我国多式联运经营人责任研究

中国政法大学国际法学院 李小静

一、引言

参照1980年《联合国国际货物多式联运公约》(以下简称《1980年公约》)对国际货物多式联运合同的界定，多式联运是指按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从某一地点运至另一指定交付地点的运输方式。尽管现在货物的运输方式要比之前安全得多，但货物在运输过程中仍然经常损坏或丢失。因此，围绕多式联运承运人赔偿责任的法律问题不断涌现。多式联运的赔偿责任根据多式联运合同下不同运输方式的组合以及货物灭失或损坏或迟延交付发生的阶段的确定而有所不同。

在此背景下，本文将探讨我国法律下的多式联运承运人的责任。首先分析在中国法律管辖下，多式联运合同中产生的货物索赔。接着就《鹿特丹规则》下承运人的责任以及对中国多式联运可能产生的影响进行讨论。最后作出总结。

二、中国法下多式联运合同中的货物索赔

（一）诉谁？

根据多式联运合同的要求，货物必须装在集装箱内，用船舶、铁路货车、飞机等不同的运输工具从出发地运送到目的地，在从一种运输方式转移到另一种运输方式时，不开箱进行分类或检查。如果货物发生任何灭失或损坏，货物利益方最好能追究一个负责整个运输过程的经营者，而不是追究几家相关承运人。我国《海商法》和《合同法》都对多式联运合同作了明确规定。根据《海商法》第103条，多式联运经营人是直接或间接与托运人订立多式联运合同的人，他的赔偿责任区间包括“从他接管货物到交付货物的期间”。虽然多式联运经营人可以就整个运输的不同部分与承运人订立单独的合同，但不影响多式联运经营人对整个运输过程负责。如果签发门到门提单的海运公司不负担其在其他运输区段的责任，如公路运输或航空运输，那么它不属于多式联运经营人。合同法对多式联运经营人的赔偿责任亦采取类似的做法。多式联运经营人会与其分包承运人订立合同；但是，货物索赔人不是这些分包合同的当事方。如果货物发生任何灭失或损坏，而多式联运经营人不值得起诉，则可能会产生货物所有人是否可以向分包承运人提出索赔的问题。该问题的答案取决于多式联运经营人是作为代理人还是作为委托人与分包承运人就货物利益订立合同。

（二）法律与管辖权

如果要提出此类索赔，当事人必须确保适用法律正确。多式联运合同很可能涉及外国，根据《合同法》第一百二十六条的规定，涉外合同当事人可以选择适用的法律解决合同争议，法律另有规定的除外。该适用法律包括国内法、外国法和国际公约。此外，国际多式联运合同当事人没有约定适用法律的，则适用与合同关系最密切的国家的法律。多式联运合同不涉及外国因素的，或者当事人选择适用中国法律的，则适用中国有关法律。（1）国际公约的批准。国际范围内，有一系列国际公约规范不同方式的货物运输，例如海牙规则。在单式运输的规则方面，国际上已经在一定程度上实现了统一，但并没有普遍接受的规则来规范多式联运；特别是《1980年公约》实际上并没有达到预期的接受程度。迄今为止，中国仅批准了《华沙公约》和《蒙特利尔公约》。（2）国内法中规范多式联运合同的条款。在中国，没有专门的法律来规范多式联运。但是，如前所述，《海商法》和《合同法》对多式联运的操作作出了规定，同时，一些其他的法律法规也适用。《海商法》在起草时，它的许多方面都借鉴了《海牙规则》《海牙/维斯比规则》《汉堡规则》和其他国际公约。总共278个条款被分为了15章，第四章第8节共5条，专门规范多式联运合同，但其中的条款仅适用于包括海运区段的多式联运合同。（3）法律适用。承运人在多式联运合同下的赔偿责任主要有两种方式：统一责任制和网络责任制。统一赔偿责任制度意味着适用单一赔偿责任制度，而不论损失或损害发生在哪一段。统一责任制度对订约承运人的不利之处在于，他对其分包商的追索权将因个别规定各种运输的适用制度而有所不同。在网络责任制下，应根据损失或损坏发生时的运输区段，去适用不同的规则。多式联运经营人网络赔偿责任制度的优点是其对托运人的赔偿责任不超过履约承运人的赔偿责任。然而，这一制度对托运人不利，因为在集装箱贸易中，损失往往是隐藏的，因为集装箱在收到货物时是密封的，在交货之前并不打开。因此，损伤可能无法定位。即使确定了损伤在哪一区段发生，但也可能是逐渐发生跨越两个不同的运输区段。

（三）证明损失

为了有效地根据中国法律提出索赔，货物利益人必须证明他们的损失。这基本上意味着原告人必须证明多式联运经营人没有把他的货按约定送往目的地。

（四）证明承运人过失

一般来说，索赔人仅证明表面证据是不够的，需要进一步证明其损失是承运人违反合同或法律约定的义务的直接结果。当多式联运包括海运区段时，《海商法》适用于确定多式联运经营人在发生无法定位的损害时的赔偿责任。其对承运人的赔偿责任采用不完全过错责任制度。承运人必须在航程开始前和航程开始时，尽责使船舶适航，并妥善配备人员、装备和供应船舶，他也有义务“适当和谨慎地装载、处理、积载、运输、保管、照管和卸下所载货物。”。此外，《海商法》第51条规定了12种承运人可以援引的免责事由，承运人应当承担举证责任，因火灾援引免责的除外。

