北方海路——“一带一路”新航线——中俄合作开发北方海路问题研析

杨 慧

（吉林师范大学，吉林四平 136000）

党的十八届三中全会强调，要“加快同周边国家和区域基础设施互联互通，推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设，形成全方位开放新格局”。2013年，习近平总书记出访中亚、东南亚时，提出共建“一带一路”倡议。［1］此后，俄罗斯也一直希望中国参与北极航道的开发。在2015年和2016年中俄两国总理例行年度会晤发布的联合公报中，“冰上丝绸之路”已经呼之欲出，当时的表述为“加强北方海航道开发利用合作，开展北极航运研究”“对联合开发北方海航道运输潜力的前景进行研究”。2017年5月举行的“一带一路”国际合作高峰论坛上，俄罗斯总统普京明确指出，“希望中国能利用北极航道，把北极航道同‘一带一路’连接起来”。同年6月，中国国家发展和改革委员会同国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》，强调要与各方“积极推动共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道”。2017年7月4日，习近平主席出访俄罗斯，在与梅德韦杰夫总理会见时，第一次正式提出“冰上丝绸之路”，指出“要开展北极航道合作，共同打造‘冰上丝绸之路’”。同年11月2日，俄罗斯总理梅德韦杰夫访华，习近平主席在与其会晤时再次强调，“要做好‘一带一路’建设同欧亚经济联盟对接，努力推动滨海国际运输走廊等项目落地，共同开展北极航道开发和利用合作，打造‘冰上丝绸之路’”。［2］

北方海路（俄语：Северный морской путь）是指俄罗斯北部海岸线沿北冰洋的船舶通航水域，是把欧洲与远东、亚太地区、北美西部连接起来的最短海上路线。20世纪初以前又被称为“东北航道”，是北极航道的组成部分。北极航道分为两条航道，由加拿大沿岸的“西北航道”和西伯利亚沿岸的“东北航道”构成。东北航道大部分航段都处于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域，其中一部分只有一至两个月的通航期。但近年因全球暖化的关系，航线的潜力大增。

一、北方海路开发的必要性

1878-1879年，瑞典人尼尔斯·诺登舍尔德带领的探险队首次从西向东越冬通过北方海路。1914-1915年，俄国首次通过北方海路是在鲍里斯·维尔基茨基带领下，乘“泰梅尔”和“瓦伊加奇”号破冰船开展水文地理考察。1932年和1940年，苏联探险队又进行了两次航行。1991年，北方海路被确立为国际航运航道来开辟。2013年，俄罗斯颁布《北方海路法律》并规定了水域边界，同年，俄罗斯成立北方海路管理局，负责组织水域内船舶航行。2015年，俄罗斯联邦政府通过北方海路综合发展法案。

总体来说，十月革命以前，俄国在北方海路的活动主要以探险考察和地理发现为主，十月革命之后，苏联对其展开全面开发并取得一定成就。据苏联编写的北方海路运输纪录记载，1987年北方海路运输总量高达6578千吨。2016年运输量又超过了该指标，再一次刷新了北方海路的运输纪录。［3］北方海路属于俄罗斯北冰洋通航海域，因此，俄罗斯最早认识到这一航线开发所带来的利益，这条航线既可以缩短距离、节约成本，又可以避开传统航线的拥堵、海盗的袭击。

（一）缩短距离，节约成本

基于中俄战略性协作伙伴关系，应俄罗斯政府邀请，2017年，中俄两国共同提出合作打造“冰上丝绸之路”通道，该通道将成为连接东北与西欧最短的海上航线，缩短航程1/3，降低运输成本40%。中国也希望能与俄罗斯合作尽早开通北极航线，这不但为中国企业运往欧洲货物大大节约运输成本和时间，而且也可以减少对传统航线的依赖。北方海路开通之后，中国大连出发的船舶采用北方海路到达欧洲荷兰的鹿特丹港的时间大概在15天左右。而按现在所走的经过马六甲海峡，然后通过巴拿马运河或者苏伊士运河需要22 天时间，如果要绕道非洲的好望角则需要超过29 天时间，不但运输时间长运输成本也大大提升。［4］

