福特“瘦身” 裁员潮要来了

文 / 齐策

8月22日，由福特CEO吉姆·法利（Jim Farley）签名的裁员邮件，终于发出。同一天，新闻界也知道了。

这次裁员从年初就开始做舆论准备，吉姆·法利一直在各种场合念叨，“福特有太多的员工”，向电动和数字服务转型过程，又缺少相关技能的员工。腾笼换鸟的意思再明显不过。

裁员传闻在7月底达到高峰，当时外界得到的信息是“裁8000人”。但拖到8月底，却变成了裁3000人，只裁二线白领和合同工，生产线暂时不动，范围是美国、加拿大、印度。显然，这不会是裁员运动的结束。

两个吉姆 萧规曹随

两个“吉姆”，都在自己的战略旗号下举起裁员大刀。

2020年退休的前任CEO吉姆·哈克特（Jim Hackett）曾祭出“110亿美元重组计划”：任期三年中裁员三次，总计裁了2万人（从2017年20.6万人，变成2020年底的18.6万人），关了6座厂。

而另一个吉姆，即吉姆·法利，更进一步，制定了“Ford+”计划。

简单说，就是将公司拆成互相独立平行的三大块：一块名叫“Ford Blue”，抓燃油车业务；第二块为“Ford Model e”，抓电动车业务；第三块是“Ford Pro”，是商用车业务。还有次级业务单元，比如“Ford Drive”（移动出行）和福特金融。

显然，“Ford+”是一个典型的转型计划，必然伴随着传统业务瘦身，以及资源、架构重组。“毕业”的这3000人，就属于预定被削减的“结构性成本”。

去年，吉姆·法利号召员工自愿离职+补偿，今年春天试探性裁了580人，现在则开始玩真的。

比较尴尬的是，预计到2026年才完成结构成本削减额度30亿美元，但今年原材料采购成本直接膨胀了30亿美元，已经把未来的“减支”目标全吃光了。

“吃光”的结果是：这次裁员只是开始，大的还在后面。

负责养家的还被嫌弃

之所以传闻中的裁8000人，变成裁3000人，恐怕与UAW（全美汽车工人联合会）有关。

和福特管理层一样，UAW领导层也早就发出消息，对电动车发展导致更少的工作岗位表示担忧。这些消息都用来牵制谈判桌对面。

有消息称，整个夏天，福特和通用汽车都在与UAW谈判。但双方谈的不是裁员与否，而是尽量减少裁员的痛苦和公平的补偿。这意味着，福特不会一次性拿出太多补偿金。

福特二季度财报显示：营收401.9亿美元，同比增长50.2%；净利润6.67亿美元，同比增长18.9%；息税前利润37亿美元，其中33亿美元为汽车业务息税前利润；汽车业务营收379.1亿美元，超过市场预期的343.2亿美元。

今年二季度，F150卖得相当好，不愧是福特摇钱树。7月份，F系列皮卡的销量达到63341辆，这是今年月销首次超过6万辆。

燃油车业务赚钱，貌似给UAW增加了新的筹码，后者要求福特电动转向不要太快，因为燃油车仍然并继续带来利润和现金。而福特预计2025年才能在电动车业务上盈利。

吉姆·法利则辩解称，2026年前福特将累计投入500亿美元，用于电动车生产基地、电池模组研发和软件开发。而这么大的投入从哪里来，还是得从燃油车部门来。吉姆·法利称，燃油车业务是“整个企业的利润和现金引擎”。

但问题是，“Ford Blue”和“Ford Model e”财务都独立了，将前者赚的钱直接给后者，从财务制度上不可行，只能从集团层面做“转移支付”。

这样一来，燃油车部门就变成“大冤种”，一方面，负责养活电动业务部门；另一方面，还被嫌弃。

决定没问题 但理由是编的

“两个吉姆”在裁员问题上的路数很相似，都是看人员效率比，只要人均创造价值不如对手，立马陷入焦虑。以前是和丰田北美比，现在是和特斯拉比。

“裁员信”的措辞当然是官话，但也能看出一点端倪。

比如，信中提到：“……打造这样的未来，需要改变和重塑一个多世纪以来我们几乎所有的运营方式，这需要专注、清晰和速度。正如我们最近几个月所讨论的，这意味着重新部署资源，解决我们的成本结构问题，我们的成本结构与传统和新的竞争对手相比没有竞争力。”

吉姆·法利在另一个场合下说：“我们的管理团队坚信，我们的内燃机和电动汽车投资组合收益不足。”

