新冠肺炎疫情影响下北京城市家庭小汽车出行的活动情境变化研究

刘晓琳，姚欣悦，张 艳

(1.北京联合大学 应用文理学院，北京 100191；2.北京联合大学 北京学研究所，北京 100191；3. 北京联合大学 北京学研究基地，北京 100191)

0 引言

小汽车出行带来的不断加剧的交通拥堵、能源消耗、环境污染及健康问题等社会空间的负面后果是城市交通、城市地理及城市规划等学科关注的焦点。低碳出行、绿色出行、生态友好及健康城市等理念已成为城市交通政策以及小汽车出行需求管理的目标。已有研究多从社会经济属性[1]、建成环境特征[2-3]、交通政策[4]等不同方面分析小汽车出行的影响因素，并从TOD[5]、可步行性等空间规划和设计理念，拥堵税、停车费等经济调控手段[6]，以及单双号[7]及其他限行政策等方面来进行小汽车出行需求管理的研究，以期减少对小汽车的依赖，优化出行结构，实现绿色低碳出行。

然而，就出行论出行的研究与政策制定对于小汽车出行需求管理的效果比较有限。从活动分析法的视角出发，出行是活动的派生需求，出行需求管理的根源在于日常活动系统的优化调整，从源头上减少小汽车的出行需求[8-9]。根据对瑞典可以拥有小汽车而坚持绿色出行方式的居民的相关研究发现，弹性上下班、居家办公、居住地附近的活动机会、社会网络支持等有助于优化调整活动系统，克服日常活动中没有小汽车而产生的时空制约，从而保证实现绿色低碳出行的生活方式[10]。因此，对于小汽车出行行为的研究应转向对小汽车使用者及其家庭活动系统的分析，从限制小汽车出行转换到优化调整活动系统的思路，进一步对小汽车出行的活动情境、社会情境、企划情境及地理情境等展开分析，了解小汽车出行和活动中的刚性需求，对于从需求端减少对小汽车的依赖有重要意义。

此外，在新冠肺炎疫情影响下，居家办公、弹性工作制以及日常活动回归家庭、社区及网络购物等成为新常态，对居民活动—移动系统产生影响，小汽车出行需求也发生变化。一方面，居民日常出行需求明显减少。2020年1月1日至3月31日期间，中国香港地区的成人、儿童、学生和老年人的本地出行量分别下降了42%、86%、73%和48%；每日通勤流量减少了42%，前往购物区、娱乐区和边境的出行分别减少了42%、81%和99%[11]。对日本的相关研究表明，疫情期间人们因对病毒的恐惧而减少出行频率，活动水平显著下降，而疫情对购物频率的影响相对较小[12]。另一方面，疫情期间居民从公共交通出行更多地转向私人交通和非机动出行模式[13]：在德国疫情防控封锁期内，公共交通失去基础性作用，而个人交通工具尤其是私家车变得更加重要[14]；加拿大通勤者出于安全考虑更多地使用小汽车，公共交通出行较少[15]；我国居民更倾向驾车出行以取代公共交通等容易交叉感染的出行方式[16-18]。同时，应急响应等级越高，选择私家车出行的倾向越大[19]。此外，疫情期间为降低人群聚集所产生的交叉感染风险，城市交通政策也鼓励小汽车出行，提倡通过增加停车供给、降低停车费率等措施以提高停车的便利性[20]。

总之，在新冠肺炎疫情影响下，城市出行总量减少、小汽车出行需求增加成为不争的事实，疫情防控常态化背景下的出行趋势变化对可持续交通、生态友好及健康城市建设的影响有待进一步研究。然而，在居民日常活动系统和生活方式调整的新背景下，从小汽车出行的家庭和活动需求视角出发，居民选择小汽车出行的活动需求、活动的复杂情境及其变化值得深入探讨，尤其是在疫情的不同时期，哪些活动需要选择小汽车出行以克服较强的时空制约，以及疫情影响下小汽车出行的时空制约发生了哪些变化，未来面向低碳、绿色、健康的活动—移动系统应如何优化调整，对此仍然亟待开展调查研究，从而为后疫情时期小汽车出行的趋势预测和政策制定提供理论支撑。

