2020年以来中美海运集装箱价格走势、原因及对策研究

付媛丽　史春林

[摘要]自2020年以来随着COVID-19疫情暴发与蔓延，中美海运集装箱价格波动剧烈并引发系列问题，科学分析这些问题对缓解运价矛盾、助力中美经贸关系重回健康稳定的发展轨道意义重大。通过客观分析有关运价变化呈现的走势，对标相关法律和理论对这一现象予以阐释，全面梳理了上述问题产生的3点主要原因：疫情导致集装箱运输供需错配的直接原因，集装箱运输特点奠定高运价基础的客观原因，有关环境影响集装箱运输价格的外在原因。针对上述情况，基于多重维度提出了国际社会应重视增强海运韧性、美国需尽快打通集装箱运输物流梗阻、中国要及时破除供应链危机发展瓶颈的应对策略，同时预测上述运价矛盾或将在2023年得到缓解。

[关键词]集装箱；海运价格；中美经贸关系；COVID-19疫情；供应链危机

一、 引言

1979年1月中美正式建立外交关系，同年3月中远“柳林海”轮成功首航美国西雅图港，至今中美开展海上运输合作有四十余年历史，且已形成了发达的环太平洋集装箱班轮运输干支线网络。在这期间，海运价格虽有起伏，但整体居于合理区间。然而2020年以来，中美海运集装箱价格一路飙升：一方面中国海运市场“一舱难求”，外贸企业“一箱难求”，出口延误成为常态；另一方面美国门户港口拥堵，供应链梗阻、通货膨胀持续蔓延，经济发展、社会民生严重受挫，且截至目前上述发展困局仍未缓释，有关挑战亟待解决。在此背景下，对上述高运价问题进行深入分析并提出应对之策十分必要且意义重大。

然而，国内外学者并未对中美海运集装箱价格走势、原因及对策进行系统探究，现有学术成果大多散见于一些新闻报道和航运网站，且相关文章篇幅较短、内容较少、理论深度略显不足，如国内记者郑可等[1]提到：中美海运集裝箱价格大幅上涨导致美国港口拥堵，已成为加剧美国供应链危机和通货膨胀、影响美国经济复苏的重大掣肘因素；黄恒等[2]表示：中美海运集装箱价格高位上涨的根源在于美国弊政，疫情“寒冬”仅仅起到了推波助澜的作用；国外学者如Steinbach[3]评估：COVID-19疫情暴发以来美国港口拥挤和集装箱短缺对美国出口贸易造成的影响，主要包括经济损失和出口量减少；学者Kent等[4]概括：港口拥堵、运价上涨是美国供应链危机的表现形式。

据此，本文基于已有研究成果，一是科学选取相关权威数据中的关键性指标，以图文并茂的方式，按照整体观察和分段详解的模式分析上述价格变化所呈现的走势，二是结合公法体系、私法体系及有关理论对上述现象予以法理阐释，三是从直接原因、外在原因和客观原因三重维度总结高运价现象形成的因素，四是立足各个层面提出应对的策略，以期为科学治理和预防有关问题提供一定参考。

二、 2020年以来中美海运集装箱价格走势分析

本文基于中国交通运输部和上海航运交易所发布的“中国出口集装箱运价指数”1（China Containerized Freight Index，CCFI）和“世界集装箱运价指数”（World Container Index，WCI），从中选取代表性数据，辅以图表分析中美海运集装箱价格变化走势。

1. 2012年1月至2022年4月中美海运集装箱价格走势回顾

总体而言，2012年1月至2022年4月，有关运价呈现出波动上升走势，包括两个阶段：疫情暴发前为第一个阶段（2012年1月至2020年1月），上述运价表现为疲软下行，如2020年1月10日CCFI美西、美东航线指数分别为692、888，同2012年1月13日（892、1114）相比，分别跌落22%、20%。再如 2020年1月10日，CCFI美西航线指数（692）与疫情前在2012年10月12日达到的峰值（1177）相比，下降了41%；CCFI美东航线指数（888）与疫情前在2015年1月9日达到的峰值（1400）相比，下降了37%。事实上，若排除7年以来的通货膨胀因素，实际降幅可能更大，这与近年来全球经济增速放缓、逆全球化倾向有一定关联。

疫情暴发以来为第二个阶段（2020年1月至2022年4月），有关运价全面上涨，且增幅大、涨势猛，截至2022年4月8日，CCFI美西、美东航线指数分别达到2287、2609，相比2020年1月10日，涨幅为230%、194%。期间，CCFI美西航线指数在2022年1月7日达到峰值（2630），相比2020年1月10日上涨280%；CCFI美东航线指数在2021年10月8日达到峰值（2688），相比2020年1月10日上涨203%，创历史新高，详见图1。

