粤港澳大湾区与世界级湾区物流研究

史 浩，邹安全，丁泽尘，严晓禹，郑 曼

（佛山科学技术学院经济管理学院，广东 佛山 528000）

0 引 言

广东沿海地区作为中国改革的先锋，历经改革开放四十多年后，在进一步扩大对外开放的道路上，粤港澳大湾区的问世，又将珠三角地区推至一个新的历史起点。2017 年，政府工作报告首次提出粤港澳大湾区，2019 年，国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》 （以下简称《纲要》），明确指出大湾区规划前景，同年7 月初，广东省推出《中共广东省委广东省人民政府关于贯彻落实〈纲要〉的实施意见》以及《广东省推进粤港澳大湾区建设三年行动计划（2018—2020 年）》。一系列的政策措施为大湾区的建设指出大好的发展蓝图。

大湾区建设是中国新时代经济进一步发展的新动能，物流是经济发展的重要基础条件和驱动力。粤港澳大湾区包括物流业在内的各个产业都面临着巨大的发展机遇，研究粤港澳大湾区的物流建设情况具有重要的现实意义。本文通过对粤港澳大湾区物流发展环境，以及世界三大湾区的发展特点的总结，分析粤港澳大湾区物流在今后的发展趋势。

1 粤港澳大湾区物流发展现状

1.1 构建“二区九市”发展模式，区位优势显著。粤港澳大湾区地域面积辽阔约5.6 万平方公里，区域内流动人口基数庞大，在2019 年常住人口达到7 264.92 万人，均远超世界其他三大湾区。粤港澳大湾区拥有多个领头城市，在“二区九市”模式下，阶梯发展，产业协同，每个城市都发挥着其相应的角色和功能。其中，香港拥有发达的国际金融和国际贸易，广州担负湾区内文化、医疗、贸易中心，深圳引领湾区内金融和科技创新，佛山和东莞承接湾区内外生产的先进制造中心，余下的四个市则以成本优势，承接上游的产业转移。随着湾区地区间产业布局不断地合理化，地区间的合作不断加强，湾区物流布局也得到了进一步的优化，大湾区的发展与其显著的区位优势为物流发展注入了活力。

1.2 湾区内物流基础设施逐步完善，互联互通更加高效。粤港澳大湾区拥有三座世界级港口，以及拥有围绕珠江湾区，依靠珠海、广州、香港、深圳、东莞等多个港口，形成一个巨大的港口群。在2019 年湾区内港口群集装箱吞吐量超过6 500 万标箱，约为同时期其他三大世界级湾区港口群货物吞吐量的4 倍。具有世界影响力的航空枢纽（广州、深圳、香港等），2020 年广州白云机场客运吞吐量达到4 376.81 万人次，首超美国亚特兰大机场，成为全球第一大机场。此外佛山新干线机场也计划于2022 年开始动工，届时湾区内货物吞吐量将会进一步提高。

表1 四大湾区货运量经济指标（2019 年）

湾区内部交通网络基础建设方面，2020 年，广东高速通车总里程已超10 000 公里，并伴随着地铁广佛线、惠清高速、深外高速一期等多条轨道交通、高速建设和港珠澳大桥、南沙大桥等多座大桥的完工，湾区内互联互通效率显著提升。计划到2022 年底湾区逐步构建完成“一小时交通圈”；预计到2035 年，大湾区通过不断完善内联外通的高速公路交通网络，实现在湾区内形成以“十二纵八横两环十六射”为骨架的高速交通网络；构建湾区内“12312”交通圈，便捷高效的内陆交通也在不断促进湾区内的高速发展。

1.3 政策红利倾斜，湾区物流发展迎来新机遇。从粤港澳大湾区建设开始以来，我国中央政府以及大湾区各地政府都十分注重大湾区内物流的发展，通过颁布多项政策，助力大湾区物流高质量发展。2019 年，国务院印发《粤港澳大湾区发展规划纲要》 （简称《纲要》）。从规划背景、总体要求、空间布局、加快基础设施互联互通等十一个章节，对大湾区战略定位、空间规划和发展目标进行重新定位，使湾区物流发展拥有良好的政策基础。《纲要》着重优化湾区九市二区的城市定位，以港、澳、广、深四城为中心城市，打造惠佛珠等节点城市功能，优化湾区内物流网络的空间布局，强化各城市在交通、金融、产业融合等多方面合作，提高湾区内物流连接的流通效率，为湾区各项建设提供了政策保障。