时间地理学是微观个体时空行为研究的理论方法基础，尤其强调对个体行为的时空过程与微观情境的理解[21]。活动的复杂情境可分为日常情境、地理情境、同伴情境及技术情境等，情境分析有助于理解活动和出行背后的主观意愿、现实制约以及对未来活动决策的影响[22-23]。本研究应用时间地理学方法，对有车并且使用小汽车出行的居民进行小汽车出行行为的问卷调查、典型案例家庭的活动日志调查和深度访谈调查，借助个体路径和情境分析方法细致刻画出不同家庭在平常态、疫情期间及复工后小汽车出行行为及其微观情境的变化，对分析居民日常活动—移动系统从平常态到应急态的响应变化过程有重要的理论和现实意义。

1 调查、数据与研究方法

本文采用多源数据进行分析，包括2020年6—10月(1)部分案例家庭来自与北京大学时空行为小组的联合调查，即于2020年6—8月期间对北京市朝阳区双井街道的家庭和居民开展的线上问卷调查、活动日志调查和深度访谈，与本研究的活动日志表和访谈提纲基本一致。期间开展的问卷调查、活动日志调查和深度访谈调查。对于问卷调查，被调查者就平常(疫情前)一周和疫情严重期一周小汽车出行行为填写问卷，调查共收集到有效样本72份；选取参与问卷调查的典型家庭的男女家长进行活动日志调查，被调查者就疫情前、疫情严重期以及复工以来这3个不同时期的典型工作日和休息日填写活动日志。根据北京市疫情防控形势和政策，划分疫情前为1月1号到1月15号，疫情严重期为1月24号到2月7号，复工以来为5月15号到5月30号。同时，对参加活动日志调查的案例，进一步围绕疫情不同阶段小汽车出行的活动需求及其变化、主观评价、偏好和决策等进行深度访谈，每个访谈平均在1.5小时左右，最终获得6个深度访谈案例。

本文采用定量与定性相结合的混合研究路径。在定量分析部分，对疫情不同时期小汽车使用行为的变化进行定量描述与配对样本t检验，主要分析每周用车天数、不同目的小汽车出行的使用率、驾车目的地与同伴等的变化。在案例研究部分，基于活动日志调查数据和访谈，借助时间地理学路径和情境分析，研究不同类型的家庭在疫情不同时期小汽车使用行为的变化及影响因素，以小见大，洞察不同家庭内部小汽车使用的情境变化。

1.1 样本基本属性

问卷调查样本男女比例为2∶3，年龄主要集中在30～50岁之间。绝大部分为北京城镇户口，本科及以上学历占79.2%，就业者占76.4%，其中办公行政管理人员占34.7%，专业技术人员或管理人员占20.8%。调查家庭中核心家庭与扩展家庭为主要类型，分别占比55.6%和26.4%，中低收入家庭和中等收入家庭共占80.6%(表1)。

表1 问卷调查样本基本属性情况表Table 1 Basic Attributes of Questionnaire Samples

从家庭拥有小汽车的情况来看(表2)，95.8%的家庭拥有1辆小汽车。购车年份主要集中在2001—2010年和2011—2020年，分别占31.9%和62.5%。购车原因较多的是为了满足家庭出行需求和摇到号了，此外，满足个人出行需求和喜欢开车的也有一定比例。

1.2 案例家庭社会经济属性

本文调查到6个典型案例家庭，包括扩展家庭、核心家庭和夫妻家庭3类。表3为案例家庭小汽车的数量、男女家长工作情况及职住距离、孩子情况等。

表2 家庭拥有小汽车情况调查Table 2 Questionnaire Survey on Household Car Ownership

表3 案例家庭社会经济属性一览表Table 3 Socio-economic Attributes of Family Cases

表4 居民在疫情前与疫情严重时期典型一周驾车通勤次数配对样本t检验Table 4 Paired-sample t Test for Car Commuting Frequency of Surveyed Residents in a Typical Week before and during COVID-19 Pandemic

2 新冠肺炎疫情影响下小汽车出行行为的变化特征

2.1 以工作活动为目的的开车出行

在平常态，有36位调查者平时上下班使用小汽车出行，而在疫情严重期仅20位调查者使用小汽车上下班。在疫情严重期，由于居家远程办公或轮休办公增多，调查者不必像往常一样天天往返单位，因此使用小汽车上下班出行有所减少(图1)。

对通勤者在平常一周与疫情严重期一周驾车上下班的频数进行配对样本t检验(表4)，发现在疫情严重期一周的开车频次显著低于疫情前，平均值分别为1.916 7次和3.666 7次(t=3.262，sig.=0.002)。

