加大了平台与司机法律关系认定的困难性。

学界和实务界对此莫衷一是。目前理论探讨中主要存在居间关系、承揽关系和雇佣关系等。其中居间关系一般由平台一方为规避法律责任而主张，但由于实践中平台参与了实际运营过程，而非单一的信息提供者，故此观点不宜采纳。承揽合同注重完成的工作成果，对于完成过程及方法，承揽人有自行选择的权利，在网约私家车模式下平台不仅关注最终成果，在整个过程中对司机的行驶路线、速度甚至主观态度都进行了干预，故也不宜适用。雇佣合同强调合同的标的是劳务，而网约私家车司机是以完成将乘客安全、及时运送至目的地这一劳动结果来获取报酬，并且平台与司机的人身从属性较弱，故适用雇佣关系亦有不妥。司法实践中，在网约私家车平台与司机关系定性不明的情形下，法官需要关注社会需求，发挥自己的主观能动性来适应社会，弥补法律与现实之间的裂痕。[2]但裁判结果较多依赖于法官的自由裁量权，使得网约私家车致人损害事故中平台和司机的责任承担始终未能形成统一标准。

（二）平台与司机偶然合伙关系之认定。笔者认为网约私家车平台与司机成立偶然合伙关系。合伙是指两个或两个以上的自然人或法人，根据合伙协议共同出资、共同经营、共享收益、共担风险的营利性组织。[3]其中合伙人共同出资、共同经营、共享收益为合伙关系构成的实质要件，签订规定合伙人权利、义务的书面协议为形式要件。同时合伙有持续合伙和偶然合伙之分，所谓偶然合伙，是指合伙人之间为了特定事项而临时组成的持续时间较短的合伙。[4]网约私家车模式下，笔者认为平台与司机的法律关系符合合伙关系成立的实质要件和形式要件，并且由于其合伙关系成立和终止的临时性，构成偶然合伙关系。

首先，在合伙关系的实质要件上。第一，网约私家车模式的运营由平台与司机双方共同出资。平台通过前期开发，创建了这一运营模式，并以信息技术服务和品牌影响力出资，这是发现乘客出行需求，吸引其做出选择的前提。司机以车辆和劳务出资，这是完成乘客运送、满足乘客实际需求的关键。在订单没有达成之前，双方拥有的资源都是孤立的，对彼此不能产生使用价值，一旦订单达成，二者各自拥有的资源和优势结合为一个共同体，才能开启和进行网约私家车模式的运营；第二，网约私家车的运营过程由平台与司机共同经营。在乘客运送过程中，平台会进行线路的指引和监督，但司机也需要根据线路的实际状况随时进行调整，二者需要线上、线下的相互配合和共同协作才能完成这一运营模式的经营；第三，网约私家车模式中取得的收益平台与司机共同享有。每一单订单完成获取的收益，双方按照协议约定的比例进行分配，而非平台获取全部收益后，内部按照劳务报酬给司机分利，也不是司机获取全部报酬后再给平台信息服务费。

其次，在合伙关系的形式要件上。司机加盟平台时，二者会签订一份协议，在平台主张居间人身份失败后，又开始主张其与司机为合作关系。但合作往往是一个生活概念，如果将其上升为法律概念，难以找到具体指向。从合作的内涵来讲，即合作主体就某一目的达成合意并共同实现之，而合伙实则是在合作的基础上对具体实现方法和责任承担方式进行了限定，故合伙与合作为种属关系，并非完全对立。网约私家车模式下，平台与司机就共享利益达成合意并实现之这一合作的基础上，就双方如何出资、经营以及利益分配都做出了具体规定，并且都是双方共同完成和享有，故平台与司机所签订的协议宜认定为合伙协议，满足了合伙关系达成的形式要件。

综上，在网约私家车模式下，平台与司机按照协议约定的出资方式共同出资，并且共同经营，组成了利益共同体，符合合伙关系成立的实质和形式要件。同时，二者合伙关系的成立和终止以订单是否达成为条件，具有偶然性和临时性，故宜认定为偶然合伙关系。

三、致人损害中平台与司机法律责任之厘定

（一）平台与司机基于偶然合伙关系承担连带责任。在偶然合伙关系下，平台与司机组成了“利益共同体”，同时也是“风险共同体”，基于危险责任两要素理论，平台和司机均对车辆有运行支配和运行利益，两者均应承担责任，而不是一方存在过错的情形发生，该方才承担责任，强调无论何时，均应承担赔偿责任。[5]

偶然合伙关系之“偶然”也表明平台与司机关系成立上具有偶然性和短暂性，故双方连带责任的承担以车辆正在运营为前提，即订单的成立期间。所以，当司机处于听单或其他非运营状态时发生致人损害事故，连带责任制度并不适用。只有在司机接单后去接乘客或者接上乘客进行运送过程中发生致人损害事故，保险公司进行赔偿后不足的部分才由平台与司机承担连带赔偿责任。这也意味着事故中的乘客或者第三方遭受损害，可以向平台与司机任何一方或者双方请求侵权损害赔偿，平台或司机赔偿后超出自己责任范围的，可以内部追偿。