2. 2020年1月至2022年4月中美海运集装箱价格走势分析

具体来看，以中美海运主要集装箱航线的运价指数WCI上海—洛杉矶和WCI上海—纽约指数为例，自2020年1月至2022年4月，这两条航线运价指数谷值出现在疫情暴发初期的2020年3月，分别为1327、2661，峰值产生于疫情相对稳定期的2021年9月，分别为11569、15124，涨幅一度高达772%、468%。与此同时，可将这一时期大致分为5个小阶段，见图2。

第一阶段，2020年1月至2020年6月，WCI上海—洛杉矶、WCI上海—纽约指数分别从1791、2576增至2110、2721，增幅为18%、6%。这一时期运价表现较为平稳。2020年1月以来疫情持续蔓延，中美两国采取防控举措，使各类社会活动保持在较低限度，导致运输需求低位徘徊，部分航商停航休整，因此上述航线运价相对较低；但到了2020年3月，中国春节假期结束，企业逐步复产复工，同时美国疫情蔓延速度有所放缓，企业生产经营及物资流通基本恢复，加上美联储通过大规模降息刺激了经济复苏，物资与运输需求回升，有关运价小幅回升。

第二阶段，2020年6月至2020年12月，WCI上海—洛杉矶、WCI上海—纽约指数分别从2110、2721增至4081、4960，增幅为93%、82%。这源于中国疫情得到较好控制，企业全面复产复工，同时美国经济开启带疫重启模式。受此支撑，运输需求持续升高，但疫情形势日益严峻，造成物资开箱转运受阻，导致港口拥堵频现，再加上正值传统航运旺季，很快就形成运力紧张局面，于是卖方市场出现，即期运价逐级上涨，屡创新高。

第三阶段，2020年12月至2021年6月，WCI上海—洛杉矶、WCI上海—纽约指数分别从4081、4960增至5952、7559，增幅为46%、52%。这一时期随着疫苗投入使用，美国疫情有所放缓，加上拜登政府实施广泛的财政刺激政策，经济继续复苏，运输需求保持高位，但受制于主要港口集装箱滞留，设备、人力供给不足等因素，美国港口拥堵状况延续，同时中国空箱返运延期及船期紊乱造成运力短缺情况恶化，加固卖方市场格局，有关航线运价坚挺、持续攀高。

第四阶段，2021年6月至2021年12月，WCI上海—洛杉矶、WCI上海—纽约指数分别从5952、7559增至9698、12582，增幅为63%、66%。期间有关运价在2021年9月达到峰值，分别为11569、15124，相比2021年6月上涨94%、100%。这一时期，德尔塔变种病毒在美国广泛传播，加上北美航线步入传统运输旺季，经济活动的持续活跃和防疫需求，使各类物资对运输需求形成有力支撑，而供应链梗阻和运输僵局始终难以突破，运价直线上涨；自2021年9月，有关运价开始下跌，直至2021年12月，跌幅分别为16%、17%。这源于以下几点原因：一是拜登政府喊停失业救助计划使需求降温，同时采取全时段货运及罚款政策加快滞港集装箱运转速度；二是零售商补货需求已提前释放；三是变异毒株奥密克戎导致美国疫情反扑，经济复苏后继乏力，市场需求有所降低。因此，上述运价高位震荡、先涨后跌。

第五阶段，2021年12月至2022年4月，WCI上海—洛杉矶、WCI上海—纽约指数分别从9698、12582降至8824、11303，降幅为9%、10%。期间有关运价自2021年12月（9698、12582）至2022年3月（10986、12995）呈现上涨态势，涨幅分别为13%、3%。

這一时期奥密克戎毒株在全球迅速传播，中国总体防控得力，因此外贸行业、集装箱运输市场在春节长假后恢复良好，而美国疫情持续恶化，由于当地医疗系统不堪重负，美国对多类货物的运输需求保持高位，同时美国集疏运体系效能低下，港口拥堵，集装箱滞压严重，因此有关运价企稳回升；自2022年3月，有关运价开始下跌，直至2022年4月，跌幅分别为20%、13%。这源于美联储采取紧缩性货币政策来应对美国自1982年以来最高通货膨胀威胁，并且宽松经济政策的退出，对经济增长和商品消费产生了不利影响。