相比于平常态，疫情严重期居民在上下班出行途中的小汽车多目的出行行为明显减少。在平常态，36.1%的居民在开车上班途中有多目的出行(如接送家人、购物、休闲娱乐等),在疫情严重期，居民在开车上班途中的多目的出行下降至8.3%。在平常态，58.3%的居民在开车下班途中有多目的出行,在疫情严重期，居民在开车下班途中的多目的出行下降至19.4%。这从侧面反映出人们的防疫意识较强，尽量减少不必要的其他活动出行。

2.2 以非工作活动为目的的开车出行

围绕社交休闲娱乐、接送孩子、照顾老人和日常采购等4类非工作活动，本文进一步对比调查居民在平常一周与疫情严重期一周的小汽车出行率、出行目的地和同伴等的变化。

2.2.1小汽车出行率的变化

受疫情影响，非工作活动出行减少，小汽车的作用凸显，如表5所示。首先，社交休闲娱乐活动的驾车出行明显下降，由56.9%降至15.3%。疫情期间，被调查家庭表示基本不外出休闲娱乐，如果必须要外出则选择驾驶小汽车。其次，因照顾老人而开车出行的频次变化相对较小，出行率由平常一周的33.3%降到疫情严重期一周的12.5%，其中有接送老人去医院看病或取药的情形。对比两个时期，因日常采购的开车出行频次在疫情严重期一周有所减少，但相对来说变化较小。

图1 居民在疫情前与疫情严重时期典型一周的小汽车通勤天数比较Fig. 1 Comparison of Car Commuting Days in a Typical Week before and during COVID-19 Pandemic

表5 居民不同目的下小汽车出行率(2)出行率指不同目的下小汽车出行的人数/总调查人数。调查Table 5 Investigation on the Car Trip Rate of Surveyed Residents by Different Purposes

2.2.2开车出行目的地的变化

相比于平常态，在疫情严重期一周中，居民小汽车出行的目的地有较大变化。总体上看，到各个目的地的出行人数都显著减少，到学校、其他公共设施和餐厅的出行率明显下降，到亲友家的出行率稍有下降(表6)。

2.2.3开车出行同伴的变化

与平常态比较，在疫情严重期一周中，居民在以社交休闲娱乐为目的的开车出行中，无同伴的情况减少，与家人一同乘车出行的情况增加；因照顾老人和日常采购的开车出行，同伴基本都为家人，很少与非家人接触(表7)。

表6 居民小汽车出行的目的地分布调查Table 6 Investigation on the Destination Distribution of Surveyed Residents' Car Trips

3 新冠肺炎疫情影响下小汽车出行的活动情境分析

3.1 与家人联合通勤是小汽车出行的刚性需求

在疫情影响下，小汽车在通勤等必要出行中发挥了重要作用，而男女家长工作方式的调整会显著影响家庭内部小汽车使用的变化。1号家庭为扩展家庭，一家五口，男女家长与成年儿子及男家长的父母同住，男家长的父母均已退休，男女家长均有工作且上下班时间较为固定，男女家长均有驾照，平常以男家长驾驶为主。在疫情前的工作日，男家长由于单位内车位数量紧张、单位停车费高、出行燃油费高以及公共交通更加方便等，通勤很少使用小汽车，只有在天气条件差或需要拉运物品时才会选择驾驶小汽车通勤；在休息日，一家人也是非必要不开车，只有在接送老人看病、全家外出游玩以及前往大型商场或超市采购时才会选择小汽车出行。

表7 居民在不同目的下小汽车出行同伴调查Table 7 Investigation on Companionship of Car Trip of Surveyed Residents by Different Purposes

图2 1号家庭男家长在不同时期的典型工作日个体路径图Fig. 2 Individual Path of the Male Head of Household in the No.1 Family on a Typical Weekday during Different Periods

而在疫情严重时期，男女家长轮休工作，多数时间居家办公，前往工作地的出行大大减少，并且为了避免公共交通增加感染风险，通勤方式转为小汽车出行。而当男女家长都需要通勤时，由于家中只有一辆小汽车，受到较强的组合制约，便由男家长调整时间首先将女家长送至其工作地，然后开车到自己的工作地上班，下班再接妻子一同回家(图2)。

对于1号家庭而言，在疫情前，小汽车主要用于非工作活动；在疫情严重时期，小汽车出行成为男女家长通勤的刚性需求，且因家中只有一辆车需要联合出行，由驾驶者接送其他家庭成员。

