昆明长水综合交通枢纽集输运系统规划方案

于 宵

[上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200092]

1 研究背景

国家深入实施“一带一路”及长江经济带等重大战略，同时提出要打造“孟中印缅”和“中国—中南半岛”经济走廊，昆明被列为重要支点城市，同时也是6 个全国性现代综合交通枢纽示范城市之一。根据昆明市对外交通系统运输规模、空间布局、服务范围和衔接等级，昆明市统筹规划形成“1+2+X”三级对外综合交通枢纽格局[1]。其中“1”是长水国际机场航空枢纽。昆明长水国际机场是我国重要的区域性枢纽机场，为全球百强机场之一，是国家“十一五”期间唯一批准建设的大型门户枢纽机场，是中国西南门户国际枢纽机场。“十三五”期间，昆明国际航空枢纽战略规划将昆明长水国际机场的定位提升为“面向东南亚、南亚的国际航空枢纽”[2]。

昆明长水国际机场从2012年投入使用后，业务量增长平稳而快速。2016年实际旅客吞吐量4198万人次、货邮吞吐量38.3 万t，同比增长11.9% 和7.7%，位列全国第5 位、世界机场第38 位。2016年8月13 日，昆明长水国际机场航班单日起降突破1 000 架次大关，达到1 011 架次，标志着昆明长水国际机场成为继北京首都、上海浦东和广州白云机场之后，第4 个航班单日起降突破1 000 架次的机场。目前，昆明长水国际机场有东西两条跑道和T1航站楼，航站楼设计容量为3 800 万人次吞吐量，现有跑道、航站楼等基础设施已不能满足交通需求及功能定位，亟需提升改造。

2015年《昆明机场总体规划》修编启动，2017年形成报批稿，在《昆明机场总体规划》修编里明确了昆明长水国际机场是辐射南亚、东南亚的国际航空枢纽，是西南对外开放的现代综合交通枢纽。远期至2030年，目标旅客吞吐量将达1.2 亿人次，年货邮吞吐量达到120 万t。规划在现有2 条跑道的基础上，研究3 条跑道独立平行进近要求下全场5～6 条跑道的构型方案，以满足2030年1.2 亿人次运量下的起降需求[3-4]。以T1 航站楼为基础，规划建设中央航站区，完善国际国内功能分区，优化机位结构，合理布局远近停机位，充分满足航空公司枢纽运行需要。目前，S1 卫星厅的建设已经启动，T2 航站楼的规划方案正在启动。

同时，渝昆高铁项目已经启动。渝昆高铁是重庆至昆明的高速铁路，是“十三五”期间国家重点项目。根据渝昆高铁工程可行性研究报告，铁路正线中穿昆明长水国际机场，并于机场范围内设过境站一座。昆明长水国际机场扩建和渝昆高铁的同步筹划，是大型综合交通枢纽规划建设的完美契机。未来将形成航空、公路、铁路、地下轨道等多体系交汇、全方位辐射的大型综合交通枢纽。

本文以昆明长水综合交通枢纽为例，研究大型综合交通枢纽集输运系统规划设计方案。

2 大型综合交通枢纽集输运系统规划设计方法

2.1 集输运系统组成部分

综合交通枢纽快速集散系统周边交通设施包括轨道网和道路网。

（1）轨道网：为枢纽建筑本体和枢纽核心区服务的轨道交通网，包括各轨道线路及相关站点。

（2）道路网：由外围集疏运路网、内部快速集散道路系统、枢纽核心区的城市道路网三部分组成（见图1）。

图1 综合交通枢纽周边交通设施布局概念图

a.外围集疏运路网。指邻近枢纽核心区的一条或多条已建或规划新建的为枢纽服务的快速路或高速公路，构筑快速集疏运外围路网系统。

b.内部快速集散道路系统。为衔接枢纽建筑本体与外围集疏运路网间的专用、封闭的快速集散道路系统，剥离过境交通，为枢纽建筑本体客运提供快速集散服务。主要包含：与外围集疏运路网衔接的立交节点和衔接段；专用的出发、到达快速集散道路及车道边，地面微循环道路，进出场的匝道和专用道路。

c.枢纽核心区的城市道路网。为枢纽核心区地块开发服务的市政配套道路网，与内部快速集散道路系统分离[6]。

2.2 轨道网

轨道交通作为公共交通的重要组成部分，其优点为运量大、高速便捷、安全性高、节能环保。在综合交通枢纽布置轨道交通站点，一方面能有效缓解枢纽客流集散过程中道路网的压力，另一方面也是鼓励大家使用公共交通设施，体现了公共交通优先的发展理念。

