论河南自贸区物流便利的法治化

周 伟 李文姬

(1.河南财经政法大学 法学院,河南 郑州 450046;2.河南财经政法大学 社会治理创新研究中心,河南 郑州 450046)

国内外自贸区都立足于自身的区位优势和发展特色，通过法治化路径实现自己的贸易便利化战略定位。物流便利对贸易便利化起着关键作用：“提高各国的物流便利化服务水平对于经济增长与综合竞争力提升而言都至关重要。全球的决策者认识到：物流水平是影响经济发展和进步的关键支柱之一。在交易物流成本偏高的国家，导致成本居高不下的最重要影响因素往往并不在于交易伙伴间的距离，而在于国际物流及供应链是否可靠。”[1]物流便利法治化能够实现物流制度的指引、评价、教育、预测和强制功能。国发〔2017〕17号文要求河南自贸区要以物流便利化为特色打造全国示范性自贸区。为了实现河南自贸区“贯通南北、连接东西”的现代立体交通体系和物流体系，打造河南自贸区服务“一带一路”的现代综合交通枢纽，河南有必要在物流便利法治化上下功夫，从而形成一套完整的可复制、可推广的物流法律体系(1)和世界其他国家相比，目前我国的海洋、航空、铁路和公路等基础设施比较完备，现代立体交通体系已经完备，因此打造服务“一带一路”的现代综合交通枢纽的关键在于打造功能完备、高效便捷的现代物流体系。。

一、通过法治实现物流便利化是国际贸易的通常做法

法治的统一性是指组成一国(或国际)法律体系中的各个不同法律渊源之间彼此不发生冲突和矛盾，能够确保整体法秩序处于一种相对和谐稳定的状态。物流便利化是通过法治化路径来实现的，通过构建和适用统一的法律体系实现国际物流便利化是国际组织和世界各国通行的做法。

(一)多式联运法律统一适用的现代国际物流法律体系

物流法律体系既包括国际和区际之间的条约和惯例，也包括物流发达国家(地区)之间的法律规范体系。不管是国际公约、区域条约还是不同国家的法律制度，其目的都在于通过法治的方式确定多式联运的顺畅，以实现现代物流规范的统一，进而促进不同国家和地区的贸易便利化。

1.国际条约、惯例。现代物流体系包括航空、航海(河运)、铁路和公路货物运输体系等。

国际航空公约。目前涉及多式联运合同的国际条约包括《蒙特利尔公约》和《华沙公约》。其中《蒙特利尔公约》将与完成空运相关的联运地点和区段统一纳入其管辖范围，实现了多式联运法律适用的统一，避免了不同运输方式因权利义务差别而产生的争议，实现了运输便利的目的(2)《蒙特利尔公约》第18条第4款规定，如果没有其他证据，从事与货物装卸和转移等运输活动有关的货物运输地点或者区段,应当被认为是一种航空运输，承运人未经托运人同意而采取的其他运输方式，也应视为航空运输，并受本公约管辖。[2]。《华沙公约》允许多式联运中出现的其他运输模式区段适用不同法律，这样当法律规范之间存在冲突时，会导致承运人和货方权利义务之间的不确定性。以上公约都对中国生效，相关公约所设立的原则也在中国与相关公约成员国之间生效。

国际海洋公约。国际海上货物运输公约包括《鹿特丹规则》《海牙维斯比规则》《汉堡规则》和《海牙规则》。其中《鹿特丹规则》不适用于已经被其他公约所覆盖的运输方式区段，但是如果存在灰色地带或者其他公约不适用的情形，则《鹿特丹规则》适用于涉及多式联运的海运全程的任何区段。《鹿特丹规则》完全采取了无缝对接的方式解决多式联运中不同公约的适用和规范冲突问题，力求寻找船货双方权利与义务之间的新平衡。

国际铁路、公路公约。现有的铁路货运国际规则体系分别是建立在《国际铁路货物联运协定》和《国际铁路运输公约》这两个规则体系基础之上的，实现铁路贸易规则统一化。国际公路公约包括《联合国TIR公约》《国际公路货物运输合同公约》和《联合国国际多式货物联运公约》。《联合国TIR公约》旨在通过避免运输过程中的沿途海关的重复检验促进通关便利化。《国际公路货物运输合同公约》(CMR)就连续承运人履行合同等做了较详细的规定来实现国际贸易便利化，而《联合国国际多式货物联运公约》则通过运输单证规则和承运人及托运人权利义务的确定为多式联运设立独立的规则体系实现贸易便利化。

