物流空间重组的探究：供应链管理、电子商务、土地利用

徐永乐 （贵州财经大学，贵州 贵阳 550000）

1 研究背景

由于全球供应链和电子商务服务的扩展，物流设施在全球的主要大都市激增。现代物流空间的显著增长及其随后的环境外部性引起了公共部门和学术界的广泛关注。发现研究人员利用芝加哥、巴黎、东京、多伦多和其他城市的数据，在过去几十年广泛研究了物流设施的动态分布。根据这些实证研究发现，物流设施已从城市核心向人口密度较低、经济和制度资源更有利的郊区转移。

在这种空间转移的所有驱动力中，新兴电子商务需求的影响力越来越大。这种以消费者为基础的经济在货物的运输、分销和交付方式上有不同的供应链流程。随后，它对物流设施产生了许多新的需求并加速了传统物流设施的演变和升级。媒体的专业报道充分记录了电子化与物流空间扩张之间的关联。然而，很少有学术论文讨论电子商务对区位选择决定因素的影响，所以现在需要根据经验数据来全面阐述这些影响。

此外，大多数关于物流设施空间重组的研究都集中在北美、欧洲和日本的大都市。这些都会区在人口增长方面是完全成熟的，通常较少受到城市发展边界的限制。除了旧金山等少数城市外，这些地区对土地可用性的限制相对较小。然而，发展中国家的快速城市化，城市中物流空间的扩张尚未得到充分研究。土地利用扩张、消费偏好和监管环境的深刻变化，在相对较短的时间内，可能会主要改变物流用地扩张的轨迹。需要仔细检查这些变化，以评估土地利用规划的影响，并更新物流空间重组理论。

针对上述状况，本文以中国新兴的全球电子零售中心——深圳为研究对象，探讨物流设施如何应对电子零售配送的兴起。假设电子零售业起着催化剂的作用，则会导致物流空间重组。传统物流设施市场和新的电子零售配送需求之间的结构不匹配，导致供应链上所有参与者都会做出反应，包括电子零售商、包裹快递公司、物流房地产开发商和地方当局。而这些参与者的土地利用规划共同重塑了物流景观。这种来自城市背景的经验证据可以帮助决策者制定适当的策略，促进可持续的城市物流用地发展。

2 研究区域

专注于深圳市，它是中国新兴的科技和电子零售中心。深圳人口为1 200万，土地面积为1 997平方公里，是中国最繁忙的贸易门户之一。深圳位于珠江三角洲东侧，南接香港，北接东莞和惠州。在区域范围内，深圳与周边城市建立了大量的商业和物流联系，特别是，来自香港的货物流动坚定地支持了深圳跨境电子商务的增长。2022年，深圳将打造联通国内国际双循环的对外物流枢纽，建成7大门户型物流枢纽，包括西部海港物流枢纽、西部公路物流枢纽、中部公路物流枢纽、东部公路物流枢纽、东部海港物流枢纽、铁路物流枢纽、空港物流枢纽；建设30个保障高效分拨配送的城市物流转运中心。配建满足高品质生活的社区物流配送站；构筑内通外联、湾区协同的物流通道体系，形成“三轴一廊八向”的对外综合物流通道体系[1]。

作为电子零售业的新兴中心，深圳的电子零售业快速发展，自2003年起，在过去几十年以两位数的年增长率（约30%）发展。电子零售业在深圳的家庭零售消费中的渗透率约为33%。2018年的电子零售销售额达到9 076.1亿元，占2018年全国电子零售销售额的10%。2019年，深圳的包裹年处理量为42.2亿件，约占全国总处理量的6.6%。过去10年，深圳蓬勃发展的电子零售业和包裹配送业务吸引了大量投资，用于建设现代化物流设施和扩大配送网络。鉴于这些特点，深圳就是一个在空间上追踪电子零售和物流空间重组之间相互作用的合适案例。

3 现状研究

3.1 电子商务需求驱动的物流空间结构不匹配

虽然电子零售商和传统物流服务提供商以某种程度混合的方式来使用物流设施，但在线购物推动的大量包裹交付表明了电子零售需求在物流空间使用中的关键作用。2007—2019年期间，深圳每年处理的包裹数量从8 000万件增加到42亿件，且在过去几年中增长强劲。统计数据显示，这座城市的每个居民每年都要处理350多个包裹。根据顺丰公司中一位高级运营经理的说法，高达80%的包裹与电子商务交易有关。

