常州奔牛机场综合枢纽交通一体化设计探析

张新琪

（中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600）

1 工程概况

1.1 站址及周边现状

常州奔牛机场枢纽位于中国长三角苏南中部地区，江苏省常州市新北区与镇江市丹阳市交界处常州奔牛国际机场航站楼南侧。距沪蓉高速公路路口3 公里，距常州市城区18千米。交通便捷，区位优越。

机场直接腹地区域内，通道不尽完善，部分县区到达机场缺乏便捷快速通道，如金坛、溧阳和泰兴等地。机场周边道路中主要通道包括高速连接线、黄河西路、龙城大道、S239。其中，高速连接线为高架形式，双向四车道；龙城大道为主辅路形式，主路为双向六车道；黄河西路为双向四车道；S239为双向四车道。常州市区、金坛、溧阳来向车辆主经龙城大道 进入机场，江阴来向车辆主经高速接入机场。然而，目前快速路通道较少，车流集中在黄河西路与龙城大道，交通压力较大。根据常州市综合立体交通网规划，常州机场区域计划引入苏锡常城际和地铁6 号线，线路沿黄河西路敷设，于罗溪站后共通道，接入常州奔牛机场。苏锡常城际、地铁6 号线常州机场站南侧为既有机场办公区，北侧为机场航站楼。线路敷设方式主要受黄河西路、沿线城市道路、孟河、机场路高架、送客匝道、机场周边军事管理区以及既有机场办公楼影响。本次研究范围为航站楼南侧既有地面景观区域，送客匝道U 字形所围绕的地块，四周被机场地面道路空港二路、空港三路、空港七路、航宾路所环绕，规划设计总用地面积约为56049 平方米（图1）。

图1 常州市铁路体系规划示意图

表2 设施需求汇总表

1.2 存在问题分析

1.2.1 目前机场停车资源较少，共有停车位473 个，包括地下444 个，地面30 个，车位较饱和，偶有闲置；出租车蓄车场结合内部路网形成单向组织。同时，机场内部道路缺少非机动车道，慢行设施保障不足。

1.2.2 站场广场设施功能不全，停车区域分散。缺乏租赁车停车场，社会车和大巴车的可达性差，无法满足乘客多方位多层次的需求。

1.2.3 机场周边交通流线组织顺畅，但路径单一，车辆组织均需通过黄河路龙城大道交叉口转换，交通压力较大。社会车流通过黄河路龙城大道交叉口进行集散组织，在机场内部形成单向车流。黄河路中设置与高速公路直联的上下匝道，车辆可实现快速进入机场，离开车流均需通过黄河西路龙城大道交叉口组织转换。班车、公交车、网约车由空港中路两个交叉口进出，沿上下匝道外侧地面道路联系一楼上客平台并上下客。

1.2.4 机场直接腹地区域内，通道不尽完善，部分县区到达机场缺乏便捷快速通道，如金坛、溧阳和泰兴等地。此外，机场客货运通道混行，缺乏专门的货运通道。

2 枢纽设施需求预测

随着机场枢纽的一体化发展，将进一步强化出租车、网约车、公交车的接入，完善私家车接入体系，并积极引入都市圈城际铁路和轨道交通。因此，机场客流主要包括公共交通与个体机动化出行两个部分。其中，公共交通包括轨道交通（含都市圈城际铁路和轨道交通）、公交车、机场班车，个体机动化交通包括私家车、出租车、网约车等。

2.1 停车设施需求预测

机场个体化出行中发送需考虑即停即走下客车位和进入停车场停车位需求，到达均考虑进入停车场停车位需求，其中出租车需考虑上客点和蓄车区，蓄车区为上客点的10倍。下客车位周转时长1 分钟，私家车停车场周转时长30 分钟，网约车停车场周转时长15 分钟，停车等候考虑1.2 的高峰系数。私家车合乘系数1.4，出租车、网约车合乘系数1.25，公交车载客25 人，班车载客30 人。现状机场吞吐量约400万，机动车停车场过夜车约200 辆左右，考虑远期吞吐量达1000 万时过夜车停车需求400 辆。因此，枢纽停车设施需求见表1，2。