2.物流便利化法治发达国家的经验。美国以《对外贸易区法案》为核心，形成了完整的贸易便利化法律体系，整个立法体系涵盖了贸易便利化的各个方面。对外贸易区跨境电子支付的实施也须遵循美国《全球电子商务纲要》中的五项原则。新加坡自由贸易港物流便利能够遥遥领先于全球，离不开自由港区法律制度的不断完善，包括监管制度和管理制度、货物装卸和减税等内容。《自由贸易区法案》(1969年)及其完善维持着新加坡自由贸易园区的繁荣发展。

3.物流便利法治化目标。全球普遍存在着交通堵塞、资源配置不合理而导致的资源浪费、节能意识不强和综合运输程序烦琐等问题。发达国家把发展多式联运作为解决以上问题的首要途径，“多式联运单证规则”在此基础上应运而生。遵循全部运输一次托运，一次到达终点，一次收缴费用，统一赔偿和全程负责任的程序能够大大降低国际贸易成本。美国芝加哥陆港物流中心专注于货物的保管、输送、配送、包装等多式联运业务，为客户提供了从“下单到收货”一键完成的物流服务。该中心多式联运业务不仅能满足客户的贸易便利化物流服务需求，还能将物流运输成本降低四分之一左右。凭借其高效的经济运作模式，世界各物流运输企业竞相加入，而物流运输企业的集聚不仅加强了企业业务合作，也为商家之间的信息交流提供了平台，形成了明显的产业集聚效应。“多式联运系统建设的价值不仅在于推动交通运输业自身的变革，提高运输效率与经济效益，更在于依托运输组织与运输规则，牵引运力、货物在空间上的移动与分布，进而影响甚至控制生产要素的流动，重构国际贸易规则乃至经贸格局。”[3]贸易便利能够促进国家或者地区经济发展，因此经济比较发达的国家或者地区都努力实现贸易便利化，并通过法治的方式使贸易便利化形成世界统一化的模式，贸易便利化有章可循，进而实现促进国家或者地区经济发展目标。

(二)现代国际贸易便利化物流规则

按照国际贸易规则的要求，一些国家对物流制度进行了改革与完善，并形成了卓有成效的现代物流运行模式，从而实现了贸易便利化。

1.高效的监管制度。首先是企业参与监管。按照美国的相关制度，企业可以通过申请审批成为管理者(监管者)参与监管。新加坡自由贸易港通过改革，将以政府为主导的模式变为政企协调共同监管的模式，让企业也可以成为监管的主体。为了解决给贸易商提供通关信息时造成信息不同步的问题，海关还设立了专门的培训机构。其次是变逐单逐据审查制度为审计核查制度。按照美国相关具体条例的要求，进出口商行将货物的变化信息记录下来，并上载到库存控制与簿记系统(ICRS)。进出口企业代表海关进行区域管理，承担必要的监督责任。海关只对ICRS系统提交的数据信息进行跟踪和验证，进而掌握货物信息的变化。

2.便捷的通关制度。在美国，外贸区内的企业可以享受两方面的物流便利化政策。一是直通程序。企业的货物在进入贸易区时，只要向海关申请直通程序，就不需报关，可以直接进入自贸区，这样既缩短了通关时间，又节省了贸易费用。二是周报关制度。贸易商如果需要将货物发运至贸易区外，可以在七日内集中申请报关一次，不需要每次都申请报关。这种制度简化了贸易商与海关复杂的报关程序，降低了相当于商品价值0.21%的通关费用[4]。新加坡自由港实行申报、检查、放行一次性解决的通关程序。单一窗口解决了信息重复输入，广泛使用纸质单证，不同用户之间信息不能共享，单证传输和审查效率低等问题，简化了单证传输和数据收集程序。新加坡将货物的流通与海关的规范管理结合起来，减少了企业的交易费用，提高了海关的监督和行政执行能力。新加坡自1989年起就先后建构相关法律制度，推出以电子数据交换为基础的贸易管理电子平台贸易网(Trade Net)和港口网(Port Net)，构建起一个高效便捷的网络系统，该网络系统全天24小时运行，贸易商在最初报关时上传的货物信息，海关的各个部门都可以在这个系统里获取。以电子形式传送单据和审批文件降低了文件审核时间，大大缩短了贸易商在通关时所花费的时间成本。除此之外，新加坡为了让整个港区拥有一套完整的国际信息网络，达成了与美国GE和日本富士通的联网。