2号家庭有夫妻和成年未婚儿子，男女家长均有工作，孩子上大学。受疫情影响，家庭小汽车的使用情况有所调整。在疫情前的工作日，小汽车主要用于男家长通勤，休息日用于全家外出休闲娱乐；在疫情严重期间，男家长居家办公，不需要使用小汽车，而女家长由于工作性质特殊，疫情期间正常上班，通勤方式由乘坐单位班车转为驾驶小汽车；男家长复工后，小汽车又恢复由男家长的通勤使用，女家长恢复班车通勤。在疫情不同时期，随着男女家长工作安排的变化，家庭内部小汽车的使用分工有所调整。

3号家庭的情况类似，在疫情前，家中小汽车主要由男家长通勤使用；疫情期间男家长居家办公，而女家长复工较早，为了降低感染风险，女家长的通勤方式由地铁转为驾驶私家车。“平常上班的时候，可以去坐地铁，(疫情)这时候不敢坐地铁，不敢坐公交，(后来复工后)开车，现在还不敢坐(公交地铁)，还在开车。”(3号家庭，女家长，2020年8月26日)

图3 1号家庭男家长在不同时期的典型休息日个体路径图Fig. 3 Individual Path of the Male Head of Household in the No.1 Family on a Typical Weekend during Different Periods

3.2 大批量购物是部分家庭小汽车出行的刚性需求

在疫情影响下，小汽车成为家庭大批量采购生活物资所使用的必要交通工具。在疫情严重时期，1号家庭为了降低感染风险，减少出门采购次数，若外出购物会一次性大批量采购，同时为了方便运送物资，往往会采用小汽车出行，并且一般由家中男女家长一同前往家附近的大型商场或超市进行采购(图3)。“严重的时候出去一次就买一个礼拜的，这肯定得多买几天。平时是没东西了就去买，要买的多就开车，买的少就都拎回来了。” (1号家庭，男家长，2020年9月18日)

此外，还有部分居民对于疫情期间的出行则更加谨慎，即使小汽车相对于公共交通在出行途中的感染风险较低，但为了最大限度减少在外活动时间、降低疫情感染风险，4号家庭在疫情期间改变了购物地点，减少前往大型商场或超市的次数，选择就近在小区内的超市进行生活物资采买，降低小汽车出行频次。“超市楼底下就有，去大的超市就是开车，但(疫情期间)去的时候很少。本身疫情严重，也别满世界逛，在楼底下超市买就行，也不用开车。”(4号家庭，男家长，2020年9月21日)

3.3 照顾高龄老人就医是小汽车出行的刚性需求

在疫情严重时期，照顾陪伴老人及接送高龄老人就医是小汽车出行的刚性需求。4号家庭有男女家长和成年未婚女儿，男女家长都有工作，但工作地与家的距离均较近，平时通勤以步行为主，不使用小汽车。家中小汽车主要由男家长驾驶，且主要用于开展家庭事务，如日常外出采购、接送老人和孩子等，当家庭多位成员都有用车需求时，一般由男家长优先用车。家中日常物资采买由男家长和女家长共同负责，而是否开车出行则取决于目的地的距离；家庭在休息日需要远距离外出游玩时也会采用小汽车出行。此外，小汽车在照顾家中老人活动中起到重要作用，老人居住地距4号家庭居住地约4 km，家庭成员需要经常上门看望及照顾，并且老人身体状况不好、行动不便，需要经常往返医院。因此，4号家庭的小汽车资源在往返自己家与老人家，接送老人往返医院就医、取药及带老人外出散心等活动中起到重要作用。

而在疫情严重时期，4号家庭的小汽车在照顾老人活动中的重要性更加凸显。男女家长居家办公、孩子线上学习，出行次数及地点显著减少，出行方式虽仍以小汽车为主，但出行目的主要为看望和陪伴父母、接送父母就医及家庭外出购物等必要活动，几乎没有外出休闲娱乐(图4、图5)。此外，与照顾老人相关活动的出行并没有因疫情而减少，全家共同陪伴老人的时间变得较多。使用小汽车接送老人就医克服了老人行动不便的能力制约，且在疫情严重期小汽车出行更为安全。“……老人行动不方便，一般都是我开车接送去医院。”(4号家庭，男家长，2020年9月21日)

图4 4号家庭男家长在不同时期的典型工作日个体路径图Fig. 4 Individual Path of the Male Head of Household in the No.4 Family on a Typical Weekday during Different Periods

图5 4号家庭男家长在不同时期的典型休息日个体路径图Fig. 5 Individual Path of the Male Head of Household in the No.4 Family on a Typical Weekend during Different Periods

