基于成本导向视角的珠三角区域交通发展阶段划分与动力研究

广州市城市规划勘测设计研究院 陈作任

1984年以来，珠三角地区的发展历程可以划分为不同阶段，区域交通演变在不同阶段具有不同特征，交通与区域之间的关联关系也在不断发生变化。交通被普遍认为是影响区域发展的重要因子之一。随着《粤港澳大湾区发展规划纲要》正式印发，基础设施建设、构建现代化综合交通运输体系成为大湾区合作的重点领域之一，珠三角地区迎来发展新机遇。研究表明，交通与产业、用地等因子存在关联关系。深入研究珠三角区域与交通之间的互动关系，有助于重新认识区域发展的影响机制，挖掘总结区域与交通互动发展的规律性特征，揭示区域交通发展趋势，为大湾区交通体系完善提供研究支撑。

一方面，本文收集了大量研究成果，包括：区域发展的动力机制；空间演化过程；交通系统在城市群发展、土地开发利用、产业空间布局里面起的作用；交通、产业、空间三因素的相互关系等。另一方面，本文作者查阅了大量历史资料，梳理改革开放以来珠三角区域与交通互动发展的历程，归纳总结演变规律，重点研究阶段划分和动力机制。

在文献综述、历史归纳和案例研究等方法基础上，本文提出了一个适用于交通阶段划分和动力演变的分析框架：交通运输总成本等于直接成本、间接成本、使用者成本和外部成本的和。该框架的核心观点是：交通模式的发展与优化在本质上就是一个促使总成本降低的过程。直接成本指的是与运载工具本身有关的成本，随业务运量变化而增减。间接成本指的是不随业务运量变化而变化，如交通基础设施等。使用者成本指的是时间成本和机会成本（资金或土地等稀缺资源被该种运输方式所占用而放弃的在其它方面可能产生的效益）。外部成本指的是负的外部效应带来的成本，如道路堵塞、交通事故等。

一、第一阶段：交通补缺的缓慢发展阶段（1978-1989年）

1978年后，新设立的深圳、珠海经济特区成为两岸打破“制度隔离”的前沿阵地，开放后的内陆市场给香港制造业外迁和服务业转型提供了绝佳条件。农村原始资本积累和劳动力、交通、税收、土地等成本要素接近于均质化，因而外资与本地生产要素的空间组合配置均呈现一种就地化特征。1984年，新诞生的乡镇企业开始突破国有企业传统生产壁垒，逐步进入以满足基本生活需求为主的轻工业领域。“三来一补”生产模式和外资驱动下，农村剩余劳动力就地转化、轻工业产品分散生产和集中外运给珠三角地区的公路、铁路和港口运输带来巨大压力，改善交通、降低成本迫在眉睫。

同年，自主经营、自负盈亏的广深铁路公司对广深线实施电气化改造，地方参与铁路建设的积极性陡增。依靠体制改革和利润递增包干，广深铁路的建设速度大幅度提高。珠三角地区“收费还贷”的公路、桥梁建设方式对全国的交通发展产生了广泛影响。与此同时，为缓解货物堆积和公路转运压力，前期投入少、经济效益显著的内河航运通过河道疏浚整治取得一定发展。在外向型加工制造业驱动下，黄埔港等港口的输港货运逐渐取代传统客运成为港口运输发展重点。

二、第二阶段：交通加速的追赶发展阶段（1990-2000年）

1989年，广东省政府明确提出“从桥梁建设为主转向公路建设为主，从一般公路建设为主转向高速公路及高等级公路建设为主”。按照《广东省高速公路建设规划方案》，自1991年起，广东省计划耗时20年投资建设约2500公里的高速公路，并围绕广州建设珠三角地区高速公路网。到1990年，珠三角地区渡口的交通功能已基本被桥梁取代，普铁高速技改同期拉开序幕，高速公路、高速铁路建设开始成为这一阶段的发展主旋律。

经济迅猛发展进一步增加交通压力。珠三角地区对劳动力、原材料、能源、生产设备等外来要素的需求不断扩大。坪石站成为珠三角地区铁路运输的主要限制口。京广、广深线的运量压力进一步扩散至公路运输，交通拥挤、运能不足、运输损耗对区域发展产生了严重影响。

这一阶段的区域交通发展以高快速路、快速铁路发展为主。在铁路建设方面，广深线再次扮演了珠三角地区铁路发展破局的急先锋角色，其三次电气化改造是区域铁路大提速的缩影。到20世纪90年代中后期，珠三角地区的铁路网骨架亦基本成型，形成了京广、广九、大京九的铁路网体系，并依托广湛、三茂、广梅汕铁路向粤西、粤东延伸。与不断提速的公路、铁路运输相比，水路、航空运输发展相对平稳。由五个机场组成的航空运输体系初具雏形。