城市轨道的布置主要受到3 个方面的影响：一是城市的形态与发展方向；二是综合枢纽的规模与地铁线路的运送容量；三是旅客的换乘量与换乘率。

2.3 道路网

2.3.1 外围集散道路网

集散系统中的道路网也称外部交通组织，是城市各个区域或周边城市衔接至枢纽的通道，即将枢纽这个“点”，通过外围集疏运路网，与城市综合交通网络这个“面”联系起来。主要表现为新建或改建的城市骨干路网、对外通道或新建的专用通道。

集疏运路网在城市骨干路网框架下进行考虑。周边是否需要新建骨干路网作为集疏运通道，或原有骨干路网是否可以作为集疏运通道承担现有枢纽叠加的交通量，这是必须考虑的问题。若无法满足新建或改建枢纽的交通量，必须新建改建部分的交通通道，作为集疏运通道。

对于大型枢纽，均会有大容量交通通道的城市骨干路网或专用道路，以及快速路网或高速公路为枢纽服务。

2.3.2 内部集散道路网

枢纽核心区内部交通组织与枢纽核心区内部布局最相关。枢纽的交通组织基本以逆时针的循环路为基础，分为三个层次。主循环路，次循环路、场站内部道路逐级衔接，分层次安排枢纽车流。其流线根据各类型车种内部流程要求进行设计。

（1）内部主循环

内部主循环是进场送客至高架车道边，然后离场的社会车辆最基本的功能流线。

内部主循环设计的主要原则方法如下：

a.多点多路径衔接，均衡集散，防止对城市路网系统冲击过大。

b.集散匝道与集疏运体系连接顺畅，要研究立交节点进出场主流向，通行能力匹配，导向性好，绕行距离短。

c.衔接节点分设，分块循环，衔接通道专用。

d.采用平面交叉口衔接时，避免将客运枢纽衔接节点直接开口在干道上。

（2）内部次循环

内部次循环指连接接送区、停车区道路或公交场站区的道路。内部次循环考虑进场4 个方向的进场车流与3 个方向的出场车流的交通组织。各功能流线的需求依托于主循环的方式，将交叉流线分解为各内部次循环，避免在场内车流交叉。可采用或依托于主循环的同心圆次循环或各独立小循环，并按车种功能流线要求进行组织。内部次循环尽可能将出入口之间分级布设，减少交织，并适度连通，具容错性[7]。

3 昆明长水综合交通枢纽集输运系统规划方案

3.1 概况

（1）总体布置

昆明长水国际机场为国际性枢纽机场，2017年旅客吞吐量达4 473 万人次，规划至2030年吞吐量1.2 亿人次，扩建为五跑道机场，增设T2 航站楼。拟打造集合航空、高铁、城际铁、城市轨交、长途客运、出租车等多种交通方式的大型综合交通枢纽。

（2）商务区区域规划布局

昆明长水综合交通枢纽区域规划采用“三圈层”的布局形态：第一圈层T2 交通枢纽区占地1.0 km2；第二圈层核心商务区，其中北商务区规划占地10 km2，南商务区规划占地25.5 km2；第三圈层以枢纽商务区为载体，辐射对接小哨、大板桥、秧草凹等区域规划，范围为长水临空经济示范区。

3.2 流量预测

根据机场总体规划，2030年，T1 航站区承担（包含T1 航站楼和S1 卫星厅）5 300 万人次的吞吐量，T2 航站区承担6 700 万人次的吞吐量。

根据渝昆高铁规划研究成果，远景年长水机场站年旅客吞吐量为459 万人次，城际铁规划定位辐射滇中城市群，对于机场腹地的拓展具有重要意义。远景年旅客吞吐量暂按500 万人次考虑[5]。客流量预测见表1。

（1）交通方式划分

旅客进出机场交通方式选择涉及多种因素，其中旅客出行成本、出行时间、航班频率、机票价格等是影响出行交通模式的主要因素。根据现状客运交通方式的分配比例考虑引入轨道交通。各种交通方式比例预测结果见表2。