表1 设施需求预测表

2.2 通道需求预测

一般步行速度为1.2m/s，步行相对合理空间至少保证0.5平米/人，同时考虑闸机的通行能力约5 秒/人，单人步行通道（考虑安检等候等）10 秒/人。由于机场到发有相对较为明显的集聚现象，考虑不均衡性，闸机有效服务时间应考虑折减系数0.5、步行通道有效服务时间应考虑折减系数0.7。根据客流需求预测可知，都市群、地铁高峰小时需求达到1973 人次，私家车达到2301 人次，班车、公交车329 人次，网约车658 人次，出租车986 人次。由此，对通道需求进行预测，如表3。

表3 通道需求汇总表

3 枢纽工程设计

3.1 枢纽总体设计思路

3.1.1 充分尊重原有规划的城市设计，将城市规划和区域规划紧密结合起来。同时考虑机场周边军事用地零散位置对航站区的割裂，为满足远期枢纽的集中发展，对军事用地向西进行整合，东侧预留给远期的机场发展，利于未来各自的发展。

3.1.2 结合航站楼位置，枢纽车场及苏锡常城际和地铁站点的布置，确定地下空间综合利用方式、规模和形式。在充分利用土地的原则基础上，将旅客换乘和社会车停车场进行立体设置，减少对城市地面空间的占用。

3.1.3 航站区域与城市主要疏解干道紧密衔接，快速、安全地方便旅客进出站区。站区内部交通组织方案实施公交优先、人车分离、长效管理的原则，各城市交通换乘区域尽可能靠近出站口，实现“零距离换乘”。

3.1.4 综合交通枢纽为旅客提供轻松舒适、流线便捷的空间环境，并配备有充足的卫生服务设施。同时注重人文关怀，加强无障碍及爱心层面的设计。

3.1.5 结合城市景观绿地规划，形成完善的站区景观体系，提升奔牛机场的空间品质，创造优美城市空间。

3.2 规划前提

3.2.1 机场西侧新增对外疏散道路

为保障机场对外集疏运畅通，减小黄河路龙城大道交叉口集疏运压力，可考虑将空港七路向南延伸至黄河西路，与机场改扩建同步实施。避开既有建筑，对老路进行拓宽，新增通道接入黄河西路，道路宽度22 米。

图2 新增道路示意图

3.2.2 快速路引入机场

进一步加快龙城大道西延工程，提升机场枢纽与城区联系的便捷程度，建议龙城大道高架匝道通过既有连接线直联航站楼。其中，道路里程8.8km，建议选择城市快速路高架形式，高架主线六车道，地面主线六车道，建议设计时速高架80km/h，地面80km/h。

3.3 功能布局

机场综合枢纽的整体布局是以交通换乘中心为核心，打造城际铁路、地铁、地下大车、地面小车系统一体化开发，实现大运量、高效率换乘。综合枢纽的设计在满足交通功能需求的基础之上注入一定的城市功能，地上二层、三层分别做城市开发，以服务于机场及枢纽自身，同时能一定程度上的带动周边区域的发展，为其提供一定的服务功能。整体设计为巧妙地利用和顺应自然环境，将其打造成融入环境的覆土建筑。消隐式建筑形态表达出谦和的姿态，从而更加突出航站楼的高大的建筑形体，彰显城市形象（图3）。

图3 功能布局

3.3.1 地面设施及规模

奔牛机场航站楼枢纽工程地面设施包括租赁车场、社会车停车场等换乘设施。枢纽建筑包括城市旅游集散中心、枢纽管理办公用房以及二三层的倒班宿舍、食堂和酒店住宿。其中地面社会停车场为对原有总规里匝道东侧地上28000m2停车楼的还建，地上5500m2的倒班宿舍及食堂是与枢纽地上开发功能进行合建。社会车、租赁停车场地位于航站楼前GTC 两侧，场地面积30200m2，共926 个停车位，其中社会车896 个，租赁车30 个，社会车设置充电车位179 个。

3.3.2 地下一层设施及规模

枢纽工程地下一层以南北向的联系通道为核心，北侧通过垂直交通联系航站楼，南侧衔接苏锡常城际铁路的站厅及远期地铁6 号线的站厅空间，紧邻换乘通道的东西两侧分别紧密集约的布置了公交车场、大巴车场和出租车场、网约车场，形成高效便捷的地下交通枢纽。公交车场、大巴车场位于换乘通道的东侧，车场面积8700m2、8900m2，车位数分别为12 个和42 个。出租车场、网约车场位于换乘通道的西侧，车场面积11100m2、9700m2，车位数分别为98 个和202 个。地下二层为苏锡常城际铁路及地铁6 号线站台层（图4）。