3.通过低关税法治化实现贸易便利。税收是新加坡港早期的主要收入之一，但是，新加坡在促进自由港的发展过程中制定了一系列减免税收的优惠法律，出台了对大部分的商品实行的低关税政策，对不同行业的鼓励政策，以扶持新兴产业，将税收福利让利使外来投资者纷纷涌入新加坡自由港有了动力。在此基础上新加坡关税减免征实现了税收流程的简化，在新加坡自由港内只有10%的商品没有被列入到免征税范围，被列入免征税范围的大部分商品在进口时是不需要许可证就可以通关的，这样极大简化了贸易商在通关时的手续办理流程。

4.货物分类监管制度。美国把货物分为四类，分别是特权外国身份、非特权外国身份和国内身份、对外贸易区受限身份，做出以上区分是因为每种货物在通关时所遵循的程序是不一样的。将货物区分处理，符合货物跨国销售的高标准，也提高了货物监管的效率，还减少了成本消耗。美国还建立了针对不同层次商品的多国电子支付方式和配套监管制度，以完善货物分类监管制度。

5.跨境电子支付制度。美国积极引导全球跨境电子商务的发展，制定国际规则，为跨境电子支付行业做典范。美国完善电子商务法律体系，对电子商务和电子结算进行严格监督，以促进跨境电子支付行业的发展。新加坡自由港凭借其高效的通关效率以及便捷的互联网系统为跨境电子支付制度打下基础，2005年正式启用人民币跨境支付系统，其跨境电子支付制度得以完善。

二、河南自贸区便利化物流规则存在的问题

自2017年挂牌以来，河南自贸区始终瞄准“加快建设贯通南北、连接东西的现代立体交通体系和现代物流体系，将自贸试验区建设成为服务于‘一带一路’建设的现代综合交通枢纽”的战略定位，以制度创新和体制创新为核心，各项工作均取得了显著成效。当下，河南自贸区的空中、陆上、网上、海上“四路协同”的开放通道不断完善，现代综合交通枢纽已经初步形成。物流是开展国际贸易的基础性条件，物流体系的完善与否将会直接影响到自贸区的发展和进步。由于起步晚、底子薄、条件差、无经验等原因，和发达国家以及我国其他发达省份相比，河南自贸区物流体系建设仍存在不少问题，有必要通过完善相关的物流规则解决这些问题。有学者建议：“我国应从基础设施水平、物流服务质量、商业环境、制度质量和信息技术运用五个方面帮助沿线国家加快物流便利化建设，从而促进与沿线国家的跨境电商合作。”[5]河南自贸区建设可资参考。

(一)河南自贸区规则没有解决物流便利化基础设施问题

1.河南自贸区现有的规则难以改变水路运输弱势。航空港区、米字型高铁及完备的高速公路体系使得河南省交通高度发达，河南的铁路、公路和航空运输能力强大，成为自贸区建设中物流体系示范区建设的排头兵。遗憾的是，河南是内陆大省，无海洋运输。尽管河南水系较为发达，但是目前仅沙颍河周口以下河道及淮河淮滨以下河道实现了常年通航，以内河港口为主的物流产业集聚区仅限于周口港口物流产业集聚区。河南水路运输弱势明显，水路运输道路成为河南交通运输设施建设的弱项和短板。水路运输短板使河南在开展多式联运时无法将铁路、公路、航空等其他运输方式与内河航运更好地衔接起来，难以充分发挥水运运量大、耗能少、成本低的优势，在实验中也难以获得一线实战经验。现有的法律制度难以改变水路运输弱势，不利于物流便利化。

2.河南自贸区多式联运场站连接缺乏法治化保障。河南虽然拥有得天独厚的天然地理位置，各项交通枢纽设施也一应俱全，但是多式联运的场站建设却并不发达，河南的铁路、公路、民航等交通运输系统归不同的管理部门管辖，各个部门之间互不干涉，导致交通枢纽之间的运输通道没有得到有效衔接。例如，郑州是亚洲乃至世界的交通枢纽中心，但是火车站、汽车站和机场之间相距甚远，这些交通枢纽没有进行有效的衔接，导致时间成本的浪费。近年来，河南省一直致力于推进多式联运及现代物流的发展和物流园区建设，这就需要超前规划和建设多式联运场站，完善郑州乃至河南的交通运输体系，为物流便利化提供物质基础和法律支撑。