随着全球气候变暖，北冰洋航线的开通成为未来可能改变全球战略格局的大事。2019年10月7日，俄罗斯一家肥料生产企业已经通过北方海路开始向中国运送货物，该公司首批2.3 万吨矿物肥料已经向中国发货，这是全球首次使用北方海路运送肥料，至此，北方海路正式成为俄罗斯北部海岸线沿北冰洋的船舶通航水域。该肥料公司副总裁表示，公司通过北方海路发送货物将会大大地缩减物流开支，运输时间也会大大减少，为俄罗斯肥料企业在亚太地区赢得了竞争优势，给公司带来了新的发展机遇。随着北极航道的开通正在变成现实，越来越多的中国和俄罗斯企业开始重视这条航道的商业价值。此次俄罗斯肥料企业的创举是其利用北极航线的第一次，也给其它企业带了个好头，相信会有越来越多的中国和俄罗斯企业加入到利用这一航线的队列中来，北极航线的开发也必然会改变世界战略格局。［5］

（二）避开拥堵，确保安全

长期以来，苏伊士运河、马六甲海峡航线海盗猖獗，安全系数低，而且拥塞现象严重，航运成本十分高。北方海路可以避开马六甲海峡和苏伊士运河拥堵严重的困境，也可以保证避开遭受海盗袭击的风险。目前，传统的海路运输还都在美国的控制之下，特别是马六甲海峡、巴拿马运河和苏伊士运河，这在和平时期并没什么影响，但只要发生局势动荡，美国军队基本可以控制现有世界上的主要海路运输线。

2013年，71 艘船舶选择驶过北方海路，创下北方海路航运历史最高纪录（在20 世纪90年代和21 世纪初期，北方海路的过境运输量几乎降至为零。2010年，北方海路货物运输量开始增长并在2013年达到顶峰），这些船只成功避开传统苏伊士运河航线的拥堵及海盗袭击到达目的地。（但目前，苏伊士运河运输量仍然遥遥领先，2014年有17.9万艘船通过苏伊士运河，扩建后，其数量增加到35万艘船。苏伊士运河每年运输量接近10亿吨，比北方海路相关指标高出一个级别）。［6］［7］

（三）中国能源需求激增，俄罗斯远东发展需要

中国本身天然气开采量和存储量跟不上激增需求，这就非常有利于北极航线的开辟。由于中国各部委提出用天然气取代煤炭作为供暖原料，使得中国超越日本成为世界第一大天然气进口国。截至2019年底，中国近四成天然气靠进口。中国社科院的报告显示，未来30年，天然气将是中国需求增长最快的能源产品。而常年被冰雪覆盖的北极则储藏着丰富的矿产资源，是一座巨大的资源宝库。北极圈有全球约17%探明天然气和30%未探明天然气储量。［8］

俄罗斯总统普京在视察亚马尔天然气项目时说：“北方海路航线将成为俄罗斯北极地区和远东地区发展的关键，到2025年，它的运输量将增加10 倍达到8000 万吨。”［9］北方海路是连接欧洲和远东地区的最短运输航线，恢复北方海路是俄罗斯交通战略任务的重中之重。在北方海路复兴框架下，北极地区的摩尔曼斯克州、亚马尔-涅涅茨自治区、克拉斯诺亚尔斯克边疆区以及远东联邦区的三个地区——堪察加边疆区、滨海边疆区和哈巴罗夫斯克边疆区都将成为最具吸引力的投资地区。［10］

二、北方海路开发的复杂性

特殊的地理位置决定了北方海路开发的复杂性，即使在夏季，寒冷的气候也会使北冰洋海面存在浮冰，因此，破冰船制造与天气观察等技术是北方海路是否可以顺利通行的首要因素。另外，北冰洋区域的通行规则及归属问题也是今后航道正常航行所要解决的重要问题。

