中欧班列对我国农产品出口的促进效应研究

张应武，羊木林，谭 劲

(海南大学 经济学院，海口 570228)

一、引言

党的十九大报告提出，要坚持以“一带一路”倡议为统领，扎实推动贸易强国建设，形成海陆联动，东西互济的对外开放新格局。中欧班列的运行降低了跨国贸易物流的运输成本和时间成本，对我国出口创汇、提高中西部开放水平以及推动区域协调发展都有着重要作用[1]。2011年首趟中欧班列——“渝新欧”班列开始运行，2014年起逐渐实现常态化，2016年形成统一品牌，截至2021年底联通欧洲23个国家180多个城市[2]。相较于海运、空运，中欧班列具有以下优势：一是运输时间短。如蓉欧班列，从四川成都至波罗兹仅需要11天，而采用海运方式则需要近50天，中欧班列运输时间不到海运的四分之一，对季节性、时限性产品而言，运输时间的缩短是其最有竞争力的优势。二是价格适中。班列运费比空运便宜，比海运贵。适中的运价能增加农产品企业利润，刺激企业开展对外贸易。三是车厢冷链技术。冷链车厢不仅能够保障农产品在运输过程中的品质，且规模化的运营方式还能降低企业运输成本。我国作为世界主要农产品出口国之一，农产品物流一直是制约农产品出口创汇的关键因素。农产品生产的周期性导致农产品供给具有季节性和周期性的特点，农产品本身属于有生命的产品，不适合长时间运输，其运输、存储过程中易腐烂、霉变和发生虫害，仓储时间越长，农产品出口企业承担的成本及风险就越大，企业出口积极性就越小。且由于疫情、贸易保护主义等多种因素影响，部分国家设置非关税壁垒以保护本国农业产业利益，主要表现为对进口农产品设置技术标准、卫生检疫，或在海关设置繁杂的检验项目，延长了农产品通关时间。检验检疫项目多、时间长就会削弱我国农产品出口竞争力，国外农产品进口限制政策会严重影响我国农产品出口。为积极应对农产品出口的“绿色壁垒”，我国不仅要保证出口农产品的质量，构建农产品出口信息服务体系，还要通过加强政府间基础设施建设，深化多边经贸合作，推进互利共赢。因此，从理论上来说，中欧班列能够缩短运输时间保障出口农产品的质量，缩短中欧市场时空距离，加强国际基础设施投资建设合作，深化政府间经贸往来，对我国农产品出口增长具有推动作用。

从中欧农产品贸易规模来看，中欧班列开通前我国农产品对欧出口额并不高，2010年对欧出口额为68.5亿美元，开通后出口额有了稳定的增长，2011年我国农产品对欧出口额为81亿美元，同比增长18.2%，2021年为101.5亿美元，且欧洲市场一直都是我国农产品出口的第二大市场，市场份额基本稳定在15%左右[3]。从出口类别上看，中欧班列开通后我国对欧农产品出口类别呈现更多元化趋势，需要苛刻运输条件的农产品出口额明显增加。即使在新冠肺炎疫情及英国“脱欧”的双重影响下，我国对欧农产品出口贸易仍保持着良好态势。

在贸易保护主义抬头和新冠肺炎疫情影响世界经贸的大背景下，欧洲市场对我国农产品出口的重要性不言而喻。中欧班列作为我国“双循环”建设以及跨国运输合作新机制和陆路贸易新通道，能否为中欧农产品贸易迎来更广阔的发展前景呢？本文基于规范的政策评价方法实证评估中欧班列对我国沿线地区农产品出口的影响及其机制和异质性效应，其结论对客观评价中欧班列开通的积极作用以及调整优化，有着非常重要的政策参考意义。

二、文献综述

农产品出口的影响因素研究主要集中在两个方面：一方面是以需求方为研究对象。学者认为农产品市场需求变化是农产品贸易的重要影响因素[4-5]。张兵等采用恒定市场份额模型，发现世界农产品总体需求水平对美国农产品出口贸易有着显著影响[6]。李岩等认为新冠肺炎疫情冲击餐饮酒店行业，导致食品等农产品需求陷入低迷，非洲农产品进口将减少[7]。李慧娟等认为建立FTA能够适应国家农产品差异化定制需求，有效推动农产品贸易发展[8]。Kumar & Muraleedharan发现南亚和东南亚进口市场需求增长是印度胡椒粉出口增长的主导因素[9]。另一方面是以供给方为研究对象。农产品产量、地区经济发展水平、引进外资水平、科技投入水平等因素对农产品进出口规模的影响均为正，农业投资、国内地理区位、贸易自由度等因素对农产品出口扩展边际具有推动作用，地理距离具有抑制作用[10-11]。