表2 各种交通方式比例预测结果表

（2）交通分布预测

依据现状机场旅客出行方式及未来人口预测数据，对昆明长水综合交通枢纽200 km 辐射圈内的航空客流分布进行预测。2030年昆明市域航空客流将约占55%，其中中心城区客流占45%，其他市域范围占10%（见图2）。

图2 昆明市域各方向陆侧客流示意图

（3）规划年客运量预测

采用多方式均衡模式分配得到的高峰小时旅客流量，按照机场中转率30%，调整进出港集中系数，可计算得到各种交通方式的交通量。按照进出港集中率0.65 测算，高峰小时T2 航站区出港始发旅客为9 365 人次，高峰小时T2 陆侧单向交通量将达到7 916 pcu/h 的规模（见表3）。

表3 规划年高峰小时旅客各交通方式单向交通量（绝对量） 单位：pcu/h

根据远期流量分析，昆明长水综合交通枢纽主要进出口分为2 个方向、4 个进口。其中，北高速进口占全场流量的25.1%，北快速进口占全场流量的27.5%，南高速进口占全场流量的32.1%，南快速进口占全场流量的15.3%。表4 为规划年交通量分配表。

表4 规划年交通量分配表

3.3 轨道网规划方案

（1）昆明市轨道网规划

根据昆明市轨道交通线网规划，远景年轨道网由14 条线路组成“放射普线网+穿越快线”的线网形态。在城市快速轨道交通层次中，3 条骨干线、2 条辅助线、1 条机场专线及3 条填充线组成城市快速轨道交通网；在市域轨道交通层次中，2 条穿越型快线及3 条预留线组成都市快线网。其中6 号、9 号和嵩明线与昆明长水综合交通枢纽联系（见图3）。

图3 远景轨道线网调整方案图

（2）6 号线、9 号线、嵩明线

昆明地铁6 号线工程一期（东部汽车站至机场站）已开通运营；二期工程起于塘子巷站，终于已开通的东部汽车站。6 号线是连接主城与空港的轨道交通骨干线，规划拟将6 号线往东延伸，下穿机场东跑道，然后向北接入枢纽交通中心，设置6 号线终点站。

9 号线为中心城东部线路，处于都市区发展轴上，连接了空港新区、经开区、呈贡新城、马金铺高新区和晋宁新城，并将作为城市快速轨道交通在中心城东部连接晋城、呈贡和机场功能区的一条辅助线。规划拟将9 号线由原终点站大板桥站继续向北延伸，结合长水机场南商务区（大板桥组团）专项规划，设立大板桥北站和机场前站，然后继续向北下穿机场，接入枢纽交通中心，设置9 号线终点站。图4 为航站区轨道交通规划方案图。

图4 航站区轨道交通规划方案图

嵩明线是昆明主城与滇中新区之间的快速联系通道，主要承担滇中新区与主城区的市郊客流，兼顾沿线城镇间的客流。规划在长水国际机场综合交通枢纽交通中心设中间站一座，向北连接滇中新区，向南连接昆明市区东部客运站、巫家坝副中心。

3.4 外围集输运路网

长水综合交通枢纽区外围路网布局由轴、环、骨架、补充4 个层次构成：高速路作轴，构成“井”交通轴；快速路成环，形成高架快速循环；主次干路作为骨架，构成地面到发循环；支路网补充，服务规划用地开发。图5 为长水机场枢纽区路网图。

图5 长水综合交通枢纽区路网

枢纽区规划路网包括快速路50 km，主干路35.2 km，次干路及支路34.2 km，分别构成进港通道和出港通道。进出港通道均采用双重通道设计的稳定体系。根据客流分布情况和道路类型，外围集散通道可以分为城际通道和快速通道（见表5）。