(二)河南自贸区规则难以实现物流便利化

1.自贸区“单一窗口”缺乏法治保障。国际贸易“单一窗口”旨在通过“单一”即统一的模式实现单证和数据的“一点提交”“一点反馈”，简化进出口手续，以有效促进无纸贸易的便利化。“单一窗口”制度作为助力数字贸易便利化和优化营商环境的重大制度安排，受到诸多国家和地区的青睐。自贸试验区作为探索法治化、国际化、便利化营商环境建设的“试验田”，与“单一窗口”制度旨在促进贸易便利的价值追求高度吻合，成为“单一窗口”地方版改革的排头兵[6]。然而实践表明，我国国际贸易“单一窗口”遭遇法律地位于法无据、国家授权含混不清、深层次整合难以推进等现实难题：法律层面，“单一窗口”制度改革与电子交易形式皆于法无据；技术层面，即标准化、共享化、信息化程度不高；授权方面，尽管中央部委信息化系统已基本实现“总对总”对接，但中央与地方纵向事权分配与地方部门间横向事权分配体系仍各自为政。中国自贸试验区“单一窗口”建设最为关键的体制机制改革因涉及多个部门，信息化系统的对接难以真正实现。我国国际贸易“单一窗口”建设的主要困境不仅仅是平台建设问题，还在于制度建设问题，尽管在初期数据规范整合成效显著，但后期政府间进行深层次合作则尤显动力不足。作为中国自贸区建设的一部分，河南自贸区贸易便利化同样存在物流规则不能满足“单一窗口”“单一”的要求。

2.河南自贸区物流标准不统一。多式联运想要快速发展，各个运输系统必须有统一的设备标准以实现“一单式”物流。河南的铁路、公路、民航等交通运输系统归不同的管理部门管辖，各个部门之间互不干涉，导致每个部门的技术装备标准不同且只适合本部门使用，不同的运输系统在货物运输单位(如集装箱的尺寸、装载量等)上存在很大差异，使得运输模式无法统一。航空运输系统采用国际航空标准集装箱装载货物，铁路采用铁路集装箱专用车装载货物，公路采用货车装载货物，三者的物流标准不一样，就会导致货物在不同运输系统转运时出现利用率不足、吨损等问题。物流标准不统一导致了航空、铁路和水运等运输系统在转运拼箱时无法得到高效的衔接，延长了运输时间，降低了多式联运的效率。

3.河南自贸区通关结果互认缺乏法律保障。国际贸易通关是国际贸易安全的重要制度。通关单证认同在不同的国家有不同要求，呈现不同的形式。一些进出口企业，从一个国家或者地区花费了大量的时间和精力获取的通关单证，到了另一个国家或者地区有可能是无效的，即通关结果在不同的国家或者地区互不认同。于是进出口企业不得不再次申报，这样就导致了国际贸易海关监管无限重复，使得进出口企业的通关速度和时间成本受到极大影响。河南省自贸区同样存在这些问题，应当通过完善相关的海关规则予以解决。

4.河南自贸区贸易信息平台法治化不足。信息孤岛化缺乏规则协调。信息孤岛化现象指的是在不同级别、不同地区、不同部门的信息共享服务平台运行过程中，各个平台之间的数据资源标准不一、彼此孤立。由于缺乏统一的法律规制，目前各地方建设的信息共享服务平台存在盲目追求“基数大”“系统多”“范围广”等现象，以至于各平台之间普遍存在数据壁垒，不利于数据之间高效交换和共享。河南省内，经营服务站点布满大街小巷，但是这些站点经营规模小、物流信息共享程度低、标准化水平较低，呈现“小、弱、散”的状态。而较大的专业平台各自运行，互不相连，各种信息平台多处于信息孤岛状态。在当前局势下，虽然智慧物流业和新型零售业可以迅猛发展，但是存在信息化、智能化低和信息不能及时更新交换等问题，大部分的物流企业仍然使用传统的交通运输模式，这无疑增加了通关成本，降低了通关速度。

自贸区信息共享服务平台缺乏法律保障。为了解决信息孤岛化和“小、弱、散”的劣势问题，有必要通过法律建构信息共享平台，实现自贸区贸易“一单制”。“一单制”是指在多式联运过程中，只需要一张单据，就可以顺利完成多式联运。“一单制”是运输便利化的基础，也是多式联运发展的重难点。为了达到这一要求，航空机场、海关港口、货运站场、物流园区等多式联运各方面都有必要建立一个高效的信息共享服务平台。到目前为止，河南还没有建立一个省级层面统一的信息共享平台，在河南省内，也只有郑州机场设立了国际物流多式联运的数据交易服务平台，能够保障信息实时交换和使用，其他相关的物流企业却无法实现信息的互通共享，这样就会导致运输资源无法得到合理配置，进而影响多式联运现代化程度。