现阶段，学者们更关注我国对“一带一路”沿线国农产品出口，相关研究主要集中在经济规模、距离及贸易便利化等因素的影响。樊倩发现贸易国经济规模以及人口规模对我国农产品出口二元边际具有促进作用，地理距离具有负向影响[12]。朱晶等发现沿线国家贸易便利化水平的提升能够提高我国农产品出口深度及广度，贸易便利化水平每提升1%,我国农产品的出口深度增加1.11%,出口广度增加0.43%[13]。还有观点认为农产品贸易受到政策影响，罗屹等对比分析欧美日各国农业发展过程中的支持政策，指出农业政策在一定程度上可以推动农产品出口发展[14]。邵红岭等发现国内经济政策的不确定性会抑制我国农产品出口，贸易对象国经济政策的不确定性会促进我国农产品出口[15]。张超等研究发现，进口国绿色贸易壁垒强度每提升1%，新疆番茄及其制品出口则降低4.03%[16]。学者们还关注交通基础设施如何影响农产品出口，研究主要集中在与交通基础设施相关时间和成本对贸易的影响。Djankov等发现，产品发货延迟1天，出口量至少会减少1%，且发展中国家出口贸易和对时间要求苛刻的产品更容易受到延迟发货的影响[17]。加强高铁等交通基础设施建设，为产品的运输节约时间，会提升出口产品的价格竞争力[18-19]。

关于中欧班列的经济效应研究，有学者从宏观视角分析中欧班列对双边贸易的影响：于民和刘一鸣运用贸易引力模型研究中欧贸易，发现中欧班列开通后中欧间贸易额正加速增长[20]。李光芹发现中欧班列沿线国家贸易便利化水平逐年提升，我国对班列沿线国家出口拓展空间仍然较大[21]。刘斌等发现中欧班列和中亚班列显著提高了我国对欧洲及中亚的出口贸易量，加快了我国向西开放的步伐[22]。同时，中欧班列在提高全要素生产率，产业机构升级等方面发挥了积极作用[23]。也有学者从微观视角进行分析发现中欧班列对于沿线城市加工贸易的促进作用大于一般贸易[24]。肖挺等采用DID模型，发现中欧班列能够显著提高节点城市外商直接投资规模，促进效应高达45.3%[25]。裴长洪等从理论角度阐明中欧班列是提升我国企业竞争新优势的机会，能够降低企业出口固定成本以及可变成本[26]。孙林等发现，中欧班列有利于企业出口热销的核心产品，且通过鲶鱼效应和竞争效应产生作用[27]。同时，中欧班列还在提高企业创新能力、投资效率，缓解融资约束等方面发挥积极作用[28]。还有学者研究中欧班列对农产品的影响，黄泽烨和舒芹发现中欧班列能够提高物流效率，推动我国农产品对沿线国家的出口增长[29]。于欣欣通过案例分析的方式提出政府应提供政策和资金支持，利用中欧班列推动农产品出口[30]。

综上，关于我国农产品出口的影响因素研究大都认可交通基础设施建设是影响农产品出口的重要因素之一。而有关中欧班列出口效应的研究以案例分析、理论分析较多，实证分析较少，且缺乏中间机制分析及相关异质性讨论。本文从国际交通基础设施的视角，以中欧班列为研究对象，采用双重差分法检验中欧班列开通对地区农产品出口增长的影响，并尝试从地理区位等方面分析贸易效应的异质性，进一步地从政府补贴角度刻画交易成本，以及从市场引力角度刻画时空距离，探讨中欧班列对农产品出口影响的机制。

三、模型设计与数据来源

(一)模型设定

由于我国各地开通中欧班列的时间不同步，因此本文采用渐进双重差分模型进行估计。基准回归模型设定如式(1)：

lntradeit=β0+β1CREit+γXit+λt+μi+εit

(1)