就平台与司机内部而言，二者应当就致人损害事故中各自的过错承担责任。平台一方过错主要表现为前期对司机和运营车辆的审核存在过错，以及路线信息提供的错误；司机一方主要表现为导致运营车辆危险发生的故意或者过失。

（二）过错方司机无力赔偿时平台具有先行赔付义务。网约私家车致人损害的侵权纠纷中，由于平台的特殊法律地位，目前有学者提倡一种让平台承担先行赔付义务的制度设计，具体原因如下：第一，乘客在选择乘坐网约私家车时，主要是基于平台公司的品牌信誉才发起要约；第二，乘客在乘车之前并不能够亲自核查司机的资质和车辆的运营状况，这一工作是由平台完成的，平台享有的权利比一般网络企业更为宽泛；第三，平台相较于司机拥有更雄厚的资本和更强的风险承担能力，平台履行先行赔付义务可以更为有效地化解矛盾、解决纠纷。

笔者赞同由平台承担先行赔付义务以保护受害方维权这一制度的设计初衷，但同时也认为平台履行先行赔付义务应当是有条件的，而不是只要发生事故纠纷，不论司机过错程度、实际赔偿能力以及主观态度，而直接决定由平台先行赔付。实践中，因为司机是网约私家车运营风险的直接控制者，在致人损害事故侵权中，司机往往存有过错或重大过失而需要承担不同程度的责任。如果一味强制平台承担先行赔付义务，然后再向司机一方追偿，则容易给本有过错、原有赔偿能力的司机一种“能赔偿却不赔偿”的侥幸心理，使平台陷入“替罪羊”的处境，导致平台负担不必要的时间和资金压力。

所以，笔者认为只有当过错方司机确实无力赔偿时，才强制平台承担先行赔付义务，即意味着“平台先行赔付制度”在具体个案中，人民法院不应当主动适用，只有当司机一方提出，并且通过调查情况属实的，才应当由平台履行先行赔付义务，以此作为受害方维权的最终保障。当然，如果受害一方情况紧急，或司机赔偿能力调查困难，预期所用时间较长，出于对受害一方的保护和纠纷及时化解的考虑，可决定由平台先行赔付。

（三）平台基于特殊承运人身份享有特殊免责条款。网约私家车平台的特殊承运人地位的特殊之处，主要表现在其享有特殊的免责条款。这是建立在平台与司机对外承担连带责任的基础之上，双方对内追偿时适用的一种制度规定，当过错方司机无力赔偿时平台的先行赔付责任并不能因此而免除。

网约私家车在实际运营中由平台和司机双方共同经营，平台开创了这一运营模式，是危险的开启者，但司机在实际的乘客运送中，对行车安全的控制更具有直接性和可操作性。因此，平台作为互联网时代的特殊承运人，只要尽到一般的审慎义务后，应当享有特殊的免责条款，具体要求如下：第一，网约私家车平台对司机及其私家车辆的审查需做到实质审查，而非形式审查。在私家车加盟平台进行注册申请时，平台除了对司机在客户端提交的材料审查后，还应当对车辆实际性能和司机的技术水平进行检测，并做好记录备案。对存有潜在危险的车辆，应当要求维修，并且定期审核，直到确保其安全为止。同时应当严格对司机征信状况的审查，并对司机进行法律法规和职业道德等基本内容的岗前培训；第二，平台应当通过监督，确保线下提供服务的司机和车辆与线上注册的保持一致，可以通过安装车载监控或人脸识别系统等方法来实现。一旦订单成立进行乘客运送，平台应确保“人车”保持一致。反之，应当立即发出警告，并通知原注册司机。若司机一方不予理睬，仍然进行运营而发生致人损害事故，平台则可以免于侵权责任的承担；第三，平台公司应当公布合法合理的计程计价方式，明确好服务的项目以及质量承诺，建立健全乘客对网约私家车平台和司机的评价体系和投诉渠道，以确保乘客的乘车安全和基本的信息知情权。

如果网约私家车平台在司机和车辆资质的信息审核、行车运营监督以及“售后”服务等方面均以已达到上述要求，尽到了审慎义务，在最终责任承担上平台可以享受免责条款。反之，平台应当按照自身的过错程度承担责任。

结语

“互联网+交通”作为共享经济时代下的创新模式，由于其独特的运营方式和法律特征，对现有公共交通领域和电商平台领域的法律、法规和规章带来了适用上的挑战。网约私家车作为一个典型代表，在致人损害事故中就平台与司机的责任承担也面临着同样处境。为此，平台法律地位和平台与司机法律关系界定成为了不可避免的环节。从利益衡量的角度出发，既需要保护交通运输的秩序稳定和公共安全，又需要保护这一新兴行业的发展，故在平台与司机的责任设计上应有价值层面和技术层面的双重考量，只有做好二者的平衡，才能实现社会与公众、平台与司机等各方利益的最大化。