由表1看，此教师A年龄较年轻，为新入职的刚从事教学工作仅一年的新教师，研究生期间的研究方向为英语教学方向，所教学生的专业为空中乘务专业，对英语的实用性要求较高，与教师A之前所学和所教学生有明显不同（此教师在研究生期间给一所三本学校的大一计算机专业的学生任教过一个学期的大学英语）。教师A之前未接触过有关空中乘务英语的相关内容。

(三)铁路运单的非物权性和不能用信用证结汇不利于贸易便利化实现

贸易金融服务便利是实现贸易便利化的有效途径之一，在全力推进“一带一路”建设的背景下，提高我国的贸易金融服务显得尤为重要，但是目前我国贸易金融服务支持规则却存在明显不足。首先与海运提单法律属性不同。我国铁路货运单只能证明发货人与承运人之间存在运输合同关系，不能作为物权凭证，这样会导致诸多贸易不利后果的产生，例如在运输货物交付后，物权应当转移给承运人，但是如果承运人没有按照托运人的指示办理交接，就可能导致发货人的权益没有办法得到保护。其次是铁路运单不能用于信用证结汇。海上贸易和陆上贸易都遵循国际贸易规则和惯例，应当实现海陆国际贸易规则和惯例的统一。铁路运单不能用于信用证结汇，这在一定程度上妨碍了银行等金融机构为铁路联运货物提供押汇、担保、托收等金融和中介服务。现行国际铁路货运运单规则对于进口商和出口商的要求不同，对于出口商的要求是先发货后收款，对于进口商的要求是先付款后收货。在此前提下，银行为进口商和出口商办理结算、融资、贷款等业务时会出现业务无法同步的情况，使得陆上贸易参与者的交易风险增加。我国的贸易金融服务支持规则应尽快完善，不能让铁路运单的局限性成为亚欧大陆各国使用铁路通道顺利进行货物贸易的障碍，进而阻碍河南自贸区成为全国乃至亚欧大陆物流中心。

(四)河南自贸区人才引进和培养缺乏特定的规则

物流是具有“大、繁、杂”等特征的综合性服务体系，其科学有效的运行离不开综合性、专业性高素质人才的支撑。为了促进物流便利化的快速发展，应重视高层次人才的选定标准，如具备扎实的专业知识、较强的信息处置能力和管理能力。物流贸易涉及高端外贸专业知识、涉外法律知识和外语知识，外贸、法律和外语人才需要有丰富的实战经验。由于自贸区行政级别过低，人才引进难，目前河南自贸区缺乏熟悉国际营销、国际贸易结算、计算机网络技术和国际物流信息开发与维护的专业人才，不能适应“高”“大”“上”的自贸区改革与创新的需要，河南自贸区现有的法律制度对该类特殊人才的引进与培养没有给予特别关注，从而导致该类高层次人才的引进和培养缺乏制度保障。

三、河南自贸区物流便利法治化路径

一国在与他国开展国际贸易时，需要完备的法律体系为其提供明确的路径遵循和行为引导。对外商而言，在和我国正式开展贸易之前，他们会提前了解关于我国国际贸易相关的法律制度，避免在发生商事纠纷时找不到规范的法律解决途径。国际条约、国际公约和国际协定是当前解决跨国贸易纠纷的主要依据。“在缺乏国际规则时，国内法只能通过个案方式解决多式联运法律纠纷。”[7]因此，法律体系的完善与否将成为衡量自贸区建设的重要标准。自贸区规则本质上是地方立法与国际贸易规则接轨的产物，地方可以通过中央政府的“先行先试”授权制定与国际贸易规则相一致的地方性法规或者规章，没有获得先行先试授权的规则可以由中央立法予以衔接，从而实现国际贸易规则—中央立法—地方立法的自贸区贸易规则模式。打造河南自贸区现代国际物流体系法制体系应当按照以下方案进行。

(一)加入国际公约与国际贸易便利化规则对接

1.促成多式联运国际条约生效。《联合国国际多式货物联运公约》为多式联运设立了独立的规则体系，特别是运输单证规则和承运人及托运人的权利义务确定等方面的设计有利于贸易便利化。该公约能够大大简化多式联运过程中涉及运输单证和承运人及货方各种法律关系的纠纷解决程序。该公约要求最少30个国家批准才能生效，但是自1980年推出以后，只有十几个国家批准，正是因为这种简化问题的思路，导致了绝大多数国家对其持否定态度。中国作为急需国际多式货物联运的国家，应当通过修改该公约、动员其他国家加入该公约等方式，促进该公约尽快生效。