3.4 照顾未成年孩子、寻求代际支持是小汽车出行的刚性需求

5号家庭有男女家长和两名学龄前儿童，一名4岁，一名2岁。在疫情前的工作日，男女家长外出上班均采用公共交通，老人上门帮忙照顾家中小孩，小汽车主要是在休息日用于全家出行，包括家庭购物、往返老人家及外出游玩(去公园)等(图6、图7)。在疫情严重时期，男女家长均居家办公，自己在家照顾孩子，老人不再上门援助，同时减少如购物、往返老人家等非必要外出活动，出行需求降低，小汽车出行也随之减少。

图6 5号家庭女家长在不同时期的典型工作日个体路径图Fig. 6 Individual Path of the Female Head of Household in the No.5 Family on a Typical Weekday during Different Periods

图7 5号家庭女家长在不同时期的典型休息日个体路径图Fig. 7 Individual Path of the Female Head of Household in the No.5 Family on a Typical Weekend during Different Periods

5号家庭在复工后，男女家长均正常上班，而大孩子幼儿园延迟开学，小汽车则成为男女家长寻求代际支持的重要工具。女家长开车在上班途中将大孩子送到自己的父母家，让父母帮忙照顾孩子的饮食起居及辅导孩子学习等，下午下班再开车前往父母家将孩子接回(图6)。而由于次子年幼，则由男家长的父母上门到家中照顾。由于5号家庭的居住地、女家长的工作地及女家长的父母家相隔较远，小汽车出行的灵活便捷性帮助女家长克服了时空制约，很好地平衡了工作和育儿。总之，对于5号家庭而言，在疫情影响下，小汽车出行成为家长通勤、往返父母家接送孩子的刚性出行需求。

4 结束语

受新冠肺炎疫情影响，居民小汽车出行行为发生明显调整。研究发现，在疫情期间以社交休闲娱乐为目的的开车出行显著减少，且开车独自出行的情况减少，与家人的联合出行增加，上下班途中多目的出行减少。此外，在疫情期间，家人联合通勤、大批量购物、照顾老人和寻求代际支持方面的小汽车出行需求是刚性的，而休闲娱乐等活动的小汽车出行需求是弹性的、可调整的。家人联合通勤的刚性需求体现出非常强的组合制约，体现在当家庭仅有一辆小汽车而家中双职工需要通勤时，驾驶者不得不调整自身的工作和出行安排，与家庭成员联合出行并增加接送频次。大批量购物的刚性需求受到较强的能力制约，需要借助小汽车运送商品，批量采购、减少出行次数成为疫情防控期间的小汽车出行策略。以照顾老人和接送子女为目的的小汽车出行则受到较强的组合制约和权威制约。因孩子延迟开学而职工复工复产所带来的权威制约，需要寻求老人提供代际支持来克服照顾孩子的组合制约，而小汽车则成为往返自己居住地与老人居住地的重要交通工具，以此提高移动性从而克服权威制约和组合制约。照顾高龄老人、接送老人就医、为老人开药等活动要克服医院就诊安排的权威制约和老人行动不便的能力制约，增加了家庭成员驾车接送、陪护老人看病的组合制约，也成为疫情期间小汽车出行的刚性需求。

综上所述，对于后疫情时期，建议鼓励弹性工作时间安排以增加小汽车的联合通勤，有助于减少交通拥堵和碳排放，而联合通勤的实现需要考虑出行同伴双方的职住空间关系以及工作时间安排的灵活性。在照顾老人及孩子的代际支持等方面，建议鼓励社区、学校等提供相应服务，提高社区生活圈内部服务的精细化水平，将在一定程度上减少小汽车出行需求。

此外，本文通过对疫情不同时期的小样本调查，借助时间地理学方法分析家庭小汽车出行的需求变化。由于问卷调查的样本数量较小，无法覆盖和代表北京不同类型的家庭，结论存在一定局限性；但本文通过对典型家庭男女家长的日常活动、出行行为及其需求和评价等进行案例研究，对小汽车出行的微观活动情境进行分析，在一定程度上透视了北京城市家庭在疫情不同时期小汽车出行行为的变化及其制约因素。以北京为代表的中国超大城市普遍经历城市空间快速扩张、郊区化及小汽车拥有率的快速增长，面对交通拥堵、长通勤、机动化带来的能源消耗与环境污染等大城市病，建议未来从家庭与个体视角深化对小汽车出行背后的活动需求、时空制约及移动性策略等方面的研究，从而为从源头上降低对小汽车的依赖、提高生活质量和减少交通能源消耗与环境污染等提供科学依据。

致谢：感谢北京联合大学人文地理与城乡规划专业的王兆峰、赵博昕和张雯3位同学在数据调查阶段提供的帮助和支持。