（一）自然条件恶劣导致额外费用增加

北方海路运输的主要问题是现代航海海测和水文气象观测，这需要支出大量额外费用。北冰洋是世界上条件最恶劣的地区之一，冬季北冰洋冰层太厚，北方航线航运没有可能，货轮只能执行沿着加拿大北部和阿拉斯加海岸连接大西洋的西北路线，经过几乎没有什么浮冰的海域，通过大西洋进入欧洲，最后通过苏伊士运河到达亚洲，一趟行程至少要花费30 天。即使在夏季北极圈内海冰变薄的情况下，气温也要在零下52 度，最厚冰层2.1 米，最小冰覆盖面积为462万平方米，必须要有破冰船才能顺利通过，但一趟行程大约只要15 天，比苏伊士运河路线节省一半路程。1978年至2017年，观察北极期间曾出现七次最低值，即七次出现气温极度变暖、冰层变薄现象，致使2017年通航期一直持续到12月份。2017年12月，最后一艘船从北方海路水域通过白令海峡，成为北方海路航运史上通航期最长的最后船只。［11］

由于地理位置的限制，相对较高的运输消耗，包括需要额外投资特种舰队和昂贵的破冰船、不发达的北极物流等，都是阻碍北方海路发展的重要问题。破冰船的使用会增加运输成本，为了新航线，相关的破冰船也要进行加固船身、封闭船桥等改造。据估计，如果北方海路运输成本平均减少20%到30%的话，那么通过困难路线将会使货物成本增加3%。另外，还存在破冰船提供延误问题，例如，在2013年的航行中，71 艘船中的36 艘船被迫等待破冰船领航，像这样由于航行延误造成的损失会直接导致运输成本的增加。如果今后北方海路运输船只增加、破冰船供应紧张，那么由于破冰船延误等造成的损失也将显著增加。另外，北方海路通航也需要交保险费7 万美元（苏伊士运河通航保险费为12万美元，相比之下便宜很多）。［12］

（二）技术条件欠缺导致通行受阻

北冰洋(Arctic Ocean)又称北极海，是世界最小最浅以及最冷的大洋，面积仅为1475 万平方公里，不到太平洋的10%，它的平均深度为1097 米，其中最深为5527 米。［11］许多海峡深度不够的问题限制了大吨位船舶的通航（如白令海、桑尼科夫和喀拉海），这就要求使用较小吨位的船只，这不仅关系到运输费用的增加，而且也需要寻找替代路线。另外，缺乏现代化运输和对北极低温条件运行的适应性建筑技术，阻碍了北极的发展。［13］

目前，北方海路还存在通信基础设施不发达问题。因为极地纬度地理磁场活动性高，时常会使导航通信系统无法正常运行，如在北纬70-75 度以上极地地区运营的卫星通信设备（海事卫星通信系统、舒拉亚卫星系统、全球星系统）经常没有信号。当然，近年来由于使用全球航天导航系统和全球定位系统，该种情况有所改善。

三、北方海路开发的可能性

全球气候变暖致使北冰洋冰面大量融化，海冰大面积减少给北方海路开发创造了天然地质条件；俄罗斯、美国等国家的破冰船制造技术与数量均有所突破；中俄两国政府对北极航道也十分关切，表现出很高的积极性，这些都为其开发提供了可能性。

（一）全球气候变暖，冰层融化

《纽约时报》曾在2019年3月的一篇文章里提到，根据当时卫星测量数据，1981年与2010年两个时期相对比，2010年北极的海冰覆盖范围减少了约120 万平方公里，全球总体冰层覆盖面积减少1400 万平方公里，这个数字几乎相当于澳大利亚国土面积的两倍，这个数字令人震惊。而实际情况也的确如此，北极海冰覆盖范围已经跌到近40年来的最低，2017年的数据是连续第三年的历史新低，这是全球变暖对北极影响的一个重要指标，北极是受气候变化影响最大的地区之一。由美国政府支持的美国国家冰雪数据中心主任马克·塞雷泽(Mark Serreze)对《纽约时报》说：“这是再一次向我们发出预告，告知我们北极海冰覆盖范围总体一再缩减，未来我们即将迎来完全没有海冰覆盖的夏季。”他还表示，海面上畅通无阻，直到秋天开始结冰这种情况可能会在2030年之前出现。而国际北极研究中心(IARC-JAXA)的一份研究结果显示，1984年以来北冰洋海冰已经减少了30%，2010年前后，航行在北冰洋海域的油轮数量大增，从2009年的10 艘增加到2011年的73艘，2014年这一数字涨到96 艘。［14］

