基于灰色关联度模型的粤港澳大湾区港口发展影响因子对比分析

涂建军，邹心怡 （广东交通职业技术学院，广东 广州 510800）

2015 年粤港澳大湾区首次出现在官方文件，2019 年《粤港澳大湾区发展规划纲要》颁布实施。建设粤港澳大湾区港口群，强化港口的综合枢纽作用，是大湾区建设发展的基础和切入点，是引领带动大湾区经济快速健康发展的重要引擎，而大湾区经济发展水平、规模和产业结构等因素也影响着湾区内港口的发展。港口和湾区经济协同发展，互相促进，共同运作，构成科学有效的正向反馈。因此，把握住关键经济指标，对港口和大湾区经济发展协同研究，对加快港口建设、优化对外贸易、促进经济发展都有着重要的经济价值。

1 影响大湾区港口发展因子的选取及分析

1.1 影响大湾区港口发展的指标选取原则

（1） 科学性。指标选取要科学合理，能较好地反映大湾区港口发展的各影响因子之间内在联系，体现研究的基本原则及目标实现程度。

（2） 数据可得性。运用灰色关联度分析法，必须得到切实准确的数据，可靠的定量数据可以保障评价结果客观性和准确性。（3） 全面性，各指标应涵盖影响大湾区港口发展的各领域，覆盖面广，综合程度高，具有代表性。

1.2 影响大湾区港口发展的指标体系构建

由于区域经济和港口经济都是复杂的经济系统，影响港口发展的因子很多。在分析明确影响大湾区港口发展指标时，应对各种相关指标进行全面剖析。明确主要影响指标，剔除次要和重复的指标，再将各指标分层，建立灰色关联分析的影响因子体系。当前，衡量港口竞争力和发展水平的指标主要可分为港口设施设备水平和港口经营服务能力两大类。而设施设备水平包括了码头岸线长度、码头泊位数、深水泊位数、航道水深等方面，它直接决定了港口通过能力；经营服务能力包括了港口吞吐量、航线数量等方面，它直接反映出了港口生产力水平。另一方面，相比港口而言，区域城市经济有着更加多样化的指标可以反映其发展水平。通过大湾区港口发展研究，结合相关数据和资料，将大湾区港口发展影响因子, 归纳为政策因子、资源因子、需求因子三个方面。由于政策因子难以定量化，因此只考虑资源因子、需求因子这两个一级指标对大湾区港口发展的影响, 并根据指标选取原则构建了相应的二级指标（如表1 所示）。

表1 大湾区港口发展影响因素评价指标体系

该指标体系以大湾区港口吞吐量为目标层，一是避免难以获取过于专业的衡量指标；二是考虑到难以用单个产出指标来衡量港口经济的发展带来的产出效应，其中港口货物吞吐量是衡量港口竞争力的重要指标，包括农产品、粮食、煤、石油等可用于社会生产的货物，因此由港口货物吞吐量的综合增加值来概括比较全面。该指标体系的第二层为指标层，在充分考虑到数据可得性后，选取主要影响因素来进行定量研究。这样在保证评价指标体系完整性时也保证了结果客观性和全面性。需求因子下包括两个二级指标，分别是大湾区生产总值和广东省生产总值。大湾区生产总值是衡量大湾区经济表现的指标，用于反映该地区经济综合实力已得到了广泛的认可。广东省生产总值则是衡量一定时期内广东省经济表现的重要指标。资源因子下包括第二产业增加值和进出口贸易总额，其中第二产业增加值指的是在一定时期内，广东省第二产业的产值增加值，第二产业为工业和建筑业，所涉及产品要素与港口货物吞吐量中所包含的各类原料有着密切直接关系。进出口贸易总额是指实际进出我国国境的货物总金额，反映了对外贸易体量规模，能直接反映区域城市经济繁荣程度以及港口业务兴旺程度。

2 大湾区港口发展影响因子关联分析

2.1 数据来源

考虑到社会经济发展总体状况以及粤港澳大湾区建设发展关键节点，为了保障数据客观性和完整性，本文选用大湾区内广州、深圳、珠海、东莞、惠州、佛山、中山、江门、肇庆、香港、澳门共计10 年11 个城市港口2010～2019 年的数据，数据来自于历年广东省统计年鉴、香港统计处和澳门统计暨普查局，表2 中原始数值为大湾区“9+2”统计结果汇总。

表2 粤港澳大湾区港口发展各影响因子原始数值表

2.2 方法与模型

灰色关联度分析法是灰色系统理论的重要内容之一，它最早是由邓聚龙教授提出，是分析灰色系统中各因素关联程度的方法。作为一种用于解决信息不完全问题的统计分析方法，其基本原理是衡量系统中两因素动态的时间序列数据之间同步变化的程度，主要是根据序列曲线的几何形状的相似程度来判断，如果两曲线越紧密，相应的关联程度越大，说明其是影响目标值的主要因素，反之则越小。由于灰色关联分析方法对样本数据量的多少和规律性上都无硬性要求，并且相对计算量较小，操作简单快捷，因此广泛应用于社会各个领域。运用灰色关联度分析法找出影响目标值程度的步骤如下：