三、 2020年以来中美海运集装箱价格变化的法律观察和理论阐释

2020年以来中美海运集装箱价格高涨，出现如“暴利行径”“寡头垄断”“有失公允”等负面声音，这些言论可基于法律和理论视角进行理性审视。

1. 法律观察

一方面，从公法体系来看，《中华人民共和国国际海运条例》规定：国际船舶运输经营者之间订立的运价协议，应按规定向交通运输部备案1。目前面对有关运价持续上涨，交通主管部门随之不断加大对运价备案的监管力度，确保各班轮公司实际收费与报备运价保持一致，维护海上集装箱运输市场秩序。但这些部门只具有监管职能，无权直接干涉运价或规定运价上限，有关班轮公司在严格遵循报价规定的前提下可根据市场情况自行定价，因此不能简单对高运价现象做出否定性评价。《中华人民共和国反垄断法》提到：经营者通过达成垄断协议、滥用市场支配地位等方式获取超额利润属于违法行为2。中美海运集装箱运输市场主要由三大航运联盟（2M、Ocean Alliance、The Alliance）运营，基于现有实践和证据，三大航运联盟并不涉及运价协商等违法行为，因此仅凭推论将中美海运集装箱高运价现象定义为“垄断”并无事实依据。

另一方面，从私法体系来看，《中华人民共和国民法典》提到：运输合同是承运人将旅客或货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或运输费用的合同3。因此，针对有关运价“失去公平”的言论，可以该法为依据，从参与集装箱运输的“主客体要件”来考察：一是，“主观要件”强调承运方在托运方丧失判断能力时随意定价，但若交易发生在商事主体之前，法律则推定商事主体都具有清晰的认知，中美海运集装箱运输双方显然都属于“商事主体”；二是，“客观要件”强调给付不相称。失衡与否由市场通行情况衡量，上述高运价现象符合市场通行规律且并未影响市场规范运营，因此不能以显失公平定论。《中华人民共和国海商法》对“海上货物运输合同”做出明确规定，同时系统阐述了承运人与托运人的责任及运输单证、货物交付、合同解除等有关规定4，但是该法并未对运费数额的底限和上限做出强制性规定，而是将其留给市场自动调节。因此，即使目前有关中美海运集装箱运输公司在运价方面占据较大优势，但仍符合该法有关规定。

2. 理论阐释

一方面，从供需平衡理论来看，马克思[5]曾提到：“供给是处在市场上的产品或能够提供给市场的产品；需求是市场上出现的对商品的需要，它们好似同义反复”。从集装箱运输来看，货物的海运需求，催生了集装箱运力供给，供需匹配意味着集装箱运力供给规模围绕货物需求量在合理范围上下波动。中美海运集装箱有关运力属于供给侧，货物运输属于需求侧，货物运输需求驱动集装箱运力供给。目前造成中美海运集装箱高运价局面的主要原因为疫情导致美国国内商品供应不足，奠定了高运价基础；同时，多方因素导致美国需从中国进口较多物资。美国物流链瘫痪叠加中国物流链受阻，加大了货物海运需求与集装箱运力供给的匹配难度，造成供需失衡并加剧供需矛盾，循环往复刺激运价持续走高。

另一方面，从比较优势理论来看，大卫·李嘉图[6]曾指出：不同国家和地区自然禀赋和社会环境的差异导致在商品生产时产生了成本和效率差异，因此各方都应通过生产要素的自由流动和资源的优化配置，分工生产各自占有相对优势的产品，并通过贸易往来增进社会福利。根据上述理论，2020年以来，中国作为世界上最早从疫情中恢复经济的国家，完整的产业链和高效的运转模式，使中国占据了一定的生产优势，因此来自美国的订单持续增长。以口罩为例，生产口罩涉及3条产业链，其中高端的石油炼化产业链主要在发达国家，中端的机械加工产业链集中在发展中国家，低端的纺织产业链大多在不发达国家。全世界几乎只有中国拥有跨产业链，能独立完成口罩生产。同时口罩作为隔离COVID-19病毒的重要物资，在全球享有巨大市场，尤其是美国COVID-19感染病例屡创新高，导致对中国的口罩需求量和集装箱运输价格都不断增长。

四、 2020年以来中美海运集装箱价格变化的原因分析

2020年以来中美海运集装箱高运价的成因涉及多个层面，包含多重要素。

1. 直接原因：疫情导致中美海运集装箱运输供需错配

从表面上看，当前中美海运集装箱高运价，源于疫情导致美国物资供应短缺，同时叠加有关人力、运力供给不足，造成供需失衡。

（1）需求端：疫情扩大了美国对中国商品的需求

一方面，从美国来看，一是美国经济“脱实向虚”已久，疫情加剧实体经济萧条并拖累物资供给。二是防疫举措将美国民众的工作和生活限制在家庭之中，办公、生活用品需求因此增加。三是美国近两届政府决策刺激物资需求。特朗普政府试图以割裂全球化的模式将美国经济回归到霸权庇护之下，对中国实施关税制裁，“以邻为壑”造成供需波动，并引发供应链危机。之后，疫情暴发导致美国物资极度匮乏，于是大量从中国进口商品；而拜登政府除了延续特朗普时期对中国实施的关税保护政策，还实施了广泛的财政和货币刺激政策，使美国消费需求在疫情防控期间不断上涨。