2 世界级三大湾区物流发展历程

自20 世纪起，美国和日本随着经济的不断增长就开启了湾区的建设和探索，经过几十年的发展，纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区这三大湾区早已凭借其强大的经济活力和总量，成为世界级湾区。作为湾区建设的先行者，美日两国的湾区发展历程对粤港澳大湾区进一步建设有着很大的借鉴意义。

2.1 世界金融中心———纽约湾区。纽约湾区成立于20 世纪20 年代初，占地2.15 万平方公里，人口约2 340 万，是美国人口密度最高的地区，且有世界金融中心的美誉。纽约湾区经济实力雄厚，是全球国际金融、商业和制造中心。富有国际盛名的纽约证券交易所、纳斯达克证券所、美国贸易委员会等重要金融机构均坐落在华尔街，花旗集团、美国国际集团等诸多对世界经济有着举足轻重的金融巨头总部设立在这里。

纽约湾区有陆运、港口、机场等先进交通运输方式。湾区拥有美国最大的城市港口，纽约湾港口实力雄厚，纽约港位列全美港口排名前列，位居第三，港口建设高度现代化，占地广阔。近年来，纽约港的年货物吞吐量已超过1.4 亿吨，占美国港口总吞吐量的40%以上。每天都有来自世界各地的七十至八十艘大型船舶出入。公路、铁路、河运、海运等配套基础设施完备，具有诸多地理优势。湾区内拥有五大机场，使得湾区内往来于世界各地的商务活动时效性显著。纽约湾区借助发达的交通运输网络，为其建立高效物流运输体系奠定了基础。

2.2 科技湾区——旧金山湾区。旧金山湾区坐落于萨克拉门托河下游出海口，拥有101 个城镇，有七百多万人口，占地面积广阔约1.8 万平方公里。主要城市包括旧金山、奥克兰和圣荷西等。旧金山湾区是美国的“高科技湾区”，以其科技创新能力，在世界上位居高科技研发中心前列。

旧金山湾区拥有多个天然良港和发达的交通网络。其中，奥克兰港中深水泊位共有六十多个，在全世界集装箱装卸港中位居前二十。里士满港拥有五个城市码头，2015 年年货物吞吐量列加州第三，约为2 046 万标准吨，其汽车和液体散货吞吐量均排在旧金山湾第一。红木城港，港口服务于旧金山和快速发展的硅谷及圣何塞之间的战略要地，并通过美国101 号公路和联合太平洋铁路提供优质的内陆运输，能够大量节省时间和运输成本。旧金山港，靠近金门附近旧金山湾的西部边缘，被称为世界三大天然良港之一。旧金山湾区内基础设施发达，拥有多种不同的交通系统为湾区内提供运输服务，拥有三座大型国际机场，六个核心公共交通中转机构以及其他小型服务系统。此外其铁路系统网发达，有4 个快速城际铁路系统以及多条区际铁路线路。湾区内运输效率快捷高效。

2.3 日本经济引擎——东京湾区。东京湾区地处日本本州岛，包括东京和周边的七个县，是全球人口最多、各类基础设施最为完善的湾区，通过各类交通运输的配合，已完成搭建京都一小时都市圈。东京湾区域内通过三分之一的人口占比创造了日本三分之二的国民经济总量，以及四分之三的工业生产值，成为日本最大的一个工业中心城市群和一个国际金融、交通、商贸以及生活消费品的中心。湾区内建设有六大主要港口（东京港、千叶港、横滨港、川崎港、横须贺港、木更津港） 和两大主要国际机场（羽田国际机场、成田航空国际机场），六大港口相互协作年货物运输吞吐量平均超过5 亿吨。为切实促进各个区域主要港口群的合理有效运作和可持续发展，避免区域港口内的恶意非法竞争、重复经营开发等不良现象，提升各个区域主要港口群的经济整体综合竞争能力，充分调动各港口间作为一个整体的运作优势，日本政府在此三个方面分别制定了相关法律和政策支持，协助区域港口群和区域经济发展。并在2008 年专门组织成立了京滨工业区港口协会来对三大城市（东京都、川崎市和横滨市） 港口进行统一经济管理，并同时出台了《京滨港综合规划》，以逐步提高三个主要港口（三市统称“京滨港”） 的国际全球经济竞争力。

3 世界级湾区物流发展经验总结

以产业视角挖掘世界级湾区物流发展经验，湾区作为沿海经济形式，湾区经济的发展潜力来自港口城市群的主导作用，以及独特地形的经济和工业集聚效应以及背后巨大的国内消费市场支撑，完备的交通运输网络、高度协同的产业布局、发达的科技创新能力。