与多式联运紧密相关的海洋公约还包括《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》，也称为《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》规定的现行国际海上货物运输规则较为全面，它的内容不仅涵盖了大宗合同、电子运输凭证和控制权等，而且还涉及海上运输在内的多式联运，力求寻找船货双方权利与义务之间的新平衡。此外，公约还特别增加了管辖权和仲裁等相关内容。《鹿特丹规则》制定的目的是取代现有的三项海上货物运输领域的国际公约，即《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》，以统一国际海上货物运输法律制度。《鹿特丹规则》完全采取了无缝对接的思维方式解决多式联运中不同公约的适用和冲突问题。如果涉及其他运输方式区段已经为相关公约覆盖，则《鹿特丹规则》不适用。但如果出现灰色地带或者其他公约不适用的情形，则《鹿特丹规则》适用于涉及多式联运的海运全程的任何区段。中国签署了《鹿特丹规则》，但尚未批准，同时《鹿特丹规则》尚未生效。作为与多式联运相关的国际公约，我国应该积极促进其生效。

2.积极加入贸易便利方面的国际条约。我国的海运法律框架主要建立在《中华人民共和国海商法》(以下简称《海商法》)之上。中国虽然没有加入任何现有的国际海上货物运输公约，但我国已经将《海牙规则》《海牙-维斯比规则》和《汉堡规则》的部分主要原则纳入了《海商法》，但不是这些公约的成员国，相关海运事宜对我国没有约束力。因此，我国应当尽快加入这些国际公约，为自贸区建设提供坚实的法律基础。

加入《国际铁路运输公约》。中国解决国际铁路运输货客纠纷的主要依据是包括行政法规在内的国内法，比如《中华人民共和国合同法》《铁路货物运输合同实施细则》《中华人民共和国铁路法》《铁路货物运输规程》和《铁路集装箱运输规则》等。目前，国际铁路运输规则最重要的体系是以《国际铁路运输公约》为基础的，但我国不是该公约的成员国。截至2016年，《国际铁路运输公约》共有48个成员，主要来自欧洲，也有亚洲和北非部分成员，其中不少国家也是“一带一路”沿途国家。为了保障“一带一路”建设，我国要尽早加入《国际铁路运输公约》，以期实现我国的物流规范同更多国家接轨。目前，中国在发展铁路建设的同时，必须加快构建多边和双边国际铁路运输规则体系，实现国内法律和国际规则对接，从而为我国自贸区建设铺平规则之路。

加入《国际公路货物运输合同公约》(CMR)。在实践中，公路运输中使用的运单凭证和承运人的责任会出现不统一的情况，对此，欧洲经委会起草了《国际公路货物运输合同公约》(CMR)，并于1956年5月19日在日内瓦由17个欧洲国家参加的会议上一致通过。该公约共有12章，明确了公约的适用范围和承运人的责任，也对合同的签订与履行、索赔与诉讼、承运人继续履行合同等做了较详细的规定，但是中国尚未批准该公约，应当尽早加入。

(二)通过国内立法实现自贸区贸易便利化

1.通过国家立法实现国际贸易便利化。通过法律保留即立法负面清单划出地方立法禁区。鉴于贸易安全的需要，国家应该通过立法方式列出负面清单，划出立法禁区，确保特定领域或事项的贸易安全。负面清单以外的事项应当赋予河南省自贸区或由国务院授权，或直接以行政法规或部门规章的形式确认相关贸易便利化。

通过国家制定指导性规则实现国内贸易多式联运顺畅。为了实现国际贸易便利，初步构建国际规则与国内规则对接，国家应当出面制定指导性贸易规则，指导各自贸区在贸易规则方面向国际贸易便利化方向发展，特别是向多式联运模式可行性方向发展。指导性规则一方面要注重实现地方与国际规则对接，另一方面也要注重在国内进行尝试。最好在各自贸区内初步尝试后通过自贸区联合立法：就多式联运进行联合立法，实现海运、空运、铁路运输和公路运输四种运输方式相互衔接，安检一次性通过，物流集装箱标准化，以及实行一单式服务，提单物权化，支付方式多样化，物流公司担保、融资等。

2.通过联合立法实现国际贸易便利化。各地方应当按照法律的统一授权，在授权范围内参照指导性规则并依据本地区的省情社情具体开展立法工作。通过参照发达国家以及我国部分发达城市的先进立法经验，最好走各自立法(可复制、可推广)—联合立法—国家立法共存的立法路径。首先，为了提高本地区的竞争力，鼓励各地方开展符合本地区发展特色的地方性立法。其次，为了提升区域性经济发展与合作，鼓励不同地方之间特别是地理位置相毗邻的省份之间开展联合立法。最后，将地方性的立法经验上升为正式的国家法律制度。如此，既能够加强地方立法的多样性，同时又避免各地方立法之间的相互冲突，保障整体法秩序的统一性，力争为世界各国乃至世界经济组织的多式联运提供经典蓝本。单纯依靠河南省政府立法是不能实现国际贸易便利的，因为地方性法规和规章仅适用于其所辖范围。要想尽快实现法律模式推广，最好的方法是省政府和国务院交通运输部门联合制定规章，确保运输技术、集装箱规格等统一化，以实现物流便利化。

