共享单车，冰火两重天

王莹

在城市短途出行领域，共享经济尤为热门，从共享单车打通出行“最后一公里”到共享电单车打通“最后十公里”，新一轮的“彩虹大战”重新出现在街头，哈啰守城、滴滴发力、美团加塞，中小玩家纷纷兴起，共享单车从无序扩张到加强监管再到有序发展的场景还历历在目，共享电单车就已乘着绿色出行的东风迅速崛起，尽管有共享单车的前车之鉴，但在狂奔两年后，满载流量与盈利可能的共享电单车还是迎来了冰火两重天。

01 野蛮生长

有共享单车的时候，共享电单车的概念就已经出现了。2016年下半年，共享单车两巨头摩拜和ofo跑入C轮融资时，共享电单车的概念就开始在长三角兴起。2017年年初，摩拜、ofo、哈啰等开始试水电单车业务，与之一起开始的还包括享骑等一众规模较小的玩家。但与一出现就轰轰烈烈的共享单车比，共享电单车最初的出场略显落寞，不仅投放和使用率难以与共享单车相提并论，在资本竞相追捧共享单车时，共享电单车却大多面临着资金困境。当共享单车大规模走向一二线城市的街头时，大多数共享电单车却囿于资金压力止步于试水的校园或景区。

资金困局之下，政策的变化更是打了共享电单车一个措手不及。2017年8月，交通运输部等十部委联合印发《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》明确指出，“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。交通运输部新闻发言人吴春耕在新闻发布会上给出了“不鼓励发展”的理由，包括车辆普遍超标、容易发生交通事故、火灾安全隐患突出、车辆运行安全风险高以及电池污染问题严重。之后，一线城市反应迅速，很快就表态不发展共享电单车。从2017年9月開始，北京、上海陆续出台政策，均明确表示“不发展电动自行车作为共享自行车”。

转折出现在两年后。2019年12月，在国家发展改革委员会等部门联合印发的《绿色产业指导目录（2019年版）》中，鼓励发展共享交通设施建设和运营，其中便包括“互联网租赁电动自行车”。

政策的松动随即换来了共享电单车的快速发展。同年，《电动自行车安全技术规范》正式实施成为共享电单车快速发展的土壤。根据相关规定，当时市面上超过90%的电动车超标，被划归为电动摩托车，要按照机动车管理。这意味着，继续骑行电动车要么需要按要求考取摩托车驾照，要么需要重新购买符合“新国标”的电动车。在时间和金钱成本下，共享电单车的便利就显现出来了。

抓住这一风口，2020年便迎来了共享电单车的野蛮生长时期。“2020年是共享电单车整体井喷的一年。”哈啰出行单车事业部总经理褚轶群表示。相关报告显示，截至2020年全国共享电单车运营企业超过200家。头部企业包括哈啰、青桔以及美团，若按投放量占比计算，2020年青桔占比约为36.4%，哈啰占比约为30.1%，美团占比约为26.9%，三者合计占据市场约93.4%的在运营设备量，呈现出“三足鼎立”的竞争格局。

美团电单车在2020年的发展重点是加大投车，“不论多少个城市，全部加大投入”;2021年2月，滴滴出行旗下共享电单车品牌青桔确认完成6亿美元融资;2021年11月底，哈啰出行宣布完成2.8亿美元融资，这也是2021年哈啰出行获得的第二笔融资，融资总额超过5亿美元。

尽管共享电单车迎来了发展破局，但北上广等一线城市依旧持禁入的态度。2019年，哈啰出行因在上海外环以外的郊区投放电单车，上海闵行区交通委联合城管执法、公安等部门四次约谈哈啰出行，由于整改后又多次出现反复，最终哈啰出行彻底退出上海市场。2020年12月15日，北京市交通委重申“不发展电动自行车租赁”，并约谈多家在京运营的共享电单车企业，提出限期整改要求。

但走出一线城市的强监管，更为广阔的市场在三四线城市，共享电单车甚至进入更为下沉的县域市场，在服务用户、服从监管和可持续经营之间找到了最优解。数据显示，2020年，中国共享电单车下游投放数量与用户均集中于三线城市以及三线以下城市，投放数量占比分别为40.9%以及33.0%，用户占比分别为40.5%以及34.3%。

