抗战时期国人对西北交通建设与开发西北关系的认识

李佳佳

（兰州交通大学马克思主义学院，兰州 730070）

抗日战争初期，随着东北全境沦陷，西北的战略地位随之提升，国人“开发西北”呼声日益高涨，倡言西北得失关系中华民族安危，开发西北应首重交通。“国人创巨痛深，为亡羊补牢计，始渐渐注意西北。”［1］上至政府要人，下自社会各界人士，咸感开发西北为刻不容缓之要图，纷纷著书立说、发表文章，论述开发西北、建设交通的重要性。诚然，由于当时的西北交通极为落后，传统人畜力运输占绝大多数，开发交通成为西北开发必不可少的条件之一。正如时人所言：“然开发之先决问题，厥为交通，故今日之研究西北问题与计划开发西北者，莫不先言交通也。”［2］“这阻塞的交通，实在是开发西北的头一个大障碍。政府亟应先谋发展西北的交通事业，才能说到西北的开发经营呢！”［3］关于抗战时期国民政府西北交通建设问题，目前学界研究成果较多①，但对抗战时期，国人关于交通建设与开发西北关系问题的认识，尚缺少专门讨论，仅有一篇论文②，着重以民国刊物《开发西北》作为研究对象，探讨该刊物关于新疆交通状况的记载、新疆交通开发的认识和意义。本文即在前人研究基础上，着重从抗战时期国人对大西北的认识，尤其体现在西北战略地位提升、交通与边疆安全、交通与西北社会经济发展的关系方面展开探讨，以期为新时代的西北交通战略提供历史启示。

一、抗战时期西北战略地位的提升

历史上，西北不仅是中华民族的摇篮，而且是东亚文明的发祥地。远在周秦、两汉时代，陕甘已成为我国政治、经济、文化的中心区。关中之地，向称“帝王之州”，自周迄唐，历代均建国都于此，一切典章制度、艺术文物更足以代表中华民族的伟大精神。虽然在汉以前，青海、宁夏尚是游牧地带，而新疆却早成为沟通东方文明（中国文明）、西方文明（罗马文明）、南方文明（印度文明）的桥梁。魏晋以后，长江流域的人文经济逐渐发展起来，到了唐末，西北开始失却政治重心地位。迄于清末以至民国初年，东南沿海成为全国经济重心，西北的地位则愈加降低。“后来虽有梁启超先生创议建设西北，孙中山先生主张移民西北，可是因为在当时有这样高瞻远瞩眼光的人太少，结果西北不但没有建设起来，没有垦殖起来，而且经济日凋、内政日弊，变成了一片游旅裹足的闭塞地带。纵有人到西北去，也只注意到考古而已。”［4］

而与此同时，日、俄、英的势力却日益在西北发展起来。1927年国民革命军北伐成功之后，因军事及赈灾的关系，中央政府渐次注意到西北问题，尤以国民政府要员戴季陶呼吁最力。1931年“九一八”事变爆发，局部抗战开始，由于东北沦陷的刺激，西北问题开始普遍为国人所注意。“建设西北，开发西北”的呼声高唱入云。时人感叹道：“人常云，不到西北，不知中国之大；可再加一句，不到西北，亦不知中国之危”［5］，深切体会到西北对我国国防的重要性。“西北边疆的经济，虽或稍次于西南，但有同样的重大价值。在抗战建国上，也有同样的重要关系，却为一般人所漠视。”［6］刊物《开发西北》创刊词呼吁人们重视西北，开发西北。同时强调不仅要呼吁，还要付诸实施。“然同人觉西北危机，非仅注意研究所能解决，必须事实开发，始有转危为安之望。……必须真正的，多方的，整个的，迅速的，开发一切。交通便，富源阔，文化进步，则边民之痛苦除，知识进，自无离二之心，中央之政令及，德威达，自无分崩之虑，而外人之觊觎与侵略，亦同时可免矣。故欲救西北，必须先‘开发’西北。”［7］正是在西北战略地位的提升以及国人呼吁下，1932年开始，国民政府将开发西北提上议事日程，制定《西北开发计划》，主要体现在西北政治、社会、经济、文化、教育等方面。其中交通方面，西兰线（西安—兰州）、甘新线（兰州—星星峡）、西汉线（西安—汉中）成为国民政府首先着重建设的交通线，以增强西北交通的运输能力。