3.通过地方立法实现国际贸易便利化。通过自主性地方立法强化河南省物流标准统一化建设。河南省物流业将由传统型向智慧型转变，这就要求河南省应尽快成立河南省物流标准化技术委员会，综合考量河南省物流业由传统型向智慧型转变的实际，放眼全球，既要与国际接轨，又要独具地方特色。河南省应致力于物流标准统一化法治建设，设计出一批覆盖全链条的物流操作规范和技术标准，实现与国际物流行业标准的高效衔接。物流规则要兼具地方特色，以创制物流标准规范为突破口，着重解决不同物流领域、不同运输方式间标准衔接问题，修订完善物流设施和专用工具等地方标准，打造出既符合国际标准又兼具地方特色的“河南方案”，将“河南方案”作为全国物流示范点，并为全国提供借鉴。为此，我们应当梳理现存的国家标准、行业标准和地方标准，参考国际标准中的物流术语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等基础标准，在自贸区内形成统一标准。以基础标准为依托，探索建立安全标准、卫生标准、环保标准和贸易标准等，形成既与国际物流贸易相协调也适合自贸区物流业发展的标准体系，及各标准之间的配套与协调规则，与此同时，应结合实际及时更新和修订重点领域的相关标准工作，实现国内法规和国际规则对接。

通过自主性地方立法为多式联运提供物质基础。通过自主性地方立法，特别是地方预算开拓河运，连同海运，弥补河南多式联运方式的短板，为多式联运提供基础。提高水路运输能力。如上文所述，河南省的交通运输体系并非齐头并进，存在较为明显的弱项和短板——水路运输能力不足。虽然河南有丰富的内河运输资源，但是由于没有开发利用，内河运输能力不足。河南省的立体交通体系虽已基本建立，但各种配套交通设施的建设并没有与时俱进，仍存在较为明显的弱项和短板。相对而言，河南的铁路、公路和航空运输能力强大，而水路运输弱势明显。“国际物流离不开海洋,海洋经济离不开港口。”河南要想与国际物流接轨，离不开内河航运物流的发展，应着重建设高标准化的内河航运港口,使河南成为大宗“豫货”的“出海口”和大宗进口产品的“进海口”。

通过自主性地方立法推行“高额政府补贴,低价市场揽货”的运营方式。随着“一带一路”的发展，内陆各省份为了抢占“陆上丝绸之路”的主导权，把参与“一带一路”建设的中欧班列作为标志性主体项目重点培育,不仅斥巨资建设基础设施，还竞相推行“高额政府补贴,低价市场揽货”的运营方式。河南想要占领一席之地，就必须加强郑州国际陆港顶层设计，逐步扩大规模，确保郑欧班列继续保持“国际通道+枢纽”的优势地位。

通过创新性地方立法实现贸易规则的完善。按照先行先试获得的原则，通过创新性地方立法，落实国际贸易规则，强化政府及其工作人员服务自贸区建设意识，完善责任追究制度，单独或者联合制定自贸区内规则，实现自贸区建设法治化，确保河南物流业向版本方向发展。

通过创新性地方立法落实通关结果互认。涉及通关事务结果能否互认问题影响到包括税号、货值和原产地等“海关监管结果”是否能够在成员方自由流通。我国现行海关的监管法律制度中没有符合国际贸易便利化规则意义下的“互认监管结果”规定，如果自由流通贸易不能实现，那么出口商对涉诉的担忧将大大增加，法律纠纷不能得到有效解决，商人可能会因此缩小进出口规模，甚至正常进出口贸易活动都将无法进行。为实现贸易便利化，中国应在平等协作的前提下，掌握主动权，积极与其他国家签署双边和区域性的协定，建立起一套便捷、高效的与通关事务有关的行政行为互认法律协调体系，以达成通关互认的结果。另外，我国现行海关法没有明确我国海关可以受我国签署的有关国际条约即“我国作为出口国可以应进口国海关要求进行出口监管，以及作为进口国可以接受出口国海关的监管结果”的约束，所以应尽快修改相关法律法规。这将为国际贸易便利化谈判成果的国内法转化创造经验和积累素材，也有利于解决河南省与其他一些国家或地区通关事务互认的法律问题。