此外，三种类型的包裹交付都有助于包裹数量的增加。特别是，城际和国际运输量大幅增加。为了有效处理这些交付，人们一直在寻找空间，使转运、分拣和最后一公里的运送更加方便、高效，然而，供需匹配具有挑战性。通过观察深圳的物流设施，发现大多数物流设施在功能和结构方面都已过时，无法满足高效处理电子包裹的需求。专用于电子化相关功能的物流设施在物理设计和土地利用开发等各个方面与传统设施不同。例如，许多传统物流设施主要用于仓储和储存，而面向电子化的物流设施旨在满足多种功能，包括订单履行、配送、分拣和转运。这些差异与这两类设施在服务功能和运营特征上的差异密切相关。电子零售专业设施需要额外的空间来维持更多的库存单位（SKU），以适应不断扩大的潜在市场，并支持一站式电子购物。需要各种设备来确保及时响应订单和货物的有效流动。

深圳目前的物流房地产市场尚未完全满足对大型和高度专业化设施的需求。根据2012年深圳市建筑普查，超过20 000平方米的物流设施仅占该市3 944个设施的3%。大型设施往往更受欢迎，而小型设施的空置率更高。一位在深圳本地零售巨头——天虹集团工作的物流经理在采访中表示，2014年最佳建筑的面积至少为10 000平方米，全年全渠道电子零售收入为5 000万元。然而，他的公司在电子促销季开始面临越来越大的存储空间压力，不得不依靠另一个专业设施来满足季节性需求的飙升。因此，两种物流设施在设施规模、物理结构和技术设备方面的要求存在差异，加剧了专用于电子化的物流空间的短缺。

货物加工需求的激增和仓储租金的上涨也导致了电子零售商将订单和服务外包给专业物流运营商的趋势。由于高昂的土地租金使得在中心地区建设自有或租赁设施的成本越来越高，越来越多中小型电子零售商将部分物流服务外包给LSP或包裹快递公司。仲量联行的一位顾问在某次采访中表示，“近年来，第三方物流租赁了郊区新增物流设施70%以上的建筑面积。”根据相当多受访者的表述，鉴于第三方与电子商务之间的紧密联系，这些参与者的动机和实践对于理解物流用地市场的变化至关重要。

3.2 土地利用市场对解决不匹配问题的回应

城市用地中，除了对外交通的机场、港口、铁路、公路等交通设施用地外，更多是各类仓储和物流园区用地[2]。虽然物流房地产市场的供需不匹配，但城市边界内的进一步扩张能力微乎其微。在过去10年中，规划用于物流的土地数量仅略有增加。据深圳郊区一位官员在一次行业发展会议上表示，“稀缺的土地不太可能被分配给‘低生产力’物流活动。我们更青睐能够创造更多税收的金融机构和高科技制造企业。”相对于物流服务需求的快速增长，可用于物流空间扩张的土地却相形见绌。这在很大程度上解释了物流用地市场参与者如何应对物流空间供需缺口。

4 物流空间重组趋势

4.1 物流空间重组：空间视角

关于2008年的空间格局，很大一部分物流设施集中在中心地区，这些设施沿着西部蛇口港到东部盐田港的主要走廊分布。特别是，一些主要物流集群位于货运铁路和高速公路沿线。海港周边地区和进出口海关也吸引了许多物流设施。在该地区的西北角，有一个大型物流集群，基本上将该市与东莞连接起来，东莞是一个专门从事制造业和物流业的邻近城市。

在观察期间，物流设施密度的空间分布没有明显变化。虽然城市中心地区物流设施的密度略有下降，但是没有发现郊区物流设施的密度有明显增加。西北部和东北部的物流设施密度略有增加，但这些地区也没有出现新的物流集群。物流设施的平均中心略微向北移动，到平均中心的标准距离在2008—2016年期间从18.5公里略微增加到19.2公里。到目前为止，已经出现了一种不太常见的物流空间重组模式：虽然物流设施的数量略有减少，但是物流占地面积已经增加，并变得更加密集。鉴于上述城市土地可用性有限，将这种独特的模式主要归因于与物流相关的土地利用开发和再开发方式的变化。与此同时，观察期内，包括深圳在内的中国主要大都市的电子商务大幅增长这也是物流用地动态变化的主要促进因素。

4.2 多层设施的新发展

面对土地可用性的严格限制，一些大公司选择开发高密度电子尾矿设施。这些巨头可以长期承担高资本投资，包括通用运输服务公司（如中国邮政和中国外运有限公司）、包裹递送公司（如顺丰公司）或领先的物流地产开发商。市政府还支持高密度物流发展项目。虽然在过去的几十年中，物流发展项目的总数略有增加，但新建成的物流发展项目平均建筑面积随着时间的推移在稳步增长，到2016年达到了15 000平方米。

电子物流项目密集发展的典型案例包括顺丰物流中心、机场附近的中国邮政深圳包裹处理中心和平湖物流区的中国外运物流中心。所有这些设施都是多层的。通过加密新的土地利用开发，物流业克服了土地可用性的限制，提高了土地的利用率。这些做法也得到了当地政府和法规的支持。根据2007年发布的《物流用地开发项目控制标准》，包裹快递和配送用途的平均建筑面积比（FAR）最低要求分别提高到0.5和2。