三、第三阶段：交通引领的快速扩张阶段（2001-2008年）

2000年后，长期困扰珠三角地区物资运输的坪石限制口终于解除。受经济社会迅速发展影响，珠三角地区城市化进程加快，广州、深圳两大中心城市和珠三角城镇群不断崛起。2001年，《珠三角经济区城际快速轨道交通线网规划》提出，珠三角将形成“三环八射”的城际轨道交通网架构。广州、深圳是该时期铁路交通网络建设的枢纽，引领区域城际轨道和地铁轨道交通建设。区域内形成了以广州为中心，以京广、京九、广深、广茂、广梅汕为主的铁路网络骨架。

公路交通进入迅速扩张阶段，其发展重点是高速公路建设。到2008年底，珠三角地区基本形成了以广州为中心，以高速公路和国道为骨架，省道、县乡公路为干、支线，相对完善的公路交通网络。外向型经济快速发展，推动港口建设和水运交通进入迅速发展阶段。到2008年，珠三角地区“三纵三横”的千吨级骨干航道网基本形成，形成了以香港、广州、深圳三个大型综合性港口为枢纽港，珠海等中小型港口共同发展的区域港口网络格局。随着经济发展和人民生活水平的提高，航空运输在综合交通运输中发挥着越来越重要的作用。

四、第四阶段：面向区域一体化的发展阶段（2008年以后）

2008年底，《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008—2020)》提出珠三角地区要加快交通基础设施建设和区域交通一体化发展，形成与港、澳紧密联系的综合交通体系。2010年7月，广东省政府颁布实施五个一体化规划，提出“珠三角要率先实现基础设施一体化”，区域交通网络一体化发展大大加速。

此阶段，珠三角地区铁路发展的重点是城际轨道交通。至2016年，已经建成穗莞深等城际轨道交通，珠三角9个城市之间均实现了轨道交通连接，并形成了广深港等放射线，广州环城高速、珠三角外环高速等环线以及市际联络线的高快速公路骨架。以轨道交通和高速公路为主体的快速交通网络基本形成。水运和港口体系、航空运输体系是区域交通网络体系的重要支撑部分之一。沿海港口已构成以香港为国际航运中心，以广州港等为国家沿海主要港口，惠州港等广东省地区性重要港口的“港口群”体系。航空运输发展迅速，珠三角地区是国内机场密度和规模最大的区域之一，粤港澳大湾区“机场群”开始形成。区域一体化进程加快，综合交通运输体系不断形成，区域城镇体系不断完善，相应地，区域交通运输一体化的发展历程逐步加快，综合交通运输体系的一体化趋势日渐显著。

五、不同阶段发展动力的分析与总结

经济发展为区域交通运输体系完善提供经济基础，交通运输体系完善可以持续推动区域经济发展。已有研究认为，交通运输方式基本上会经历产生、成长、成熟、衰退四个阶段的生命周期。区域经济发展水平与交通运输方式发展水平具有正相关关系，公路、铁路、水运、航空的运力发展对区域经济的发展具有明显的促进作用。区域经济水平的不断提高，经济结构不断迭代升级，会倒逼交通运输方式升级、交通运输体系完善，区域交通运输也会随之发生相应的变化。

不同类型的土地利用同样会对区域交通运输产生影响，区域交通运输网络则是不同类型土地利用产生的交通流的实际载体。土地利用和区域交通存在着循环反馈作用，即土地利用既可以促进区域交通完善，也可以阻碍区域交通发展。不同土地类型、特定的土地利用模式可以引导区域交通模式发展，区域交通条件的不断优化、交通服务的不断提升、运输体系的不断完善可以提高土地的开发利用价值和可达性，土地的开发建设强度会进一步提高，功能类型更加趋向于完善。高强度的土地开发利用引导区域交通运输体系与区域土地开发策略相匹配，交通技术革新、交通工具升级会显著提高区域的交通通达能力，土地开发利用的价值也会随之提升。

城市群的发展和区域交通运输之间存在正向反馈作用，即城市群的发展与扩张需要有发达的区域交通运输网络予以支撑，城市群一体化、区域一体化会反过来推动区域交通运输体系完善和规模水平提升。城市群内部交通基础设施的改善为城市群内部各城市之间的交流提供了方便和可能性，降低城市之间的运输成本，改善城市群内各城市的对外交流条件，促进城市群一体化的发展。而当城市群一体化发展到一定程度的时候，城市群内各城市之间的各种物流、人流的流动更加频繁，对交通的需求量会更大。这可能会促进了交通规模水平的提升。在交通投资水平有限的情况下，这对城市群的交通基础设施质量提出了要求，必须不断提高交通基础设施质量水平才能满足城市群发展对交通运输的需求。高速铁路、高铁等交通基础设施的出现正是这种需求下出现的产物。

综上所述，珠三角区域与交通互动发展可以划分为四个阶段：交通补缺的缓慢发展阶段、交通加速的追赶发展阶段、交通引领的快速扩张阶段和面向区域一体化的发展阶段。在不同的成本导向驱动下，不同阶段交通发展的主要驱动力也有所不同。在当前的工业化后期阶段，区域交通、产业和土地之间的协调关系趋于优化，产业发展对土地资源配置起主要引导作用，土地利用引导交通流，交通基础设施建设服务于土地开发。迈向后工业化时期，为进一步降低使用者成本、外部成本，城际轨道、高速铁路将持续发展。