（二）核动力破冰船的建造

破冰船是世界各国推进极地战略的重要抓手，具有重要的战略地位。俄罗斯总统普京表示，俄将对北极沿岸港口进行现代化改造并加强破冰船建设。

迄今为止，俄罗斯在核动力破冰船技术上遥遥领先，并且仍旧是世界上唯一拥有核动力破冰船的国家，所有核动力破冰船均由俄原子能国家集团核动力破冰船公司（Rosatomflot）负责管理和运营，现已开发四代六型核动力破冰船，其中包括在研项目。［9］

由于破冰运输船的破冰能力和远航能力一般跟它的吨位(装载量)有关，而许多国家对天然气的渴望，也就促使这些国家计划建造更大的破冰船、配备更强大的破冰装置，这在一定程度上也催化了新的北极航线的诞生。

（三）中俄两国政府的共同努力

2018年1月，中国政府首次发表《中国的北极政策》白皮书，再次表明中国是北极事务的利益攸关方，强调中国参与北极事务的基本立场。白皮书中指出，中国虽然作为北极域外国家，但北极问题也直接影响中国经济的发展，中国愿意与各方共建“冰上丝绸之路”，白皮书章节目录本身也表明了中国对北方海路的综合设想及北方海路对国家建设的战略意义。

白皮书指出，中国北方港口与西欧、北海和波罗的海之间的距离比传统航线短百分之二十五到百分之五十五。沿俄罗斯海岸线长度为3500 海里，而极地航线则为2700 海里。沿北方海路从欧洲运往中国的货物平均需要25天625吨燃油，而使用苏伊士运河则需要35天875吨燃油。［15］［16］

俄罗斯虽然一直非常关注北极，但直到2010年有关北极开发发展的相关政策才在该地区实施起来。2013年，俄罗斯联邦通过北极地区发展战略方案，战略方案指出，当前最重要任务是实现国家对这一地区的可持续经济发展以及达成该目标所采取的方式方法。

四、中俄合作开发北方海路现状分析

中国投资俄罗斯北极天然气项目、利用北方海路进行海上货物运输、中俄两国政府领导人举行会晤决定建立专门合作机制等举措，表明两国针对北方海路开发工作已经取得实质性进展。

（一）中国投资俄罗斯北极天然气项目

中国具有很大的投资潜力，同时又是巨大的潜在市场，中国愿意参与俄罗斯感兴趣的新兴产业开发。目前，关于北方海路过境运输潜力和发展前景俄罗斯和中国达成一致。

由于能源短缺、生态环境污染等问题，中国对天然气的进口需求会更大，因此，中国希望在俄罗斯北极地区开发新的油气田并成为能源的投资者和持有者。目前，中国已经参与了一些与北方海路发展密切相关的俄罗斯北极地区项目，如北极圈内“亚马尔液化天然气”股份有限公司29.9%的股权属于中国投资者（9.9%属于丝绸之路基金，20%属于中国石油天然气集团公司），合资企业的其他参与者是诺瓦泰克（原股份为50.1%）和法国的道达尔（20%）。2016年，丝绸之路基金投资10 亿欧元（12 亿美元）从诺瓦泰克收购了9.9%股份，为了促成这一合同的签订，俄罗斯专门颁布法令条约，条约规定禁止一个国家的外企在俄罗斯战略企业中超过25%的股权。［17］亚马尔液化天然气主要通过北方海路向欧洲和亚洲国家运输天然气，该工厂约86%的产品将运往亚太地区国家，其中运往中国的运输量达到总产品的25%（400万吨）。中国武昌造船集团公司也参入到这一项目的建设中，他们为该项目提供机器设备用于生产液化天然气，设备供应量为36件，重量180吨。［18］