另一方面，从中国来看，当前中国已建立了完整的工业体系，是全世界唯一拥有联合国产业分类中所列全部工业门类的国家，尤其是第二、三产业高度发达，且与美国长期保持贸易伙伴关系；同时中国在较短时间内控制住疫情并实现有序复产复工，为向美国出口商品奠定了物资基础。

（2）供应端：疫情造成中美海运集装箱运输运力不足

第一，集装箱供给不足。中国作为集装箱生产大国，制造了全世界96%的干货集装箱和100%的温控集装箱[7]，尤其是目前中国集装箱生产能力已濒临极限。同时，美国港口集装箱堆积如山，班轮公司为了控制成本选择弃箱返航，加剧了集装箱滞留，再加上其他国家港口也出现了一定程度的拥堵，导致中美航线可以自由流通的集装箱相对减少。

第二，集装箱船供给不足。疫情之下，一是国际空运航班大量停滞，导致中美之间货物运输高度依赖海运；二是美国港口拥堵造成大量集装箱船徘徊在港口附近海域，影响集装箱船周转率；三是受制于精密研发和复杂制造工艺的限制，集装箱船难以快速出产来满足急剧增加的运输需求。

第三，有关服务供给不足。一方面从劳动力来看，一是美国在疫情防控期间采取松懈的防疫措施，造成大量工作人员感染病毒，导致用工荒。二是拜登政府实施的财政刺激计划，使不少美国民众产生躺平思想，表现为顶层依靠资本积累在食利，底层囿于艰苦工作环境不愿回归岗位，同时疫情加剧的通货膨胀，不仅激发了社会矛盾，还引发了罢工潮。三是有关船员大多来自东南亚国家，而疫情导致海员换班受阻，造成劳动力供应不足。四是美國高度依赖海外劳工，疫情反复限制了海外劳动力回归就业市场，加剧了劳动力短缺困境，由此持续抬高运价。另一方面从港口服务来看，一是因发现感染病例，涉及港口都曾采取短暂或错时关闭等管控措施，延长了船舶在港时间。二是疫情放大了美国港口基础设施落后弊病，如2020年以来，洛杉矶港除了在2020年第49周CAx指数1为0.29，其他时段指数均不低于0.5，尤其是自2021年第27周以来，有关指数始终处在0.87～0.93之间高位徘徊，由此可推断该港拥堵情况相当严重（图3）。在疫情防控期间，港口集装箱库存尚未消化，新船就已入港，大量船舶聚集不断刷新拥堵记录。三是集装箱堆积衍生的滞港费、存储费甚至销毁费，都将分摊到运输费用中，进一步抬高运价。

2. 客观原因：集装箱运输特点奠定高运价基础

第一，集装箱适箱货种多，如高级成衣、精密仪器附加值相对较大，对高运价承受能力总体较强。第二，集装箱运输标准化程度高，因此稳定性较差，表现为物流通行能力极易受到“木桶效应”的影响，局部出现栓塞就会造成链条梗阻，进而推升运价。第三，全球集装箱运输以班轮运输为主，市场集中度、准入门槛等都相对较高，目前2M、Ocean Alliance、The Alliance占据全球八成以上的运力，联盟化运营模式支撑运价企稳走高，体现在市场低迷时能够延缓运价下跌速度，市场活跃时则会快速推动运价上涨。

3. 外在原因：有关环境影响集装箱运输价格

一方面从历史来看，自集装箱运输形成全球性航运市场以来，大致经历了两个完整的历史周期，两次周期均历时12～14年，上升期为2～4年，下降期为8～10年[8]。且海运市场本就存在“波谷”时间长于“波峰”时间与“苦日子长、好日子短”等发展特点，因此不排除目前中美海运集装箱高运价现象处在上述航运发展规律之中。

另一方面从当前来看，一是集装箱运输市场无法准确预判即期运价，如在疫情暴发初期，各大班轮公司纷纷预测海运需求会持续萎缩，因此做出撤出部分运力的决定。随着疫情发展，海运需求一路高升，各大公司始料不及，使集装箱运输市场一时难以满足过度的运输需求，于是出现运价高企局面。二是全球地缘冲突造成国际能源价格上涨，推升集装箱运输价格。三是近两年美国多地出现极端天气，对当地道路交通、工农业生产、社会民生等都带来严重破坏，加剧物资供应紧张的局面，在一定程度上抬高了集装箱运输价格。