通过创新性地方立法实现物流企业国际合作。通过国家机关的合作与商谈落实物流企业之间的国际合作，诸如与美国的UPS、德国的DHL、俄罗斯的TEL等全球著名的物流企业的密切合作,实现与这些企业的车源、箱源、货源、货物标准及物流信息资源的共享,从而实现物流、信息流的畅通。通过地方立法实现交通运输部门的国内与国际合作，实现不同货物运输方式的有效衔接，强化诸如车辆与货物在口岸的中转交接、沿途装卸货物、不同运输方式的衔接、货物分拨等方面的合作,以提高联运效率。

通过创新性地方立法提供贸易金融建设服务。物流企业普遍存在“融资难”的问题，想要解决这个难题，可以利用物联网技术将传统仓库升级为“金融云仓”，创新物流园区投融资机制，实现园区收益权或资产证券化，推进物流融资租赁服务。为了解决河南省在“卖全球”发展进程中存在物流和外汇不能合法回流的两大问题，我们要扶持企业建立全球物流供应链综合服务平台和支持中小微企业在河南开展“卖全球”业务,我们也可以通过建立机制，支持金融机构和第三方金融服务公司为企业提供金融支持、便利结算服务。

通过创新性地方立法强化信息共享服务平台建设。提高信息质量,从“信息孤岛”走向“数据共享”是目前河南省自贸区信息化建设的主要任务。“推进智慧物流”建设，应着重建设郑欧班列多式联运综合服务信息平台、郑州机场航空物流信息平台、郑州国际物流园区物流公共信息服务平台、跨境电子商务通关服务平台、河南仓储物流公共信息平台，并实现各平台信息共享，提高物流业信息化，从而实现国际贸易便利化。

通过执行性立法使国际贸易便利化规则在河南省落地。通过执行性立法，落实国际货物贸易规则，实现国际物流贸易便利化。为此要提高执行性立法的技术和科技含量，强化专家立法，使执行性立法能够达到国际贸易规则的高度。

4.通过适用判例法落实国际贸易便利化规则。让地方立法与国际贸易规则接轨充其量是一种理想，因为地方立法的效力及其位阶达不到。真正实现贸易规则与国际的契合，只有通过全国人大立法确认在贸易领域适用判例法，通过判例实现二者的对接。鉴于国际贸易规则的复杂性，判例的实现应当在高层法院形成。最高人民法院或高级人民法院根据人大确认的判例法，定期发布国际贸易指导性案例，指导国际贸易实践，从而实现国际贸易规则在中国的简便运用。

(三)通过地方立法提高国际贸易的管理与服务

地方区域存在物流项目选址难、货车进城受限、末端难配送的问题，这些问题会增加物流作业成本，降低物流作业效率。因此必须通过地方立法加以改善，例如，完善发展物流业激励政策和物流业补偿机制，以及大力推进各项配套政策措施的落实。

通过地方立法，深化物流领域“放管服”改革，推动各级职能部门人员加快实现从“管理者”思维向“服务者”思维的转变。通过地方立法实现国内物流安全监管结果互认、申明的前提下监管标准向最高标准靠拢。通过地方立法实行不同职能部门按照国际贸易规则联合执法，减少不必要的重复执法，以提高贸易效率。

(四)通过地方立法加大贸易便利化高层次人才的引进与培养

地方政府在引进自贸试验区外籍高层次人才时，应积极发挥作用。首先，可以制定地方性规章设定人才签证实施细则，明确外国人才申请和取得人才签证的标准条件和办理程序。其次，要为外籍高层次人才开放大门，简化他们来华、出境、工作、停留时所需的烦琐手续。再者，要聘请具有国际视野、懂经营管理的高级外来优秀物流人才担任导师，为了让他们充分发挥作用，应实行高福利制度并给予相应的留人优惠政策。

在引进人才的同时应当注重人才的培养。高校对于物流人才的培养起着关键性的作用，河南省应当通过地方立法鼓励区域高校与国内高水平物流院校联合办学，加快提高物流院校的教学质量和培养能力，要特别注重培养自贸区建设所需的物流以及与物流有关的法律、海关监管、检验检疫、航空、电子商务、信息技术等各类高层次人才，形成科学合理的国际贸易人才梯队。目前河南人才流失情况比较严重，为此河南应当更新用人理念和制度，通过地方立法实行行政奖励、科研支持等措施，尊重贸易专家，留住贸易人才。