什么叫“投资组合”？就是两块业务的比例。电动车到目前为止是亏本买卖，需要长期资本净输入；而燃油车则是赚钱的业务。

如果只考虑收益，就应该强化燃油车，而非电动车。所以，从财务角度来说，是不可能得出裁撤燃油车业务结论的，尤其是F系列为代表的高端燃油车。

当然，这次裁的是二线人员，而非一线，但裁员之火早晚会烧到燃油车一线。

而管理层恰恰是根据财务报表，来决定裁员。这意味着，实施手段和宣称的判断标准背道而驰。

再往前推一步，意味着福特管理层是以预测，即直觉来代替逻辑判断。面对汹涌而来的电动趋势，跨国车企如果转型激进，证明它们做出了非理性判断。

真正依据报表行事的“理性派”，都是在控节奏的。后者的具体做法，大都是嘴巴上喊得凶（恐怕是为了对付舆论诘问），而实际向新业务投入都很计较。这方面，日企的做法比较典型。

对于改天换地的时代变革，根本无法从线性逻辑推知趋势。一定程度的非理性，是必要的。福特管理层从反应到实施手段，都是可以理解的，但它们的理由是编造的。

电动车不干也得干

虽然美国两党的气候政策不一致，来回翻烧饼，但州的层面上并非如此。8月25日，美国加州空气资源委员会通过了“先进清洁乘用车政策”的更新版。

新政策的核心是个进度条：车企在2026年必须销售35%的零排放乘用车；2030年需要达到68%；2035年需要达到100%。

同时，纯电续航必须在150英里（241公里）以上，这很容易。但是，下一条就不那么容易了，PHEV不能超过厂商售车总数的20%。这是人类历史上第一个以法律形式强制执行的零排放汽车政策。

加州不止是一个经济规模最大的州，其政策威力在于范围，不限于加州的地理边界。起码有12个州跟进，这样美国汽车市场的40%都将是这个政策。

福特的裁员令在这个政策出台前发布，但稍微了解一点政策体系的车企，都对该趋势心里有数，早晚的事。

对于美企来说，想保住本土业务，电动车不干也得干。要不是欧盟今年遇到能源问题，在强制电动的法律上，未必让美国人抢先。而日本人则仍保持慢节奏。

中国策略的异同

除了目前几款卖得不错的车型，诸如Mustang Mach-E、F-150 Lightning、E-Transit，福特还打算2024年推出7款电动车型，在欧洲市场大干一场。有意思的是，福特欧洲业务部门在2018-2019年裁了1.2万人。

而中国业务部门这几次都没裁人，但电动业务并未“大开大合”，其中有两个原因：一个是中国业务性质是合资，必须要考虑中方伙伴的意见；另一个是要做差异化竞争，中国品牌电动业务比较强，福特的中大型SUV在中国更好卖一些，承接这部分业务的最佳选择是混动，而不是纯电。

在这里，我们看到了跨国车企在中国策略的相似性。现代、斯特兰蒂斯、福特、通用汽车，在中国的电动业务，基本处于守势。即它们宣称的激进手段，时间都放得比较靠后。而对于欧洲和美国市场，大都更积极、更迫切地推动。

日企比较特殊，全球的电动推动速度都差不多。

德企则相反，在全球都保持高投入态势，在中国敢于与中国品牌对面刚。

虽然今年前7个月，无论是按新能源企业排名（前15名），还是按产品（轿车、SUV）排名，合资都不大理想，只有两个大众和ID.4上榜，但在电动业务上，德企普遍表现出强烈的战略进取心，不回避挑战对手和面对未知的财务局面。

晚裁不如早裁

裁员本身其实没什么好说的，只要电动化趋势成立，汽车业的岗位递减板上钉钉，而且正在进行中。被动减不如主动减，晚裁不如早裁。

电动车和智能化当然会创造新岗位，但远远抵不上消失的。

日本媒体去年称，该国68.6万个汽车产业链相关的岗位中，2050年之前或将消失多达8.4万个，占比12.2%。

而德国某研究机构则认为，61.3万汽车产业人口（2019年数据），未来10年中有40%岗位“受影响”。

日本人认为，30年内减少百分之十几就已经是“剧变”了；而德国则认为，10年内减少40%。

从这个数据就可以判断出，两国关于电动化对汽车产业的影响估计大相径庭。虽然这个意见不等于主机厂本身的意见，但从调子就可以看出，日本对未来产业转型的残酷性，估量得太温和了。

而福特的做法，5年裁6次，其实是强迫自己提前适应新形势。在电动车的野火没烧上来之前，主动瘦身攻出去。从企业角度看，这被认为是仁慈的做法（虽然对老一代员工则相反）。

哪种做法更能适应未来，不需要等到2050年，恐怕2025年就能见到初步结果。