共享电单车进入三四线城市，一方面是相关政策松动带来的便利，更重要的是现实的需要。相比一二线城市更为完善的交通网，三四线城市的基础出行选择性较差，共享电单车正好可以作为一种出行补充。而在地域更小的县城，城市面积较小，居民的日常活动范围也较为固定，共享电单车可以很好地满足当地居民的出行需求，填补用户短距离出行的空白。而且相比于一、二线城市，县域用户出行没有明显的“潮汐”效应，除早晚高峰外，其他时段用户同样活跃，这就让共享电单车在下沉市场中具有了高流量和高频率消费的特点，在商业模式上具有更持久的生命力。

“小城市发展共享电单车的时机已经成熟。”北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英表示。在她看来，当前大城市首先要解决共享电单车的顶层设计问题，而小城市用户有自己的刚需。松果出行创始人兼CEO翟光龙也表示，共享电单车是最匹配县城的出行方式。

共享电单车广阔的下沉市场和用户需求更是给了资本更多的想象空间。据了解，截至2020年，一开始就将自身定位于“中国大县域市场的统一出行平台”的松果出行已经进入近1000个县城，用户近5000万，日订单达到300万单。此外，小蜜、小遛共享等更多中小玩家也纷纷完成了在下沉市场的布局。在政策的松动和资本的拉扯下，共享电单车野蛮生长，迅速发展成为现象级的产品，俨然成为共享出行的下一个决战场。

02迎来急刹

然而，跟随“新国标”发展起来的共享电单车，也很快被“新国标”扼住了发展的脚步。许多共享电单车厂家无序扩张，大小厂商各行其是，投放在市面上的共享电单车大多缺乏统一的规范，逐渐与“新国标”背道而行，车速过快、车体质量差、电池安全隐患等问题普遍存在，许多共享电单车也没有按规定配备头盔。“按照要求，共享电单车应为骑行助力车，但很多共享电单车的脚踏根本不能蹬，形同摆设。”山西省太原市公共交通和共享汽（单）车执法大队一位负责人说。

在早期“跑马圈地”的过程中，许多共享电单车运营企业也缺少管理经验和标准，未成年人扫码骑行无法识別、部分用户违规载人现象也难以避免、乱停乱放妨碍交通随处可见。由于共享电单车没有牌照登记，不遵守交通规则现象更是时有发生，在违规上路、交通事故中也很难追责，极大地扰乱了社会秩序，推动共享电单车的有序发展迫在眉睫。

同时，频发的安全事故也让人们不得不把目光从共享电单车的便利性转到了安全性上。2019年7月，漳州市一辆共享电单车在骑行中突然发生自燃;2020年10月，长沙芙蓉区五一广场消防救援站出警过程中被道路上停放的共享电单车拦住去路;2021年8月，南充市两个未成年人共骑一辆共享电单车，在路口与出租车相撞造成一死一伤的交通事故……共享电单车的便利性已经悄然凌驾于人身安全和社会安全之上，多地相关部门先后按下了共享电单车狂奔的紧急刹车。最为明显的信号是，2020年下半年开始，共享电单车在许多城市面临着大面积清退。

2020年8月，广东省江门市交通运输局发文要求四家共享电动单车企业限期收回已投放的共享电单车，逾期未回收的将予以清理。此外，中山市、东莞市、佛山市等多地也出台了相似的政策，要求清退共享电单车。

随后，长沙、成都、深圳等地纷纷对无牌共享电单车下发了驱逐令。公开报道显示，截至2020年年底，长沙共享电单车从46万辆被清退到不超过10万辆，之后在不断的调整中，2021年长沙共享电单车数量仅有4万辆左右。

强监管持续下行，2021年以来，山西省太原市对全市范围内的共享电单车全部予以清退。2021年6月，太原执法人员先行查扣了1.5万辆共享电单车，并要求相关运营商在8月5日前自主回收。截至2021年8月底太原市对全市范围内的共享电单车全部予以清退。