其中，i代表国内省市区，t代表年份；λt为年份固定效应，μi为地区固定效应，εit为误差项。

(1)被解释变量lntradeit代表i省市区在t年农产品出口贸易的对数。

(2)核心解释变量CREit代表中欧班列。若地区i在实验期内开通了中欧班列则在第t年及以后赋值为1，该地区其余年份以及未开通地区赋值为0。

(3)控制变量为Xit。参考相关理论和现有文献，选取以下几个控制变量：①第一产业增加值的对数(lnprindustry)：第一产业增加值反映地区农业发展水平以及农产品出口质量，第一产业增加值越大，农产品出口贸易额也越大。②贸易依存度(tradedpend)：采用进出口贸易额占GDP的比重表示，贸易依存度的提升有利于扩大出口市场，增加商品出口数量和种类，为地区农产品贸易增长创造新的市场需求[29]。③铁路密度的对数(lnrailnet)：铁路密度反映地区交通基础设施建设水平，铁路密度越大，地区对外贸易额越大[1]。④农业科研投入的对数(lnRD)：衡量地区对农业科技投入及政府对农业的重视程度，农业科研投入对农业经济发展有重要促进作用[31]。一般农业科研投入越多则农产品出口竞争力越强，出口贸易额越大，农业科研投入按科研经费的7%折算[32]。

(二)数据来源

本文使用2005-2019年我国31个省市区的面板数据来估计中欧班列开通对地区农产品出口增长的影响。农产品出口贸易数据源于商务部的《中国农产品进出口月度统计报告》[3]，农业其他相关数据源于《中国统计年鉴》[33]；班列沿线国家经济数据等源于世界银行数据库(1)；中欧班列相关数据主要来源于“一带一路”官网、中欧班列官网(2)等网站。本文相关变量的描述性统计如表1。

表1 变量的描述性统计

四、实证结果分析

(一)平行趋势检验

在进行双重差分模型分析之前，需要满足平行趋势检验成立。该部分采用事件研究法进行平行趋势假设检验，检验结果如图1所示。班列开通前，折线围绕0值上下波动，平行趋势估计结果证明双重差分法的前提假设成立。班列开通后，农产品出口增长效应显著为正并逐渐递增，因而平行趋势检验成立。

图1 平行趋势检验

(二)基准回归结果

该部分首先采用双重差分模型检验中欧班列对我国农产品出口贸易增长的总效应，后续再进行相关稳健性检验。

表2 基准回归结果

为分析中欧班列开通与我国农产品出口增长之间的关系，本文构建了双向固定效应模型以考察核心解释变量CRE的正负及显著性。

结果如表2所示，第(1)列在控制了双向固定效应，未加入控制变量的情况下，CRE的估计系数为0.245，系数为正，并通过了1%的显著性水平检验。第(2)列在加入了控制变量的情况下，CRE的估计系数由0.245变为0.178，系数在1%的显著性水平上为正，说明中欧班列显著促进了开通地区农产品出口的增长。由控制变量系数可知，第一产业增加值(lnprindustry)的系数显著为正，其原因是第一产业增加值是衡量农业发展的基础，直接影响农产品产出情况；贸易依存度(tradedpend)的系数显著为正，其原因是贸易依存度反映地区对外开放程度，对外开放程度越高，农产品出口规模也就越大。铁路密度(lnrailnet)以及农业科研投入(lnRD)的系数均显著为正，其原因是配套交通基础设施以及相关科技投入能够提高地区经济硬实力，降低农产品生产成本及运输成本，利于农产品出口增长。通过比较各省市区班列开通前后农产品平均出口额来看，中欧班列对开通省市区农产品出口均有不同程度的促进作用，其中对贵州、河南、云南、内蒙古、湖北、湖南、宁夏、青海、重庆、广西等地农产品出口的促进作用位于全国前列，不同省市区的差异化效应分析将放在异质性检验部分。

(三)稳健性检验

1.替换被解释变量

为增强回归结果可靠性，本部分使用替代指标进行稳健性检验，从农产品出口的相对规模进行分析，即将各地区农产品出口额占货物贸易额的比重作为被解释变量进行实证检验。回归结果如表3第(1)列和第(2)列，CRE的符号及显著性与基准回归结果保持一致，证明了基准回归结果具有稳健性。

2.控制变量滞后一期

此处参考张国健等[34]的稳健性检验方法，将所有控制变量滞后一期进行回归，回归结果如表3第(3)列。可以看出，CRE的符号及显著性与基准回归结果保持一致，再次证明了基准回归结果具有稳健性。

表3 稳健性检验结果

3.安慰剂检验

借鉴La Ferrara等[35]的做法，从总样本随机抽取若干省市区作为“中欧班列”开通地区，用随机抽取的错误样本进行估计，重复进行1000次，产生1000个“伪”系数。根据相关理论，这些系数应趋于正态分布且不会显著偏离0值。如图2所示，“伪”系数服从正态分布且集中在0值附近。竖线代表实际估计系数在安慰剂检验的估计系数中属于异常值，说明本文估计结果没有因其他不可观测的变量出现严重偏误。