中国还将在俄罗斯格达半岛建造新工厂，投资乌特伦尼油气田生产液化天然气项目，该项目总投资估计约为100 亿美元，项目建成以后，来自亚马尔的油气运输在西部航线将全年进行，在东部航线航行期为六个月（从7月到12月，并且需要强制性护航破冰船协助破冰护航）。

（二）中俄利用北方海路开展货物运输

随着全球气候的变暖，北冰洋航线的开通成为未来可能改变全球战略格局的大事。目前，90%的中国商品都是通过航运到达欧洲，北方海路的开通发展将会给中国带来巨大的成本节约和利润增长。保守估计中国货物如果利用北方海路运输15天可以抵达欧洲的话，这将使每次航运的利润提高50万美元。［19］

当前，北方海路的货运占据亚洲进口货物市场和俄罗斯联邦集装箱货物市场的10%，占据从亚洲到欧洲国际过境运输总量的5%，北方海路集装箱运输总量可达45.5 万个集装箱。因此，俄罗斯从过境运输发展中受益匪浅，这里涉及到俄罗斯船舶运费、外国船只通行费、破冰船队服务费等。如一艘领航破冰船的收入如果超过10万美元，破冰护送船的收入将会高达38万美元。

对于俄罗斯来说，北方海路不仅可以提高货物过境运输潜能，而且还是扩大和加强与亚太经济合作组织国家关系的绝佳机会，符合本国对外经济贸易多元化及其“转向东方”的战略任务要求，对俄罗斯联邦民族安全保障具有重要意义。

（三）中俄政府开发北方海路的态度与举措

2018年6月，中俄两国领导人在北京举行会晤，会晤时双方再次强调准备联合开发北方海路，实施穿越西伯利亚和贝加尔-阿穆尔干线项目，以及运行其他基础设施项目（欧亚大陆货运客运公路、滨海边疆区1号和滨海边疆区2号货运走廊）。为了增强这条线路商业吸引力，俄罗斯打算在远东主要港口建立一个优惠的自由港制度，如符拉迪沃斯托克港。［20］

中国对北方海路的经济发展、未来军事战略部署都极为关注。首先，参加北方海路开发可以加强中国在太平洋北部到白令海峡的影响力，中国的价值体现将随着北极运输的发展而增长。其次，因为中国无权开发北方海路陆架资源，只有与俄罗斯和其他沿海国家合作才能使中国获得参与权。第三，中国与俄罗斯全面振兴北极的合作趋势，符合中国近期社会经济发展远景规划（在极圈地区建立新的研究站、建造破冰船、开垦北极资源的技术研制）。第四，中国清楚地认识到北极资源的开发与维持地区稳定和安全是密不可分的，中国利用北方海路进行运输，扩大其使用权都有助于中国东北地区的发展。

2017年12月，为了确保北方海路运营过程中的自身利益，拓展国际影响力，俄罗斯联邦修订商船法，增加俄罗斯船舶在俄罗斯联邦水域活动项目的优势，项目包括引航、防疫、检疫和其他监察项目，以维护俄罗斯联邦海域内的海洋环境，保护石油及石油产品、天然气、凝析油和煤炭的存储，北方海路水域内的船舶将必须遵守这一修订商船法案。而在引入这些修正案之前，北方海路过境运输只需要遵守国际条约，俄罗斯船舶没有任何优势可言。

五、北方海路未来发展趋势

未来，进行北极大陆架、深水港口项目建设；吸引更多国家投资，共同开发北方海路；增加货运量，综合开发使用北方海路等工作都会为北方海路发展创造更多机遇。

（一）实施新项目，为北方海路开发创造机遇

北方海路是连接欧洲和远东地区最短的运输干线，恢复北方海路是俄罗斯交通战略任务的重中之重。北极大陆架项目和深水港口建设项目的实施，极大保障了通过北方海路完成海上运输的经济效益，为开发北极创造了新的机遇。为此，中国将参与“Belkomur”（白海-科米-乌拉尔）铁路建设，这条连接西伯利亚、乌拉尔以及科米共和国与阿尔汉格尔斯克的铁路，全长约为800 公里，将进行北方海路陆海物流建设开发与运输。