全面抗战发生后，蓬勃一时的呼吁西北建设运动突然沉寂下来。其中原因，据傅安华分析：“第一，抗战发动之后，华北各省即相继沦陷，西北以邻近战区，国人均以为不是安全区域 ；为策永久之计，不如先建设西南。第二，认为西北的气候与物质环境比西南差，就建设的难易论，建设西北不如建设西南。第三，就对外交通路线论，西南也比较西北便捷。”［4］其实，这种估计明显与事实不符，虽然讨论西北问题者远不比以往活跃，但在实质上早已走上实践的阶段。作为大后方的西北，国民政府将其作为“抗战建国”根据地，在资金、人力、物力、技术方面进一步加强了开发西北的投入力度。因为苏联是在苏德战争爆发前唯一援华的国家，西北成为抗战安全根据地［8］，战略意义尤为重大。苏联援华物资运输通道形成陆路和空中两条路线，陆路运输主要通过阿拉木图至新疆塔城、伊犁、迪化、哈密、星星峡至兰州，再由西北公路局负责接收，东运入四川；空中运输主要由阿拉木图起飞到达兰州。西北公路已然成为战时运输的轴心，是运输苏联援华物资和西北农牧、矿产资源出口的要冲［9］。1937年10月29日，国民政府全国经济委员会在兰州设立西北公路运输处，专司国际运输及军运事宜［10］。次年4月，中国国民党临时全国代表大会在武汉召开，颁布《中国国民党抗战建国纲领》，明确指出“整理交通系统，举办水陆空联运，增筑铁路、公路，加辟航线”［11］。由此，西北边疆的交通建设成为保证持久抗战的前提，也是抗战建国的重要内容之一，西北的现代化建设由此开启。

二、西北交通与边疆安全的关系

抗战初期，西北交通极为落后，仍沿用传统的大车道及人畜力运输，严重耗时费力。由南京至迪化（今乌鲁木齐）需时三个月，由南京到哈密需时两个多月。由北平至迪化有三种途径：第一，经由蒙古：由北平经包头、奇台而至迪化，至少须两个半月；第二，经由陇海路：由北平经迪化需时80日，由兰州至迪化需时50日，由哈密至迪化需时20日；第三，经由西伯利亚：先乘西伯利亚铁路客车过贝加尔、于诺尼、可莱斯科改乘向西南方向行进的支线，至斜米巴拉廷斯克，由该处利用邮车行驶6日后到达新疆塔城，如雇用民车则需12日。由塔城至迪化有四轮车，需时12日。以上三路，实际以西伯利亚最便利，一个月半可达［12］。面对如此落后的交通，时人言：“建设边疆，交通第一，交通倘不畅通，则物资无以互易，文教无以交流，隔膜无以消除，政令自亦无以贯澈，近百年来新疆之变乱频仍，情形闭塞，交通不便，要为一重要原因今日而言建设新新疆，开发交通，一改过去与内地隔离之情势，实为当前急务，苟非交通情形改善，而徒言发展新疆之经济，巩固西陲之边防，固无异于缘木求鱼也。”［13］

在边疆交通与国防问题上，1934年黄慕松、罗文干代表中央政府巡视新疆，向行政院递交《新疆善后以开辟交通为先务请择要次第筹办以资补救》呈文［14］，详细规划新疆交通建设，认为这不仅是经济问题，也与国防密切相关。正如时人提出：“无交通即无国防。”诚然，观察我国国防交通，“不惟无铁路可言，而公路除迪霍、南疆、青新等数线外，亦无多有，一朝有事，运输不灵，徒唤奈何？为了巩固边陲，坚强国防，在铁路未兴建之前，而公路更应有加紧建筑之必要，俾能负起国防安全之责任。”［15］曾任新疆吐鲁番县长的曾问吾指出：“新疆僻处西北，孤悬塞外，沙漠辽阔，山岭重叠，与内地之交通，跋涉维艰，实难于上青天之蜀道，其困难不只十百倍……然而西望苏俄，又相形见绌，彼于数年之内完成西土铁路，包围新疆外廓凡七百余公里，且沿途车站通新省各大城之间，均已修辟汽车路，瞬息可达。”［16］以上认识充分反映了新疆通往内地的交通状况，亦将新疆与苏俄间交通进行对比，两种不同的交通运输方式所带来的反差足以引起国人重视。有人言：“实则通新公路之急应建筑，其意义实远在其经济价值之上，而在于国防与政治也。”［17］更有人认为：“新疆一切问题，国防为先，主要工具，即为通路。”［18］可见交通在增强边疆安全中的重要性。