三、《鹿特丹规则》下多式联运合同中的承运人责任

2008年，联合国大会通过了《鹿特丹规则》。它扩大了有关海上货物运输合同的现有国际规则并使之现代化，以期在海运领域实现法律的统一，并在门到门运输方面满足现代工业的需要。与其他运输规则不同，《鹿特丹规则》的适用范围不仅限于海洋，而且可能包括海运段之前和/或之后的非海运段。因此，在第26条规定的情况下，承运人在特定案件中的赔偿责任可根据适用不同的赔偿责任规则而有所不同。但是，如果不能满足第26条规定的条件，则《鹿特丹规则》将适用于整个运输。因此，讨论《鹿特丹规则》的适用范围、承运人在这类规则下的赔偿责任及其对中国多式联运的影响略显玩味。

（一）“海运扩张”办法

《鹿特丹规则》涵盖海运之前或之后的时期，但必须强调的是，《鹿特丹规则》仅在整个运输包括海运段的情况下才涵盖多式联运。这一概念被称为“海运扩张”。如果没有海运段，《鹿特丹规则》则不适用于多式联运。这与我国《海商法》关于多式联运的规定类似。

（二）《鹿特丹规则》与其他运输公约的关系：有限的网络责任制度

当就《鹿特丹规则》中“海运扩张”概念达成共识时，其采用了一种有限的网络责任制度，并将其列入了第26条。因此，如果存在适用于海上运输之前或之后的非海上航段的任何运输法公约，并且如果灭失或损坏发生在该运输阶段，则该国际公约的赔偿责任规则应适用。

（三）《鹿特丹规则》第26条的适用

根据《鹿特丹规则》第26条，只有其他国际公约的赔偿责任规则可以适用；对于非赔偿责任事项或仅与赔偿责任间接相关的事项，例如管辖权、运输单证等，《鹿特丹规则》将继续适用。这些责任规则必须具有强制性。换言之，违反这些责任规则的协议必须一定是无效的。此外，货物的灭失或损坏或迟延交付必须仅发生在这些非海运航段期间。因此，如果货物的灭失或损坏是在海运段和非海运段期间逐渐发生的，或者如果无法确定货物灭失或损坏发生在何处，则适用《鹿特丹规则》的一般规则，而不是第26条。应当指出的是，不仅现有的文书是适用的，而且未来可能的文书也是适用的。

（四）《鹿特丹规则》下承运人的义务和赔偿责任

如果不符合《鹿特丹规则》第26条的条件，则需要评估责任。因此，下文将简要分析承运人在《鹿特丹规则》下的责任。（1）《鹿特丹规则》下承运人的义务。根据《鹿特丹规则》第11条，承运人有义务将货物运至目的地并交付给收货人。这一义务在以前的公约中从未明确过。交货义务是双向的。收货人也有义务接受货物的交付。与《海牙规则》《海牙/维斯比规则》一样，妥善照管货物的义务是《鹿特丹规则》中承运人的基本义务。在门到门运输的情况下，注意义务适用于所有航段，即非海上区段。此外，《鹿特丹规则》承认FIO（自由进出）条款。根据《海牙/维斯比规则》以及《海商法》第47条，承运人尽职尽责提供适航船舶的义务受到重视，即航程开始时船舶应该是适航的。《鹿特丹规则》显著改变了这个问题。根据《鹿特丹规则》，提供适航船舶的义务是一项持续的义务。（2）《鹿特丹规则》下承运人的责任。《鹿特丹规则》第17.1条规定：如果索赔人证明货物的灭失或损坏、迟延交付或者造成及促成货物灭失或损坏的事件或情况发生在第4章规定的承运人责任期内，承运人应对货物的灭失或损坏以及迟延交付承担赔偿责任。责任期间是从收到运输货物到将货物交给收货人人之间。相应地，如果运输合同除海运段外还包括前一段和/或后一段非海运段，则收货地和交货地都可以是内陆点，因此承运人在合同项下的赔偿责任将涵盖整个期间。为了使承运人承担责任，索赔人必须证明灭失、损坏或迟延发生在责任期间。索赔人无需证明具体违约行为。因此，假定承运人有过错。

四、结论

对于任何类型的货物索赔，当事方的目标在本质上都很简单。货物索赔人遭受了损失，他寻求来自承运人的赔偿；另一方面，承运人则希望否认、排除或限制其对该损失的赔偿责任。然而，在实际情况下，索赔本身及其处理可能比索赔的目标更为复杂。因为多式联运涉及不同的运输阶段和运输方式，所以多式联运合同下的货物索赔就更加复杂。迄今为止，我国没有专门的法律来规范多式联运经营人的责任，目前这方面的法律体系也还不够完善。《鹿特丹规则》是一项海事公约，因此《鹿特丹规则》的问世只会有助于减轻包含海运区段的多式联运案件中的法律复杂性。随着我国集装箱贸易的不断发展，迫切需要有一部范围足够广泛的多式联运法律来规范多式联运各方的权利和责任。