除了即将成为液化天然气输送中心的萨贝塔港(Sabetta)之外，北方海路的第二个枢纽当属堪察加半岛海港。2017年10月份，诺瓦泰克（NOVATEK）公司同堪察加边疆区政府签署了关于建设液化天然气转运站的合作协议。诺瓦泰克（NOVATEK）公司需要通过该液化天然气转运站，将从亚马尔工厂生产的液化天然气出口至北方海路沿线的亚太地区国家。该液化天然气转运站将建在堪察加彼得罗巴甫洛夫斯克附近的阿瓦恰湾上，可直接通往太平洋地区，项目计划于2023年前竣工。

当前，堪察加半岛液化天然气转运站项目吸引了大批来自挪威、美国、欧盟和中国的国际投资者。由于堪察加边疆区大力发展基础设施建设，这也将创造大量新的就业机会。此外，如果通过北方海路运输在俄罗斯远东地区捕获的珍贵鲑鱼，也将促使俄罗斯鲑鱼销售价格下降30-40%。［21］

伯朝拉海和诺沃波特洛夫斯基油田冰油平台首次为北极增加石油货运量，诺里尔斯克采矿冶金公司也为北方海路货运量作出了贡献。

在北极开发中，中国对捕鱼业、旅游业等领域也十分关注。白皮书强调，“未来北极有潜力成为新渔场”。北极旅游会是新方向，中国鼓励中国旅行社与北极合作开发该地区旅游业。

（二）吸引投资者，共同开发北方海路

如今，俄罗斯北部生产的天然气、石油、木材、铜和镍通过北方海路运输至各个地区，这也是堪察加边疆区能够成为连接西方和东方之间交通枢纽的重要原因。目前，堪察加半岛的物流运输发展前景吸引了大批来自中国、韩国、日本和美国的投资者。

据专家分析，北欧港口（鹿特丹、哥本哈根、汉堡）、日本港口（横滨）、韩国港口（釜山）和中国北方港口（大连、天津）是北方海路最具有吸引力的货物运输方向，北方海路对运送高附加值商品很方便（如纺织品、运输设备、电气设备）。［22］换言之，北方海路的发展将对许多欧洲和亚洲国家产生巨大的协作效应，其影响力很难准确评定。

从投资吸引力角度来看，滨海边疆区很有可能成为远东地区第二个最具投资吸引力的地区。俄罗斯远东红星造船厂将开展一系列国内造船项目，该造船厂对俄罗斯特别是俄罗斯滨海边疆区具有重要意义。俄罗斯远东地区第三个最具投资吸引力的地区为哈巴罗夫斯克边疆区，北方海路货物运输对哈巴罗夫斯克经济发展具有重要的战略意义。［23］

（三）增加货运量，合作开发北方海路

2020年，北方海路的货运量超过3000万吨，2035年北方海路运输量将达到1.5亿吨，［24］预计欧洲与亚洲之间货运量将大幅增长。2020年，北方海路货物运输份额占中国国际贸易总额的5%至15%，这是中国加强与俄罗斯以及其他北极国家合作的重要基础。

中国与俄罗斯合作的互补在于中国缺乏北方海路航运水上运输工具（中国目前只有一艘破冰船），没有足够数量的极地科学家和专业研究中心。在未来几年，俄罗斯政府将对北方海路进行综合开发，也将积极投入技术和力量。当前，作为连接欧洲和远东最短航道的北方海路还没有被很好地利用，但北方海路的开发却促进了俄罗斯机器制造的发展和新技术的使用。俄罗斯第二台、第三台功率为60 兆瓦的新一代原子能破冰船于2019年和2020年投入使用，22220 项目的两个系列原子破冰船成本为844 亿卢布，这些采用双轴设计的船舶是新技术，可以应用于极地河流河口。［25］

总之，俄罗斯和中国在北极发展的根本利益是一致的，两国在获得必要技术、经验和投资方面相互补充，这将有助于加强两国在北方海路开发方面的全面合作。同时，中国赞同俄罗斯关于北极地区安全的立场，中国把北方海路的发展看作是“一带一路”项目中重要的过境运输路线，这符合中俄两国积极参与北极经济委员会工作所带来的巨大商业利益。