五、 中美海运集装箱价格变化的应对策略

解决上述高运价问题的核心并非一味否定高运价本身，而是应立足各个层级采取有效措施将其带来的消极影响和潜在风险降至最低。

1. 国际社会：重视增强海运韧性

2020年以来中美海运集装箱运输价格一路高企，给全球带来许多负面公共产品。因此，亟需国际社会摒弃意识形态偏见、超越狭隘私利考量开展联合治理行动。

（1）首要举措：构建健康的集装箱运输环境

第一，达成治理共识。有关国际机构可就合作治理疫情对解决集装箱高运价问题及全球供应链危机的必要性进行科学论证，并形成书面报告或发表通函在全球范围进行宣传；同时应通过举办论坛、设置议题等方式，组织相关国家开展交流活动来增强对上述问题的认识，以此凝聚更大合力开展治理活动。

第二，缩小“疫苗鸿沟”。目前全世界只有不到1%的COVID-19疫苗流向低收入国家。因此，国际组织应秉持“公平分配”原则，加大对发展中国家的疫苗援助力度，确保全世界处在危险中的大多数普通民众、船员都能得到疫苗保护；同时应呼吁发达经济体杜绝过度囤积COVID-19疫苗，导致大量疫苗由于过期或存储不当被浪费，迫使他人的消费和选择降级等恶劣行为[9]，助力全球形成免疫屏障。

第三，开展治理实践。相关国际机构可组织各国在区域及全球范围内合作搭建治理网络，形成包括医疗资源、港口信息、防疫要求等在内的信息资源库，必要时可迅速集结有关力量施展疫情防控工作，增强集装箱运输韧性；同时应呼吁关涉国家确保在疫情常态化防控条件下，尽可能在货物正常装卸、船员有序交换、船舶规范检修、证书如期颁发等重点领域采取联防联控的方式来降低疫情对集装箱运输造成的不利影响，加速全球供应链有序恢复。

（2）基本要求：完善集装箱运输价格治理机制

一方面，要加快集装箱运输价格机制的建设及完善。国际社会既要利用已有的治理机制，就上述议题进行磋商，形成可行性方案助力解决有关问题；同时也要致力于将现有的相关临时性危机解决机制向长效机制转变，尽快建立涵盖集装箱运输市场的价格预警、风险评估、应急处理及发展趋势研判等在内的全方位、多层次、宽领域协调治理机制。另一方面，应启动集装箱运输价格法律创新研究。目前全球集装箱海运市场已经从班轮公会步入航运联盟时代，因此亟须对运输价格进行必要的法律创新和补充，兼顾货运双方主体正当权益。

（3）远景布局：建立供应链危机预警平台

自疫情暴发以来，在国内物资短缺造成集装箱运价高企、社会矛盾激化等系列问题的恶性循环下，美联储超发货币导致的通货膨胀正从美国传导至全世界，由公共卫生危机衍生的新一轮的全球经济危机或将正在酝酿之中。按照以往惯例，美国极有可能再次在世界敏感地区激起地缘矛盾或热战转嫁危机。因此国际机构应对其利害尤其是外溢效应进行分析，并以适当方式建立预警平台，提醒各个国家尤其是发展中国家提前制定应对措施，以防社会动荡，同时减少不必要的经济损失。

2. 对美国而言：打通集装箱运输物流梗阻

集装箱到达美国港口后，每一个环节都在遭遇运输瓶颈，层层递进式的拥堵背后存在各种症结，叠加交织导致整个供应链系统瘫痪，因此，解决上述问题亟须美国尽快消除有关供需矛盾。

（1）当务之急：尽快疏散滞港集装箱

第一，延长通关时间。亚洲和欧洲的主要港口大多为24小时作业。美国港口在2021年10月之前仍采取两班轮换制：周一至周五每天开港17个小时，周日为休息日，周六則按特殊班次收取额外费用，这就极易造成港口拥堵。对此，应继续实施拜登政府制定的7×24工作日运营模式1，通过延长工作时间加快集装箱清关。

第二，建立临时堆场。2022年3月，拜登政府宣布将投资27亿美元用于改善港口基础设施2，因此可利用有关经费在港口附近建立临时性堆场，通过扩充码头吞吐能力来缓解港口压力。

第三，提高卡车载重。为了帮助清理堆积在码头上的集装箱，加利福尼亚州在2021年11月至2022年6月期间将卡车的载重上限由8万磅提高至8.8万磅，已取得一定成效[10]。因此，其他地区也可在确保安全的前提下尝试通过增加单次集装箱装卸数量加快流转速度。

第四，增加人力供给。弥补劳动力短缺是目前解决港口拥堵的关键所在。对此，美国政府一是应通过提高码头工人的疫苗接种比例降低病毒感染风险；二是应重视与港口工会进行协商，就保障工人权益和福利分歧达成一致意见，呼唤工人尽快回归岗位；三是可邀请国民警卫队支援后勤工作，提高集装箱运转效率。