在保卫新疆的策略问题时，时人引用左宗棠的观点：“重新疆者，所以保蒙古；保蒙古者，所以卫京师。西北臂指相联，形势完整，自无隙可乘。若新疆不固，蒙古不安，匪特甘陕晋各边，时虞侵轶，防不胜防，即直北关山，亦将无晏眠之日。”进而指出：“顾自保之策略虽多，倘不从交通着手，则无论国防民生实业教育均无由进行，以管见所及，苟能兴筑西疆铁路，于陇海路全线完成之时，由西安筑一铁路，直达伊犁塔城，更筑三数支线，贯通南北二疆，打通新疆与腹地之交通，则一切自保之计划，自可次第推进也。”［19］该观点不无道理。打通腹地与新疆的交通命脉是保障国防和边疆安全的当务之急，交通安全是边疆安全的基础，边疆问题的中心问题就是边疆交通问题［20］。

同时，时任国民政府陕西省建设厅技正（技术人员）张人鉴在谈及新疆交通时认为，新疆对内对外交通的强烈反差容易引起边疆危机。“俄人则以西伯利亚、西土两铁路包围蒙古新疆，吾国反一无所有，一旦外交破裂，敌人可朝发夕至，而我则非经年累月不能达，前途危险堪虞，倘西北开发之后，地岁进出，人口日众，地方组织周密，军备充实，交通建设完备，则国防不固而自固矣。”［21］发表文章在《边疆》刊物的作者声然谈到“我国如果要救亡图存，要巩固国防不得不从速谋西北交通之建设。”［22］孙中山的随行机要秘书邵元冲认为：“交通之发展迂缓，则执政之耳目难周，而剔弊势亦不易，且货物之流通阻滞，则金融之调剂困难，农业亦终无由繁荣，而与国防之布置，尤多窒碍，此西北交通问题之影响于政治、民生及国防者矣。”［23］《新疆之交通》的作者兆钟分析得更为透彻：“新疆僻处西陲，孤悬塞外，地势险要，物产丰富，久为英俄所垂涎，列强所觊觎，数十年来，两国积极经营，其势力遂遍布南北两疆。且新省种族庞杂，政治黑暗，益以交通之梗阻，既使该省与中央之关系，几同化外，中央对新省既鞭长莫及，主新政者遂得为所欲为，国际形势更日趋险恶。”［24］因之，便利的交通成为解决英俄列强觊觎边疆、中央政府控制地方薄弱、地方政治黑暗诸问题的关键因素，是保障西北边疆安全的基础和前提。

三、西北交通与社会经济发展的关系

民国地理学家何敏求就交通与国家的关系做出形象比喻：“交通对于一个国家的关系，正像血管之于人身……假如某一部分血管因破坏而停止运输工作，那么这一部分的细胞便失去了活力，这一部分的器官便麻木不仁，不听受神经中枢的指挥。”［25］时任国史馆征集史料科科长朱子爽总结得更为精辟：“交通等于国家的血脉，血脉流通，四肢健全，才能行动；交通畅达，运输便利，实业才可以发展，实业发展，国民经济才可以充裕。”［26］诚然，交通的重要，“在一国言，为立国的命脉；在一省言，为建省的急务”［27］，交通是国家的生命线，社会经济发展的枢纽。“一国经济发展之重要条件，为其交通的工具。定期而有组织的交通事业，以及良善的道路，实为一国经济生活之动脉。”［28］

何敏求在谈到边省交通重要性时，认为：“中央政府的政治力量，是否能达到边省，使边省在统一指挥下有计划的工作；中央政府的军事力量是否足以捍卫边境，抵抗外来的侵略；中央政府的经济力量，是否能开发边省的富源，供给边省的需求，使全国物资得到统筹运用，不致浪费或被人家利用；边省的人民生活，是否能被改良而达到水准；边省的文化教育，是否能发展；边省的民族间的纠纷与隔阂，是否能解决，这一大串问题，是相互关联，相互交错而成为一环。但是握着此环的枢纽是什么？第一是交通，第二是交通，第三是交通，没有健全的交通而谈边疆的一切设施，不流于空中楼阁，便难免为人作嫁。”［25］充分说明交通畅达与否关系边疆政治、经济、文化、教育诸方面的建设与发展。