4.3 翻新和重组

将现有的旧建筑改建为规模适中的新物流设施和码头。该模型适用于中小型电子零售商和第三方包裹快递公司，这些公司无力开发新的多层物流设施。地方政府也是这一模式的关键参与者。通过采取这种模式，地方政府旨在促进电子零售业的发展，同时促进城市的振兴发展。

这种模式的典型案例是中国的包裹快递公司——韵达快递。该公司在深圳设立了57家分公司，为小型电子零售商提供第一公里仓储、加工和配送服务。大多数电子零售商都在中国最大的电子零售市场——淘宝平台上运行。随着网上销售商品的快速周转，这些电子零售商不再需要足够的仓储空间。因此，包裹快递公司的分支机构拥有小型物流设施，能够以高效的方式接收和运输货物。

这些分支机构的位置分布广泛、每个分支机构的签约电子零售商均客户数量众多。其中，70%以上分支机构位于郊区。事实证明，郊区分行的签约电子零售商客户通常比中心地区多。最大的分店位于龙华区，为65家电子零售商提供服务。快递包裹公司作为物流设施和电子零售商之间的中间商，在整个供应链的空间转移中发挥着重要作用。

通过这种方式，小型电子零售商和快递包裹公司可以重新利用近郊的旧建筑和设施，因为这些公司更擅长转运而不是仓储。虽然空间有限，但是这些翻新后的设施可以容纳电子商务商品的快速周转，因为它们紧邻整个城市的制造商和批发商。

4.4 区域级的重组

大体量的仓储空间在往城市外（郊区、城乡接合部）移动，仓储体量与专业化程度逐渐增强。小体量的仓储空间进一步向社区转移，密度大幅度增加[3]。除了寻求专业服务提供商的外包服务外，一些电子零售商还选择搬到邻近城市。这方面的典型案例是天虹集团。一位物流主管在接受采访时，描述了他们在深圳选择新工厂以取代旧工厂的决策。外迁可以归纳为三个影响因素：土地面积、土地价格和市场覆盖率。

虽然搬迁将使从新物流中心到所有连锁店和购物中心的每批货物的总运输成本增加40公里，但天虹公司表示，仓储成本的降低和市场覆盖范围的扩大可以抵消增加的成本。这个新建的物流中心可以有效地促进东莞和广州的邻近市场。因此，越来越多电子商务公司将物流设施的位置放在区域层面，而不是城市层面。苏宁有限公司是中国主要的电子商务平台，最近将其物流中心从深圳迁至惠州。新的物流综合体占地20公顷，其中5公顷用于分拣中心；综合体最多可储存200 000件大型物品和600 000件小型物品。由于这一新项目的实现，该公司在区域一级的仓储能力大大增强。京东公司决定在东莞建立一个区域配送中心。京东运营副总裁在一次年度行业峰会上，从供应链管理的角度强调了东莞区域配送中心的重要性。

东莞市的区域配送中心到深圳和广州的发货距离相对较短，这一部署将帮助我们为该地区所有城市提供优质的次日甚至当天发货服务；到珠海和中山等其他城市的发货时间也将减少10%，在两个大都市之间的中间地带选择一个地点，建立一个大型配送中心，并共同服务于两个大都市，这将日益成为电子商务零售商的典型供应链组织实践。

5 总 结

一方面，电子零售的兴起导致整个供应链对更专业的物流设施产生了巨大的需求。然而，鉴于现有设施的库存，大部分需求无法得到满足，其中许多设施在规模、结构、功能和环境标准方面都已过时。如何通过有效的土地开发来满足这种需求，已成为各大城市规划者面临的关键挑战。深圳的案例为在快速城市化和土地有限的背景下应对挑战提供了一些见解。虽然电子跟踪专用物流服务需求激增，但是像深圳这样的城市拒绝为物流设施分配额外的土地资源；相反，他们鼓励更密集的物流用地，并在规划园区内共享物流基础设施。在《2016—2020年城市发展和土地利用规划》中，深圳市提出了一个以电子商务为导向的城市物流网络，包括最后一公里的配送站。将以前的工业场地改造为现代化的电子物流设施是地方政府制定的主要战略之一。当土地可用性受到强烈限制时，现代物流项目的用地再开发模式就成为一个合适的选择。因此，该模式可以为土地利用发展的可持续性提供可行的政策路线图，不同于世界各地许多大型地铁区建设新的低密度物流设施的模式。

另一方面，从物流服务提供商的角度出发，强调了区域物流与城市配送之间的整合。扩大城市物流空间带来的不便促使电子零售商重塑供应链：在中心地区保持最低水平的仓储空间，以容纳城市配送，同时在土地更充足的邻近城市获得大规模的多功能物流空间。这些邻近城市通过提供有吸引力的税收补贴和低价地块，积极吸引着深圳对物流空间的需求溢出。