（2）长远规划：建设现代化集疏运体系

第一，改造落后硬件设施。2020全球集装箱港口排名显示，洛杉矶港和长滩港在全球351个主要港口中分别排名第328位、第333位[11]，对此，美国目前亟须通过加大资金投入、补齐码头、堆场、锚地、航道、泊位、装卸设备等基础设施短板，全面提高港口通过能力。

第二，增强港口智慧化水平。美国应重点推进信息化港口建设，可通过加快港口数字化赋能与转型，推动集装箱码头向作业自动化、现场无人化、绿色持续化方向改造，有序提升港口智能化水平。

第三，构建现代化集疏运体系。这要求美国既要重视港口在陆路和水运交通中的枢纽作用，也要完善包括铁路、公路、水路在内的交通基础设施网络，还要强化供应链各个节点之间的衔接串联，协同增强供应链的韧性。

3. 对中国而言：破除供应链危机发展瓶颈

从长远来看，2020年以来中美海运集装箱高运价现象不仅会使中国外部发展环境面临长期承压预期，而且可能动摇中国在全球产业链和供应链中的主导地位。对此，中国应多措并举，在治理有关问题的基础上，巩固并提升中国在全球供应链中的核心地位。

（1）力量支持：优化有关主体参与模式

第一，中国政府一是应发挥有关国际组织成员国身份，牵头制定切实有效的集装箱运价及疫情治理方案。二是尽可能就有关高运价问题与美国建立规范性对话、磋商及问题解决机制，同时可尝试邀请与美国一道担负起大国责任，共同参与全球疫情与供应链危机治理活动。三是应在国内健全包括多部门协调沟通机制、“平急结合”的资源调动机制、高效动态的信息共享机制及安全可靠的应急保障机制等在内的全方位、多层次、科学合理的相关危机解决机制。

第二，航运公司一是要扩充运力，可通过租入船舶、提高航速、调运空箱等方式增加运力供给。二是要拓展航线，可取道其他港口或采取多式联运方式转运货物，减少对洛杉矶港、纽约港等大型拥堵港口的依赖。三是要优化服务，可尝试从单一的海上运输转向提供综合物流服务，如通过布局端到端服务业务，缩短货物流通链条和时间。四是要降低成本，可主动加入北美航线有关航运联盟并依托航运联盟优势，通过开展舱位互换、联合经营、设备共享等合作运营方式降低成本消耗。

第三，外贸企业一是可依据货品价值，适当采取空运方式来缓解海运运力供给不足的困境。二是可考虑通过与班轮公司签订长期运输服务协议来锁定运价，平抑运价市场波动风险。三是可塑造核心品牌提高产品附加值，或深耕本土市场，采取线上线下联动运营模式，多措并举增加市场份额。

（2）科技创新：加快新型基础设施建设

目前对中国集装箱运输行业而言，科技创新的关键在于通过提高现代化信息技术在有关设施主体中的应用水平和覆盖区域，把人员接触活动控制在最小范圍、尽可能降低感染风险，同时最大限度整合有关资源、简化操作流程，以高效海运物流提高集装箱运输效率。因此，一是要提高云计算、5G、区块链技术在有关集装箱运输与供应链基础设施中的应用比例。二是要构建多元、立体的集装箱运输智能服务平台，以便及时调整并优化集装箱运输线路，提高物流链整体运行效率。三是要加快培养复合型专业人才。四是要重视有关设施信息化改造，如港口要扎实推进集装箱码头、堆场自动化改造；航道要在加大岸基设施、传统导航系统数字化投入的同时，重视提高虚拟航标与通信卫星等的应用水平。

（3）风险防控：加快金融避险工具供给

集装箱运价波动幅度相比传统大宗商品、干散货及油运价格更为剧烈，这在无形之中增加了相关行业的运营风险。中美海运集装箱价格暴涨带来的连锁反应，应引起有关部门对加快建立衍生金融避险工具的重视，尤其是要加快上市海运期货交易产品。事实上，近年来国内有关政府部门、航运机构和期货交易所已在合力探索研发以运力或运价指数为标的的海运类金融预测及管理衍生品。如大连商品交易所在2019年就已完成集装箱运力期货立项，目前正在有序推进上述期货申报、挂牌、上市。因此，目前应尽快推动该期货顺利上市，并在其平稳运行后以此为蓝本，总结经验和不足，设计更多衍生金融期货产品。其中，要着重改善当前夜盘交易机制不足缺陷，减少金融动荡风险。此外，还可创新、发展供应链金融，避免有关中小外贸企业因缺乏资金支持而破产。