西北交通的落后，严重制约了边疆和内地的密切沟通与联系，不利于西北社会经济的发展。因为交通与地理的关系非常明显，交通是建立在特定的空间范围内，实现人或物从一地到另一地的空间移动。“交通者，乃人类利用地理状况之一种活动，人类为活动之主人，地理为活动之基础，至于交通事业则活动之现象也。故地理之状况及人类活动之程度，与交通有密切之关系。”［29］西北地域广阔，千沟万壑，属于典型的黄土高原地貌，由于地理条件的特殊性，一定程度上致使交通条件较东南沿海甚为落后。《新疆史地大纲》作者洪涤尘认为：“近代以来，新疆的交通事业极其幼稚，固无待言。”交通工具，“仅马、驼、车三者而已，马以骑轻，驼以载重，车以致远；车又有大车、台车、轿车数种，然皆笨拙迟缓，不合现代需要。”［30］

1930年，土西铁路（土库曼斯坦—西伯利亚铁路）筑成，长2558公里［31］，并且爱古兹站至塔城、阿尔泰站至伊犁、安集延站至喀什葛尔已修筑公路通行汽车［32］。由此，苏俄与新疆间交通缩短不少［33］，对西北边疆呈包围状，更便利新疆与苏俄贸易，煤油、汽油、羊油、烛、火柴、砂糖、钢铁、五金、棉料、布、瓷器、玻璃等销额价值年达数千万的大宗货物，“今已完全由苏俄货取而代之，于此可见苏俄之经济侵略，在我新疆者为如何也。”反之，由于新疆与内地交通阻塞，贸易欠佳，“因受苏俄货之排挤，则有减落至70%以上者。”［16］这种贸易局面在南京国民政府时期没有得到扭转。民国中央通讯社记者冯有真谈其在迪化、吐鲁番、哈密一带所见，日常用品中的火柴、砂糖、茶叶多是俄国货品，新疆商业除喀什一带属于英商势力外，塔城、伊犁、乌苏、迪化、古城子、吐鲁番、哈密及阿山区各县全属于俄商势力，“新疆商业及经济权，已悉操苏联之手矣”。最痛心的是，新疆与苏联的贸易商业手续并不正常，且贸易方式有以货换货行为，“然苏联居于供给方面，新疆则居消费方面，故交换货物，亦权操苏联，苏联之货固由彼等自定价格，即新疆之货，亦由彼任意贬格作价，否则即以拒绝交换相要挟，余等在迪化时亲见督署因急需汽油，乃签约以羊二万头换苏联汽油五百桶，损失浩大，实堪叹息。”这种不公平的交换方式无疑是一种典型的商业掠夺。究其原因，冯有真分析：“此不能责他人故图经济侵略，只能责我方不能开发交通，不能开辟富源耳。是以新疆如长此混乱，任令交通闭塞，利弃于地，则一面精华膏血，悉流入他人之手，一面商业经济，全被他人操纵，何待他人作进一步之侵略，行见其自趋灭亡耳。”［14］这充分说明新疆的内地贸易无法胜过苏俄贸易的主要原因在于政府开发不力，内地与新疆交通极其落后，致使运输成本随之增高，内地货物运至新疆困难重重。

同时以茶叶贸易为例，抗战初期产自湖南的砖茶、茯茶，先在产地安化、江南坪集中，帆船沿资水经益阳，出临资口，再沿湘江下驶至武昌，改装火车，沿平汉铁路运至河南郑州，由陇海铁路运至西安、咸阳，再换汽车或牲口运到陕西泾阳压砖，然后再转运兰州。全面抗战后，武汉失陷，路线改道，由产地运至益阳，有小轮船拖带帆船经沅江，至官昌，再由较大的轮船拖至重庆，用小轮船溯嘉陵江而上，至广元装车运入陕西，经宁强、勉县、凤县、宝鸡，换装火车，经扶风、兴平至咸阳，装车至泾阳，压砖运兰州，再由兰州转运西北各地。由兰州至安西长1171公里，汽车行驶8天，由哈密至奇台约1250公里，汽车行驶9天。若用大车运输，由兰州到酒泉需18日，由酒泉至哈密亦需18日，由哈密至迪化需20日［34］。足见单就西北与内地的茶叶贸易来说，囿于交通不便，路途运输可谓举步维艰。