（5） 计算灰色关联度

由上一步可知，母序列与子序列在各个时刻均存在相应的关联系数，要将各个时刻的关联系数集合成一个关系值做整体比较，需要将两序列各个时刻的关联系数作均值化处理，即：

R即为灰色关联度，如果两序列的关联度系数等于1，表示这两个序列在每一个时间观测点上的几何关系都重合，说明该子序列是母序列的重要影响因素。

2.3 结果分析

本文运用Matlab 软件对2010～2014 年和2015～2019 年两个时间段的关联度完成计算。结果如表3、表4 所示：

表3 2010～2014 年大湾区港口发展影响因子关联度

表4 2015～2019 年大湾区港口发展影响因子关联度

表3、表4 计算结果显示，灰色关联系数均大于0.5，说明上述影响因子与大湾区港口关联度都很高，对大湾区港口业发展的影响程度较强。但各因子与港口发展之间的关联度存在明显差异，其中：大湾区生产总值关联系数增长趋势明显，说明港口发展在GDP 中的地位越来越重要；第二产业增加值增长较快，说明第二产业要素流通越来越密集；进出口贸易总额总体平稳，说明粤港澳大湾区处于对外开放的前沿，对外贸易经济既是粤港澳大湾区经济的重要组成部分，也是粤港澳大湾区港口群货物吞吐量的重要组成部分，对外贸易规模经济总体稳定；广东省GDP 增长变化较大，说明粤港澳大湾区“9+2”港口群建设发展中，广东省贡献值和作用地位越来越凸显。

3 结 论

本文构建了灰色关联度模型来研究粤港澳大湾区港口发展和区域经济之间的关系，通过灰色关联分析对比计算了2010～2014 年和2015～2019 年两个时间段大湾区港口发展指标和区域经济发展指标之间的关联度。大湾区港口和区域经济要良性互动发展，就要根据关联度的大小制定相应的政策措施。通过实证分析结果表明可从以下几方面入手来促进大湾区港口和区域经济的健康有序发展。

（1） 建立有序的港口群发展规划，避免同质化竞争加剧

粤港澳大湾区滨江临海，经济发达，拥有得天独厚的港口发展条件，区内大小港口错落，互相依存，拥有共同腹地和共同市场。但粤与港澳之间在经济模式、法律体系等领域存在显著差异，伴随着腹地经济超高速增长的港口产能竞赛和赶超型发展，湾区各港口从自身经济利益出发，在自然区位、功能结构等方面高度相似，造成重复建设、资源分散、无序竞争、结构性产能过剩等问题，形成了相互之间同质化竞争加剧、合作度不够、发展不协调、离散化的港口物流服务格局，影响大湾区港口群整体运营效率，造成了稀缺资源浪费和社会效率损失，在一定程度上制约粤港澳大湾区建设与湾区经济发展。所以大湾区港口群应加快整合，实现港口群的协调发展，以避免同质化竞争，提高资源利用效率。可从建立粤港澳大湾区组合港、实现以资本为纽带的合作联盟、提高通关便利程度等方面来进行港口建设升级的突破。

（2） 积极发展双循环经济，加大进出口贸易力度。

粤港澳大湾区已成为中国经济内循环与外循环的制度、规则、市场结合的对接区，拥有双循环经济互促发展的良好基础。大湾区港口群内外各港口需要打破行政区划界限和管理界限，通过战略联盟、市场共享和资源整合进行联合与协作，优势互补、差异发展，形成群体优势、产业集聚和腹地经济引擎效应，增强港口群整体的吸引力、竞争力，实现港口群内外各港口的可持续协调发展和共进多赢，在新一代信息技术驱动下要紧紧抓住创新、科技、数字化三个关键词，充分利用国内市场规模优势，创新发展思路，发挥其在畅通产业循环、市场循环和经济社会循环的“先行官”作用，畅通国内经济大循环，服务国内国际双循环，促进区域经济协调发展和布局优化。

（3） 大力推动大湾区中“头雁”作用，构建“一核一带一区”新格局，加大广东省在大湾区建设中的核心作用

大湾区应增强珠三角“火车头”牵引带动作用，充分释放“双区”驱动效应，大力推动广州、深圳“双城”联动，打造高质量发展动力源。加快构建“一核一带一区”发展新格局，增强广东省在大湾区建设中的核心重要作用，聚集高水平资源要素，支持发展高新高端产业，实现一体化高质量发展，让强者更强、优者更优，进一步发挥其“头雁效应”和“火车头”引领带动作用。