（4）安全保障：确保集装箱运输安全畅通

第一，在组织领导层面，中国海上交通部门应与中美航线主管部门加强沟通与协调，全面提升包括海运安全生产、海事检查服务、海上联合搜救等在内的中美海运集装箱运输综合安全管理能力。

第二，在制度支撑层面，中国要在健全国内集装箱运输安全配套机制和法律的同时，增强约文起草能力，并在此基础上积极参与国际相关机制和法规的谈判与制定工作，这有助于保障中国有关安全权益。

第三，在精神动力层面，要通过培育集装箱运输安全文化，“牢固树立安全发展理念，将安全发展的要求贯穿于交通运输的全领域和全过程”[12]。

第四，在坚强后盾层面，要“努力建设一支强大的现代化海军”[13]，根据国家需要随时召集到有关海域，以非战争形式保护中国集装箱运输船和有关人员的切身利益。

六、 预测和总结

中美两国作为维护世界稳定的重要力量，双方良性竞合将加快全球经济复苏步伐，对抗冲突则会给人类社会带来深重灾难。因此，在对中美海运集装箱价格缓解时间进行预测的基础上，本文得出了中美能够重塑健康稳定的经贸关系这一结论。

1. 预测：中美海运集装箱高运价矛盾或将在2023年得到缓解

2020年以来美国物资进口需求先涨后跌，而中美海运集装箱运力单边上扬，这意味着运力供大于求的局面正在形成。因此，从长远来看，运价回落将再度出现。这源于一是疫情以来，有关运价持续攀升，使各大班轮公司积极订购新船，而集装箱运输船从设计到投产需要2—3年的时间。二是美国政府采取的纾困措施需要1—2年时间才能起效。三是一般北美航线旺季自每年第二季度末持续到第四季度初，这意味着旺季很快来临，到那时更没有充足的时间来处理积压的货物，而美国港口目前仍在拥堵，因此本年度恐难以彻底消除。

在这里需要注意的是，为了回追疫情之前收益长期亏损的局面，班轮公司维持现有运价的动力充足，加上各类生产成本上涨，有关运价未必能降至疫情之前的水平。如2021年9月，达飞海运集团曾发布公告：“即日起至2022年2月全球范围内暂停即期运价上涨”1，并称愿意与合作伙伴签署长期合同，而这一时段有关运价正处在疫情暴发以来的历史最高点。因此航运公司此番高位冻结运价操作，看似短期受损，实则长期获益：既可以规避后期高位运价大幅下跌的风险，也可以为长期议价协定提供筹码。但目前一方面COVID-19病毒变种速度明显加快，美国日新增感染病例持续上涨，存在较多未知变量；另一方面北美港口拥堵情况有望在2023年得到缓解，且有关运价已出现下降趋势，因此未来涨跌如何难以精确预判。

2. 总结：中美经贸关系能够重回健康稳定发展轨道

总之，目前中美海运集装箱高运价矛盾有加剧、甚至恶化的趋势，亟须实施治理行动。而梳理有关运价的变化趋势、探究与之相关的形成因素、提出解决这些矛盾的应对之策十分迫切。本文通过深入研究上述问题，得出中美经贸关系能够重回健康稳定的发展轨道这一结论。

第一，就美国而言，目前美国因抗疫正面临巨额财政负担，加上通货膨胀形势十分严峻，导致许多资本出于资源禀赋需求和成本压力更愿意到中国投资，如有关美国企业明确表示，希望中美经贸关系在后疫情时代能够向好发展，以确保他们继续进入中国广阔的市场[14]。

第二，就中国而言，自疫情暴发以来，习近平总书记在国内外多个重要场合强调要“维护全球供应链产业链安全、稳定、畅通”[15]，同时中国也曾明确表示愿意利用自身强大的基建能力和优势帮助美国加快港口等基础设施改造步伐，这表明中国始终秉持合作共赢的外交理念与美国开展有关航运合作，这为重塑中美经贸关系奠定了认知基础。

第三，就中美关系而言，中美关系虽然从冷战时期的折冲樽俎发展到了全球化时代的强势博弈，但中美作为世界第一和第二大经济体的国际地位、多个重要海事国际组织成员的共同身份及长期紧密的海运贸易关系，决定了合作始终会是两国关系的主导面。再加上如今中美经贸争端已出现缓解迹象，如2022年3月拜登政府延长了对中国352项进口商品的关税豁免[16]，这就为中美经贸关系恢复带来更多可能。

参考文献：

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[2] 黄恒，彼得·莫兹，刘春燕.美国供应链危机，源于弊政拖累全球[N].新华每日电讯，2021-12-20（7）.