表5 长水综合交通枢纽区路网统计表

（1）城际通道

长水机场外围集散路网主要包括4 个方向的主要城际集散通道：东北方向、西北方向、西方向和南方向。

对外东北方向主要城际通道为昆曲高速、嵩昆高速。

对外西北方向主要城际通道为昆武高速，由机场高速、机场北高速、呈黄高速、昆曲高速连通到绕城高速，由昆武高速去往武定方向。

对外西北方向主要城际通道为昆楚高速，由机场高速、机场北高速、昆曲高速连通到绕城高速，由昆楚高速去往楚雄方向。

对外南方向主要城际通道为呈黄高速、昆嵩高速和广昆高速。

（2）快速通道

长水机场外围集散路网有4 个方向的快速通道：市区空港—嵩明方向、昆明市区方向、市区呈贡方向和市区安宁方向。

市区空港—嵩明方向主要快速通道为新320 快速和昆嵩快速，分别往嵩明、小哨方向。

昆明市区方向主要快速通道为嵩昆快速、机场高速和新320 快速（连通金马路），由长天快速和长港快速接入上述3 条通道，向西前往昆明市区三环方向，进入昆明市区路网。

市区呈贡方向主要快速通道为新320 快速和呈黄快速，由长天快速和长港快速接入新320 快速，向南进入呈黄快速，前往呈贡副中心。

市区安宁方向主要快速通道为昆曲高速、绕城高速和安石公路，由机场北高速和机场高速接入上述通道，向西南方向前往安宁。

3.5 内部快速集散道路系统

长水国际机场T2 综合交通枢纽采取枢纽双重通道的稳定体系，以保障枢纽区域的交通运行水平。其中，进港通道由港前快速路和机场北快速路构成，出港通道由港后快速路和机场北快速路构成。图6为内部快速集散道路系统示意图。

图6 内部快速集散道路系统示意图

（1）港前快速路：起点为北航站区西侧入港处，终点为港前快速路与长天快速路的立体交叉处，道路全长1.1 km，主要承担由长天快速路进入北航站区的车辆的集散功能。

（2）港后快速路：起点为北航站区西侧入港处，终点为港后快速路与长天快速路的立体交叉处，全长1.2 km，主要承担由北航站区出港进入快速路系统的车辆的集散功能。

（3）机场北快速路：起点为机场北高速路的立体交叉处，在进入北航站楼枢纽区前，入场方向与出场方向分道西、东两侧。机场北快速路全长3.0 km，主要承担机场北高速和长水机场北航站区的连通功能。

（4）其他集散道路

a.入场离场通道。核心区道路按照南北贯通、到发分离的原则进行规划。道路系统以功能性、畅通性为主，在核心区形成逆时针单向循环系统，旨在为枢纽旅客提供一个便捷的交通集散环境。核心区范围内的道路设计速度均采用40 km/h。

b.车库通道和容错车道。车库出入口和容错车道行车速度相对较慢，道路主要功能为进出和连通，设计车速采用20 km/h。

c.出租车专用通道。出租车通道由蓄车场引出，原则上出租车道系统应相对独立，不与其他社会车辆混行，在上客点接到旅客后并入社会车道离场。规划建议出租车通道设计速度采用20～30 km/h。图7为T2 核心区道路平面示意图。

图7 T2 核心区道路平面示意图

3.6 公共交通及设施规划

（1）常规公交

常规公交站台设置于枢纽国内行李提取及换乘大通道层，预留14 个公交停车位，落客点则位于枢纽出发层车道边内侧。

（2）长途巴士

长途巴士站台与常规公交站台同层，但由于长途巴士需要长时间停靠，所以长途巴士与常规公交分开停靠，长途巴士站台设置于到达层北侧。根据客流预测，专线公交巴士设置7 用7 备14 个车位，占地约20 000 m2。

（3）旅游、专线巴士

旅游巴士站台设置于换乘通道北侧，与长途巴士上客点相邻。根据客流预测，长途巴士、旅游大巴分别设置10 个上客车位，各自占地约15 000 m2。

（4）出租车系统

出租车系统包括出租车蓄车场、上客点排队通道和上客点三部分。

a.出租车蓄车场。规划出租车蓄车场位于核心区西北角，蓄车场车位630 个。蓄车场采用分车道熄火停车，分时逐个车道放行的管理方式。

b.上客点排队通道。为避免该通道因与社会车辆混行产生大量的运营管理工作，采用封闭式双车道的专用系统。双车道可避免因车辆故障影响系统运行，专用道则可简化系统管理工作。

c.上客点。上客点设计采用“车辆分组分散，斜列式蛇形排队”的接客方式。乘客通过换乘大通道到达出租车上客点。出租车上客点共设置2 个，共计24个上客点车位。

4 结语

本文以昆明长水国际机场为案例，针对大型综合交通枢纽集输运系统进行研究，包括轨道系统、道路系统和交通场站等设施。其中，道路系统又分为外围高快速路、进出场快速集散系统、核心区地面道路几个层次。本文归纳的规划设计方法可广泛应用于各航空交通枢纽、高铁交通枢纽，或者空铁公大型综合交通枢纽。