三四线城市的管控力度也在不断加大。2021年11月，湖北省荆州市对辖区内乱停乱放现象进行集中整治，未按规定停车的共享电单车一律收缴暂扣，暂扣车辆数量达到上万台。

大刀阔斧之下，共享电动车如退潮的海浪一般一拥而下，比起进场时的高光，退场多了些无奈。喧嚣之下，共享出行又该何去何从？

03 何去何从

共享电单车被清退后，很多人表示出行不方便。短时间大规模入场的共享电单车，确实在一段时间内给人们带来了出行方式的变革，成为人们短程出行的第一选择。在一项关于“你日常骑共享电单车吗”的调查中，接受调查的2507人中有2141人骑行，约占85%。不少网友留言表示，对共享电单车的“退场”感到惋惜。

在需求与秩序的博弈之间，共享电单车是彻底被清退还是整改规范后重新回到城市道路，各地意见不一。

目前，入驻太原市的哈啰、美团、青桔等多家共享电单车服务商已暂停运营，等待政府下一步的安排。“企业已响应政府要求如数回收。至于何时能恢复运营，我们也不能给出一个明确的时间。”某共享电单车负责人说道。据了解，太原市各区域目前并没有接到是否恢复运营的通知。

昆明、南宁、长沙等地则是经历了清退继而规范管理的过程，并未彻底将共享电单车逐出城市。昆明是国内较早实施共享电单车配额管理的城市，并释放了积极信号。2019年11月，昆明市城市管理局首次放开共享电单车投放限制，限额9000辆，要求必须按照共享单车与共享电单车的一定比例进行置换。运营企业必须在共享单车减量达到一定要求后，才可新增投放共享电单车，新增配额按考核成绩进行排名。

根据昆明的经验，许多城市也纷纷采取“总量控制”的思路，在投放配额和运营管理上作出相应规定。浙江针对共享电单车出台了专门的地方性法规，明确规定共享电单车的投放范围、数量和相关管理要求;江苏省南通市采用“特许经营”的管理模式，设立准入门槛;河北省石家庄市采取了有序准入、总量控制、上牌纳管等办法，探索对共享电单车的有效管理。

某共享电单车负责人刘群表示比较赞同“总量控制”的管理思路。“期望这个行业能吸取共享单车前期发展碰到的一些教训，投放要考虑到城市的容纳量。”据他介绍，公司已建立一套模型，根据各城市的GDP、人口分布、单位人口密度、出行距离等因素计算共享电单车的投放数量。

而从整体来看，“总量控制”固然可以成为共享电单车留在一些城市的落脚点，但共享电单车想要真正留下来最根本要解决的还是“行”与“停”的问题。

据了解，目前已有多家共享电单车企业积极整改，包括对共享电单车本身进行重新设计，根据“新国标”要求重新确定共享电单车的重量、速度，同时对共享电单车的座椅进行改良，使其无法同时乘坐两个人。并根据“一盔一带”的要求为每辆共享电单车配备头盔，为了保证头盔佩戴率，一些共享电单车企业还设计了智能头盔——骑车前必须扫码佩戴头盔车子才能启动，只有头盔回归原位电单车才能落锁。而针对不文明骑行的行为，许多共享电单车运营企业也在积极与当地交管部门沟通，通过给共享电单车办理牌照、实施实名骑行等方式更好地维护交通秩序。

在停车管理方面，清华大学交通研究所副所长杨新苗认为，“我们已经做得很好，但还不够好，停车的公共设施供给还要跟上。”共享电动车的停放管理和停车公共设施都可借助现代科技进行规范，在停放区域更好地发挥电子围栏的作用，同时可以引进GPS和北斗定位系统等对共享电单车进行远程监控，从而有效实现共享电动车的有序停放管理，引导安全出行。

随着技术的迭代升级，共享电单车的许多问题迎来破局，但显然不论是重新设计制造电单车，还是利用科技力量规范停放，对企业来说都是不小的成本压力，企业能否承担起这个压力还是个未知数。

同时共享电单车的到来也对城市整体管理水平提出了较高要求，城市是否能接纳其带来的一系列管理需求还没有定论。某共享电单车企业的运营管理人员表示，当前，很多城市对共享电单车都有不小需求，但当地不同管理部门对此往往有不同的态度。例如，有些地方的交通部门考虑到可以分担公共交通压力，就给共享电单车“开绿灯”，而有些城市或将因为交通事故隐患以及带来的停放、充电等基础设施的管理而给共享电单车“亮起红灯”。