[3] Steinbach S.Port Congestion，Container Shortages and U.S. Foreign Trade[J].Economics Letters，2022，213（4）：110392.

[4] Kent P，Haralambides H.A Perfect Storm or An Imperfect Supply Chain？ The U.S.Supply Chain Crisis[J].Maritime Economics & Logistics，2022，24（1）：1-8.

[5] 馬克思.资本论（第三卷）[M].北京：人民出版社，2004：207-210.

[6] 大卫·李嘉图.政治经济学及赋税原理[M].郭大力，王亚南，译.北京：商务印书馆，2021.

[7] 徐佩玉.海关数据显示，今年前三季度，中国集装箱出口同比增长241.3%——集装箱何时告别“一箱难求”？[N].人民日报（海外版），2021-11-23（6）.

[8] 贾大山.如何看待当前集装箱运输市场[N].中国水运报，2021-9-20（4）.

[9] 王悠然，刘珂冰.全球互通互联可化解供应链危机[N].中国社会科学报，2022-2-25（3）.

[10] 汤艺甜.美国港口拥堵何以至此[N].北京商报，2021-11-19（8）.

[11] World B G，IHS M.The Container Port Performance Index 2020[M].Washington DC： World Bank Publications，2021：71-83.

[12] 交通运输部科学研究院.中国可持续交通发展报告[R].北京：中国交通运输部，2021：95.

[13] 习近平.努力建设一支强大的现代化海军，为实现中国梦强军梦提供坚强力量支持[N].人民日报，2017-5-25（1）.

[14] Josh Z.Beijing Fell Short on Trade Deal Promises，Creating Dilemma for Bidden[N].The Wall Street Journal，2021-12-31.

[15] 习近平出席2022年世界经济论坛视频会议并发表演讲[N].人民日报，2022-1-18（1）.

[16] Josh Z.U.S. Renews Tariff Exemptions for Some Chinese Imports[N].The Wall Street Journal，2022-3-23.

基金项目：国家社会科学基金后期资助项目“东北亚海洋安全治理及中国战略选择”（项目编号：21FGJB007）。

作者简介：付媛丽（1991-），女，大连海事大学马克思主义学院博士研究生，研究方向为海洋国际合作与治理；史春林（1966-），男，博士，大连海事大学马克思主义学院教授、博士生导师，研究方向为海上安全与权益维护。

（收稿日期：2022-07-04  责任编辑：殷 俊）

1 该指数被称为反映国际航运市场运价变化情况的“晴雨表”，以1998年1月1日为基期，基期指数定为1000点，计算公式为拉式公式，即各航线当期平均运价除以基期平均运价，再乘以航线权重和基期指数后求和。指数越高，表明有关航线运价越高。

1 资料来源于《中华人民共和国国际海运条例实施细则》，中华人民共和国中央人民政府官网，http：//www.gov.cn/gongbao/content/2013/content_2515007.htm。

2 资料来源于《中华人民共和国反垄断法》，中华人民共和国中央人民政府官网，http：//www.gov.cn/flfg/2007-08/30/content_732591.htm。

3 资料来源于《中华人民共和国民法典》，中华人民共和国中央人民政府官网，http：//www.npc.gov.cn/npc/c30834/202006/75ba6483b8344591abd07917e1d25cc8.shtml。

4 资料来源于《中华人民共和国海商法》，中华人民共和国中央人民政府官网，http：//www.gov.cn/guoqing/2020-12/24/content_5572935.htm。

1 CAx为全球最大的线上集装箱租赁交易平台Container xChange发布的世界主要港口集装箱可用指数。根据Container xChange定义，CAx超过0.5，表明该港口集装箱量有剩余，且越接近1，说明集装箱堆存数量越多，港口越拥挤；低于0.5，则说明该港口集装箱堆存数量不足，且越接近0，表明港口运行越流畅。

1 资料来源于“Remarks by President Biden on Efforts to Address Global Transportation Supply Chain Bottlenecks”，美国白宫官网，https：//www.whitehouse.gov/briefing-room/speeches-remarks/2021/10/13/remarks-by-president-biden-on-supply-chain-bottlenecks/。

2 资料来源于“Biden-Harris Administration Announces Additional Infrastructure Funding for Ports and Waterways”，美国白宫官网，https：//www.whitehouse.gov/briefing-room/statements-releases/2022/03/29/fact-sheet-biden-harris-administration-announces-additional-infrastructure-funding-for-ports-and-waterways/。

1 资料来源于CMA CGM Makes the Decision to Stop All Spot Rate Increases，法国达飞海运集团官网，https：//www.cmacgm-group.com/en/news-media/CMA-CGM-makes-the-decision-to-stop-all-spot-rate-increases。