图2 随机抽取实验组

(四)异质性分析

1.地理区位异质性

我国地理幅员辽阔，中欧班列对农产品出口增长的影响还可能存在区位异质性。这里考察对传统意义上靠海近的东部地区与对远离海港的中西部地区的增长效应是否存在显著差异，重点关注中欧班列与中西部地区虚拟变量的交叉项(CRE_MIDWEST)以及中欧班列与东部地区虚拟变量的交叉项(CRE_EAST)的系数，结果如表4第(1)列和第(2)列。

可以看出，中欧班列与中西部地区的交叉项系数显著为正，中欧班列与东部地区的交叉项系数为正但不显著，说明中欧班列的开通对中西部地区农产品出口增长的积极影响更大。原因可能有二：一方面，中欧班列作为我国向西开放的运输通道，为中西部内陆地区开创了一个新的对外开放门户，因此当地政府十分重视本地班列的建设，在时间上中西部参与中欧班列建设先于东部，使中西部具有先发优势，相关配套制度及设施更完善。另一方面，从我国产业结构的地理特征来看，东部天然“靠海近”，海运优势明显，且东部区位条件相对优越，工业基础设施完善，生产要素丰富，完善的产业条件促使东部地区优先发展工业与服务业。而中西部地区第一产业占比相对较高，且河南、内蒙古、云南和四川等拥有大量的耕地，新疆、内蒙古等西北地区的特色水果和肉类，四川、贵州等西南地区的特色茶叶等农业资源丰富，因此中西部地区出口特色农产品更具优势，中欧班列的开通对中西部地区农产品出口有更积极的影响。

2.非货源地节点效应

中欧班列作为陆路运输通道会带来“虹吸效应”和“溢出效应”。一方面，中欧班列降低了企业时间成本和物流成本，促进了中心区产业集聚，提高了中心区的生产效率，进而中心区发展优于外围区，称之为“虹吸效应”。另一方面，中欧班列缩短了贸易的时空距离，加快了中心区的成本溢出，带动了外围区外向型产业发展，带来出口增长的“溢出效应”。《中欧班列建设发展规划》(以下简称《规划》)规定货源地节点每周开行两列直达班列，且具有稳定货源、承担货源集结直达功能的特征。本文将《规划》中规定的主要货源地节点作为中心区，非货源地节点作为外围区，检验中欧班列开通对中心区和外围区农产品出口增长是否存在差异，重点关注中欧班列与货源节点虚拟变量的交叉项(CRE_NODE)以及中欧班列与非货源节点虚拟变量的交叉项(CRE_NOTNODE)的系数，估计结果如表4第(3)列和第(4)列。

可以看出，中欧班列与货源地节点的交叉项不显著，与非货源地节点的交叉项显著为正，说明中欧班列对非货源地节点地区的农产品出口具有显著的推动作用，班列带来农产品出口增长的“溢出效应”高于“虹吸效应”。原因可能有二：一方面，中欧班列缩短了中欧市场的时空距离，节约了企业运输成本，推动中心区资源和技术向外围区溢出，为中心区产业升级创造了便利，推动中心区发展附加值高的工业产品，将第一产业转移到外围区，为外围区农业产业发展创造了良好的条件。另一方面，中欧班列作为交通基础设施降低了外围区的物流运输成本，为外向型农业产业发展提供了新的渠道，激发了农产品出口活力。

(五)机制检验

该部分主要从政府补贴及市场引力两个渠道来检验中欧班列促进我国农产品出口增长的中介机制。

1.政府补贴机制

根据贸易理论，政府对外贸企业进行补贴可以显著降低贸易、物流等相关的企业成本，增强企业出口产品的竞争力。即中欧班列开通后，地方政府通过对参与中欧班列的出口企业进行多种形式补贴，直接降低出口企业的交易成本，进而刺激农产品对外出口。同时，由于自然地理距离遥远，出口市场存在信息不对称，易发生交易风险等问题，政府补贴能够提高出口企业抵抗风险的能力。为此，本文构建了“政府补贴指数”进行检验。由于财政部要求中欧班列从2018年开始实行逐年退坡政策，因此本文选择 2017年之前(含2017年)的样本进行检验。计算公式如式(2)：

表4 区位异质性

政府补贴=中欧班列政府补贴标准×

开行班列数

(2)