因此，西北交通问题是促进当地社会经济发展首要解决的任务。《开发西北声中之西北交通建设》作者章勃谈及，“因为开发西北，不仅为救西北，也是救中国的要图，但是开发西北的第一问题，必须注意到交通，如果交通不便的话，那么开发西北一字便无从着手”，同时谈到：“以前西北所以空虚，政治文化所以不进，经济之所以枯滞，产业之所以不振，民生之所以困疲，都是由于交通阻隔的原故”，并举例说明：“譬如西北皮毛原料，输出的工具，不外大车骆驼木船皮筏等，但此等运输工具，必须经过数月或数十日，始能北达平津，南达沪汉，而路上且常有匪劫和覆州等种种危险，国外及外省的制造品，文化用品的输入西北，也莫不然。”西北各地的农畜产品，“价甚廉而农民困，于是惟恃易于输运的鸦片来求现金。”交通困顿致使输入的煤油等日用品价昂数倍，且不易得到，教科图书及化学药品等“经年始达，日报经月始达，种种情形诚非内地人所能想像”。最后认为“谈起西北问题，首应注意到交通问题，如果交通问题有了相当办法，方才可以说到开发西北。”［35］

四、结语

抗战初期，国人将西北边疆交通问题上升至国家层面，认为交通在开发西北乃至整个国家的战略地位非常重要，交通畅达与否，不仅关系国防的巩固和西北地区的现代化建设，而且关乎国家政治的统一和中华民族的存亡。“货不能畅其流，地不能尽其利，政治脱节、文化脱节、思想脱节，无一非交通不便之果。故建设西北第一要在便利西北交通。”［36］时任国民政府甘肃省教育厅厅长马鹤天对交通在开发西北中的地位分析透彻：“开发之首要在交通，无论政治、经济、文化、国防各方面，均以交通为枢纽。”［37］洪涤尘亦认为：“今者朝野纷议开发西北，然当以增加交通为急务，否则徒为纸上谈兵已耳。”［30］1934年11月，陕西省主席邵力子在第一届陕甘公路交通委员会会议中谈到：“鄙人对于西北状况颇有深刻之认识，常向中央建议，欲求开发西北，必先救济西北，欲救济西北，必从交通水利两项入手。”［38］以上认识在1937年抗日战争全面爆发后得到有力的印证，当时东南沿海沦陷，国家出海港口陆续被敌封闭，以致对外交通益感困难，除西南各路外，西北日形重要，成为抗战大后方［39］。蒋介石谈到：“今日西北实为中国存亡之惟一关键。”［40］诚然，新疆作为抗战的桥头堡，西北公路成为获得苏联大量援华物资的重要运输通道。正所谓“不有外患，不知中国边疆之危。不有抗战，不识边疆交通之重要。”［41］这深刻反映了上至政府要员，下至社会民众，在国家危机的关键时刻所蕴含的修路情结、民族意识和家国情怀。

在开发西北的强烈呼吁中，国民政府开始注重对西北交通的建设工作。局部抗战时期，是西北交通的初步发展期。但限于政策的不完善，以及经费、技术力量的匮乏，此时期所修公路较少，等级低，通车能力普遍较差。及至抗战全面爆发，西北交通开发进入高潮阶段。这与前面谈及的中央政府开发西北的政策导向和国际形势急迫需要息息相关，与苏联国际援华物资需由西北运至内地关系至巨。最终，在军需民用的推动下，西北公路交通网逐步形成。这对打破西北交通闭塞局面，加强西北各省与中央在政治、经济、教育文化方面的密切联系，实现抗战早日胜利发挥了重要作用。

注释：

① 相关重要论文有：王永飞：《民国时期西北地区交通建设与分布》，《中国历史地理论丛》2007年第4期；李建国：《略论近代西北地区的陆路交通》，《历史档案》2008年第2期；尚季芳、李佳佳：《抗战时期西北驿运事业研究》2015年第1期；尚季芳、李海群：《抗战时期新疆的民众动员和抗战宣传——以西北国际通道为中心》，《历史教学》2019年第16期；杨洪、朱小秋：《试论西北近代交通建设》，《西北大学学报（哲学社会科学版）》1994年第4期；容岚：《抗日时期（1931-1945）国民政府开发西北交通问题研究》，硕士毕业论文，2004年；张蕾：《20世纪30-50年代甘新公路修建及贡献研究》，西北师范大学硕士学位论文，2012年；李佳佳：《因运而生：抗战时期西北驿运再研究》，《抗日战争研究》2017年第3期；李佳佳：《抗战时期新疆交通问题研究》，《民国研究》2019年春季号总第35辑；李佳佳：《西北公路局研究（1935-1949年）》，西北师范大学，硕士毕业论文，2014年.等等.

② 刘党辉，孟楠：《民国交通问题研究——以《开发西北》为例》，《浙江档案》2014年第8期.