（1） 世界级湾区拥有全球领先的出口导向型港口群，并依靠湾区港口与外部国际市场建立起联通体系。基于全球运输和物流的发展模式，强化了世界范围内的市场对接。湾区地区的自然港口与世界其他地区的经贸往来更加便利。世界级三大湾区的经济都拥有十分开放的经济结构和发达的国际互通网络。

（2） 三大湾区城市群之间的运输成本低，产业综合集成程度高，并且拥有完善的交通网络和基础设施系统。便捷的海上运输，成熟的快速陆路运输网络以及其他相关基础设施建设的优势，表明工业发展所需的生产材料的运输只需极低的物流成本。此外，湾区内各方面高效率运转是通过工业集群和科技园区的协作，以及不同地区间的合作分工实现的。

（3） 三大湾区随着产业升级培育壮大独具特色的产业链条，逐步构建起成熟的物流服务体系，在相应领域具有较高的产业聚集群。完备的产业集群为创新活动开始前的测试准备降低了成本，很好地抵御市场竞争者，增加进入成本，形成很高的行业壁垒。在这种产业集群环境下，物流成本得到控制，并且借助集群效应大大提高湾区物流效率。

4 粤港澳大湾区物流发展趋势

（1） 持续升级基础设施建设，为物流发展铸稳根基。今后，湾区内部要持续加强海运、运输和通信等相关设施改进，建立先进的内外部交通网络系统。湾区内要减少海湾地区运输和物流成本，促进因素的流动，湾区外部加强与外部地区、国家联系。在港口建设方面，粤港澳大湾区有众多港口，要加大进一步的研究，学习国内、国外港口群建设的经验，科学地确定每个港口的功能区位，并纠正大、中、小港口之间的层级关系。协调“外贸、运输、国内贸易”服务功能关系。高度重视港口之间整体协作管理，营造1 加1 大于2 的合力。

（2） 持续完善湾区协调发展机制，协调地区间产业分工合作体系。粤港澳大湾区内部以合作为主，而不是以竞争为主。各区政府要协调资源，共同助力大湾区物流业发展。湾区内部产业的分化比较明显，缺少紧密有效的产业协调机制。协调珠江三角洲东西两侧的产业分工与合作，合理布局海岸沿线，阐明产业地位，建造独具竞争力产业群。同时，珠江三角洲九个城市在我国的制造业中都有自己的优势，而在我国的现代化服务业中也存在着自己的优势。香港和澳门地区具有发达的国际贸易、物流、金融服务和观光旅游业，对珠江三角洲其他地区和城市也起到了很好的促进互补效应，产业配合前景广阔。

（3） 持续加强企业层面协作，助力粤港澳大湾区物流发展。助力大湾区物流发展不仅需要政府制定政策、法律和社会法规给予支持，满足湾区的经济协同发展要求，同时企业层面也要加强协作。2019 年底京东物流“东莞亚洲一号”智能物流中心正式投入使用，使得湾区订单日处理量上升到160 万单，其中立体仓库存储量可达2 000 万件以上。此外应不断增大企业间协同，打造湾区内现代化、智能化供应链体系，分别从物流的始端和终端角度出发，整合供应链的各个环节，梳理、分配湾区物流节点，构建一体化物流的运行供应链。

5 结束语

本文通过分析粤港澳大湾区在发展过程中的区位优势、政策红利支持以及现有港口、机场、高速公路等方面物流基础设施建设情况，得出粤港澳大湾区物流业有着良好的发展环境。与此同时，对标世界先进湾区（纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区） 的物流发展特点，总结得出世界级湾区拥有全球领先的出口导向型港口群，并依靠湾区港口与外部国际市场建立起联通体系；世界级湾区城市群之间的运输成本低，产业综合集成程度高，并且拥有完善的交通网络和基础设施系统；世界级湾区通过独具特色的产业链条，逐步构建起成熟的物流服务体系，在相应领域具有较高的产业聚集群等发展经验，即世界级湾区在先进港口群、完备的交通运输体系和成熟的产业协作体系等方面对于其物流的发展起着非常积极的促进作用。为粤港澳大湾区物流的发展提出持续升级基础设施建设，为物流发展铸稳根基，持续完善湾区协调发展机制，协调地区间产业分工合作体系，持续加强企业层面协作，助力粤港澳大湾区物流发展的相关建议。