2.市场引力机制

中欧班列缩短了中欧间贸易的时空距离，从而增强了中欧间市场引力，最终推动了出口的增长。因时空距离缩短所带来出口的增长定义为市场引力，参考周学仁[36]等的做法，构建“市场引力指数”，采用“市场引力”进行度量。计算公式如式(3)：

(3)

其中，i为地区，t为年份，j为i地区中欧班列沿线的第j个欧洲贸易对象国；n为中欧班列沿线的欧洲贸易对象国总数；GDP为第j个欧洲贸易对象国的国内生产总值；d代表距离，具体而言，地区中欧班列开通前，d为i地区到j国最近海运距离，班列开通后，d为i地区到j国的班列运输距离。

为分析政府补贴机制及市场引力机制的机理及传导路径，参考温忠麟等[37]的中介机制检验，建立模型如式(4)：

subsidyit(marketit)=β0+β1CREit+γXit+

λt+μi+εit

(4)

lntradeit=α0+α1CREit+α2subsidyit(marketit)+

γXit+λt+μi+εit

(5)

其中，subsidy代表“政府补贴”，market代表“市场引力”。式(5)用于检验因政府补贴所带来的交易成本降低与因时空距离压缩所带来的市场引力增强对农产品出口增长的影响，主要检验α1和α2的系数，结果如表5。表5第(1)列显示中欧班列对政府补贴的影响估计系数显著为正，说明中欧班列能够降低企业交易成本；第(2)列显示政府补贴所带来的交易成本降低对农产品出口增长的影响估计系数显著为正，说明政府补贴所带来的交易成本降低能显著促进农产品出口增长，结合基准回归结果可知政府补贴是中欧班列促进农产品出口增长的中间机制；第(3)列显示中欧班列对市场引力的影响估计系数显著为正，说明中欧班列增强了中欧市场引力；第(4)列显示市场引力对农产品出口增长的影响估计系数为正，结合基准回归结果说明市场引力也是中欧班列促进农产品出口增长的中间机制。

表5 中欧班列传导机制检验结果

五、结论及建议

在打造国内国际“双循环”体系以及后疫情时代全球经济复苏的背景下，中欧班列作为“一带一路”倡议互联互通的重要载体，缩短了中欧市场的时空距离，降低了出口企业的运输成本，推动了沿线国家贸易便利化，促进了我国农产品走出去。中欧班列不仅能加强我国与班列沿线国的贸易伙伴关系，促进双边经贸往来，也为我国企业对外出口创造便利条件，同时为我国中西部地区打通了一条对外开放新通道，为推动区域平衡发展做出了贡献。本文将中欧班列作为一项准自然实验，使用双重差分法对2005-2019年我国31个省市区的面板数据进行实证检验。得出以下结论：①中欧班列为开通地区带来了高达17.8%的农产品出口增长率。②中欧班列的开通对不同地区的农产品出口增长的影响具有差异。相较于东部发达地区，中欧班列的开通对我国中西部内陆地区农产品出口增长的促进作用更大，区域协调发展效应显著。相对于货源地节点地区，中欧班列的开通对非货源地节点地区农产品出口增长的促进作用更大，说明中欧班列的开通带来了显著的“溢出效应”。③中欧班列对地区农产品出口增长影响主要是通过政府补贴带来的交易成本降低以及交通基础设施缩短与目标市场的时空距离所带来的市场引力增强实现的。因此，本文提出以下建议：第一，中西部城市应积极参与中欧班列建设以促进区域协调发展，构建高水平开放新格局。进一步提升中欧班列运行数量，加密运行班次，科学规划运行路线，促进中欧班列成为内陆地区开放的重要通道。第二，对外贸易必须以市场规则为导向，坚持以市场调节为主，政府支持为辅。应完善各班列补贴退坡机制，营造竞争有序、公平开放的市场环境，并建立全国统一运行管理标准，降低班列运行成本，着力打造低价高效、安全快捷的国际化货物运输品牌。第三，注重出入境口岸软硬件设施建设，完善出入境口岸物流仓储等设施，提高口岸承载力，通关条件便利化，充分发挥各地区的比较优势与潜能。

注释：

(1)班列沿线国家经济数据等源于世界银行数据库：https://data.worldbank.org/country。

(2)中欧班列相关数据主要来源于“一带一路”官网、中欧班列官网：https://www.yidaiyilu.gov.cn，https://www.yidaiyilu.gov.cn/numlistpc.htm。