图4 地下一层平面图

3.4 交通流线组织

3.4.1 枢纽总体流线剖面关系示意

整体枢纽换乘流线以地下一层为主，所有的出发旅客通过各市政交通设施到达枢纽各自车场，利用地下换乘通道可达航站楼建筑下方，利用竖向交通上至航站楼2 层，安检候机。所有的到达旅客到达航站楼1 层后，可下至地下换乘通道分流各交通车场，达到疏解的目的，整个枢纽体系的换乘关系清晰合理，高效便捷。

图5 总体流线剖面关系示意图

3.4.2 人行流线关系示意

苏锡常城际及远期地铁6 号线的客流到达机场站地下一层站厅层后，可沿枢纽换乘大厅向北行走177 米，时间约为3.3分钟，至竖向交通核，然后上至航站楼二层的公共空间，安检后进入候机厅候机。公交及大巴的客流在换乘大厅的东侧区域车场落客，下车旅客进入换乘大厅后向北至竖向交通核上至航站楼二层的公共空间，安检后进入候机厅候机。航班到达旅客至航站楼一层的到达厅，可沿竖向交通核下至地下综合交通枢纽的换乘大厅，向东可分别去往公交车场和大巴车场上客区上客，向西可分别去往出租车场和网约车场上客区上客。向南可去往苏锡常城际铁路的站厅层及远期地铁6 号线的站厅层，进站后可下至各自的站台层乘车离开。

3.4.3 地下一层车行流线关系示意

枢纽地下一层分别布置了出租车、网约车、公交车、大巴车等四个机动车场，四个车场相对独立且互有联通，出租车流从地上匝道桥送客后下至地面空港七路，既可直接驶离也可沿地面单环向道路至空港二路的地库口下至地下空间出租车场接客，接客后沿站前路地库口驶出。网约车沿空港二路上的地库入口及地库出口实现了快进快出。公交车沿东侧道路的地库入口驶入，实现地下的送客与接客，沿站前路出口驶出。大巴车沿东侧道路的地库入口驶入，实现地下的送客与接客，沿空港二路驶出。整个地库出入口的布局原则结合地面车流方向及地面道路交通压力综合考虑。

3.4.4 地面车行流线关系示意

枢纽区域四周道路形成逆时针的单一方向车流，避免造成过多的拥堵及交叉干扰，以满足枢纽地面交通的高效便捷。出租、网约、社会的送客车流沿送客匝道上至航站楼二层的落客区落客后，沿匝道下至地面。有接客需求的出租车及网约车可沿地面空港二路上的地库入口至地下车场接客。有短时或长时停车需求的社会车可直接沿地面道路直接驶入地面社会车场停车，分别有服务于东西社会车场的出入口与道路形成衔接。

3.5 造型设计

整个综合交通枢纽在功能上是依托航站楼而形成的服务功能，同时机场区域范围内的核心建筑也是航站楼，故整个综合交通枢纽的整体造型以谦逊、包容的姿态来表达并突出航站楼的核心位置。枢纽中部结合地下一层的换乘大厅，做三层通高的开敞空间，顶部利用单元化的菱形天窗为地下换乘空间提供丰富的采光及通风，创造优质舒适的地下空间环境，两侧结合可种植的覆土屋面打造城市功能。综合交通枢纽的造型设计中，采用消隐式的覆土建筑形式，整体呈微拱型的壳体，四周与地面广场及景观发生交融关系，将城市绿化延续至屋顶之上，创造具有优质站前景观环境的场所空间。中部设计的玻璃屋顶，打破的整个造型的单调之感，同时结合二层的人行慢行系统，通过枢纽将航站楼与周边城市形成有机的整体，促进航站区域周边一体化的发展策略。

4 结论

常州机场是常州市的城市窗口与门户，代表着常州的发展与文化，而机场枢纽的建设是对机场本身的再一次改善与升华，它的确立将充分展现城市在经济建设方面的巨大成就和市民乘风破浪、扬帆远航的自信心。本项目的建设将使机场与城际铁路、城市轨道、公交及其他各类交通设施互联互通，连成一片，将进一步改善常州的交通环境，加快提升城市社会公共服务水平，有助于提升常州市新北区的整体城市形象，为常州市的发展带来一道亮丽的风景线，为发展有质量、百姓得实惠、生态好环境、社会更文明的“强富美高”新常州迈出坚实的一步。