临空经济、区域创新与高质量发展

陈冀伟

【摘要】临空经济作为一种新的经济发展模式， 以航空枢纽为依托， 是实现区域协调和高质量发展的重要动力。 以2006 ～ 2018年我国各地区航空枢纽为研究对象， 实证分析临空经济对区域创新的影响。 结果表明： 临空经济对区域创新具有显著的促进效应， 而且资本投入和劳动力流动是这一效应的关键作用机制。 拓展研究发现， 经济政策不确定性不会弱化临空经济对区域创新的影响， 东、中、西部地区的临空经济对区域创新的影响不存在较大差异。 因此， 即使是在世界百年未有之大变局甚至全球经济大震荡下， 我国各地区仍然可以通过大力发展临空经济推动区域创新和高质量发展。

【关键词】临空经济;区域创新;资本投入;劳动力流动;经济政策不确定性;高质量发展

【中图分类号】F207      【文献标识码】A      【文章编号】1004-0994（2021）24-0152-9

一、引言

纵观世界经济的发展历程， 以交通运输为核心的技术革新和相关基础设施产业的发展始终是推动经济社会进步的重要因素。 世界经济正迎来继海运、河运、铁路、公路之后的“第五冲击波”， 临空经济在全球范围内方兴未艾， 并逐渐成为内陆经济转型发展和提升国际竞争优势的重要手段。 2013年3月， 国务院批复了《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013 ～ 2025年）》， 这是我国首个国家级航空经济港综合实验区， 标志着我国临空经济作为一种新的经济发展模式正式登上历史舞台; 2015年6月， 国家发展改革委、民航局发布《关于临空经济示范建设发展的指导意见》， 将临空经济区的发展提升到前所未有的高度。 截至2020年7月， 我国共有包括郑州、大兴、青岛、重庆、上海、广州、成都、长沙、贵阳、杭州、宁波、西安、南京、首都、长春、南宁等在内的16个临空经济示范区， 示范区以航空枢纽为依托， 旨在成为推动区域经济结构转型升级、加速一体化战略的新引擎。

相对于传统运输方式构成的经济辐射圈， 临空经济依托于大型机场， 是区域经济新的增长点， 是一个国家经济发展水平的象征。 大力发展临空经济， 将复合型航空枢纽功能与区域经济完全融合， 有助于打造现代服务业和高端技术业的产业集群， 提高我国的国际化和市场化程度。 同时， 在当前百年未有之大变局和全球经济大震荡的时代背景下， 创新发展是我国经济高质量发展的第一动力， 也是创新型国家建设的必然要求。 2020年年底的中央经济工作会议提出要“强化国家战略科技力量”， 发挥新型举国体制优势和科技创新的作用。 因此， 探讨“临空经济”对“区域创新”的影响不仅是顺应当前的时代潮流， 还是护航我国经济实现高质量腾飞的关键。 本文以2006 ～ 2018年我国各地区航空枢纽为研究对象， 基于资本投入机制和劳动力流动机制， 提出临空经济对区域创新正向和负向影响的竞争性假设， 通过构建临空经济发展程度指数， 研究临空经济对区域创新的影响; 进一步探究经济政策不确定性的调节效应， 并对东、中、西部地区进行异质性检验。

本文可能的贡献体现在以下几个方面： ①以区域创新为落脚点考察临空经济的影响， 而这尚未引起学术界足够的重视。 当前对临空经济的区域化研究还多集中在经济增长层面， 但是经济增长就一定是高质量的增长吗？ 显然未必。 那么， 什么因素才会导致经济的高质量增长？ 2020年年底的中央经济工作会议及十九届五中全会明确指出： 创新是引领经济高质量发展的第一动力。 因此把研究的落脚点聚焦于区域创新， 可为实现区域经济的高质量增长指明方向。 ②拓展和深化了临空经济的理论框架。 目前学术界对临空经济的理论研究多集中在经济增长[1-3] 、金融发展[4] 、国际贸易[5] 等层面， 本文将区域创新纳入其中， 并通过资本投入机制的“扩散效应”和“虹吸效应”揭示了临空经济可能对区域创新存在正反两方面的作用效果， 丰富和完善了相关领域的研究框架。 ③结合我国当前面临的国内外政策和经济局势， 探讨经济政策不确定性的调节效应， 不仅巧妙地将区域经济学与制度经济学相结合， 还为政府和管理部门在不确定宏观经济背景下做出高质量的发展决策提供了理论依据。

二、理论基础与研究假设

随着我国经济从高速增长转向高质量增长， 经济发展也开始依靠创新驱动。 大量研究认为， 区域创新会受资本和劳动力“要素流动”的影响。 根据柯布—道格拉斯生产函数， 资本投入和劳动力流动是影响产出的两大因素， 足够的产出又会带动区域创新[6] ， 所以资本投入和劳动力流动是影响区域创新的间接因素。 同时， 资本投入和劳动力流动还会直接影响区域创新。 Romer[7] 认为劳动力和资本在区域间的自由流动可以加大知识在不同区域主体之间的交流深度、提高资本在区域研发过程中的利用效率， 实现空间层面的溢出; 溢出不仅为不同区域创新主体之间提供相互学习的机会， 还为相互模仿创造提供可能， 从而降低要素投入风险[8] 和创新成本[9] ， 提高区域创新能力[10，11] ， 使区域之间呈现创新协同发展的态势。 而临空经济作为依托于大型机场的现代化经济圈， 不仅为航空业提供了新的发展模式， 还增强了以机场为核心面向周边的辐射效应， 进一步提升了资本和劳动力流动的经济带动作用[12] ， 因此临空经济应该会通过资本投入和劳动力流动两大渠道影响区域创新。

（一）临空经济对区域创新存在资本投入机制

一方面， 资本投入会影响区域创新。 创新活动往往具有高投入、高风险等特征， 要想顺利开展区域创新活动， 资本投入必不可少。 例如， 钱雪松等[13] 基于企业视角， 研究发现投入不足是阻碍创新的重要因素; 王群勇和陆凤芝[14] 认为使生产要素从低生产率产业向高生产率产业流动， 可以提高要素配置效率， 拉动区域创新和经济增长。 另一方面， 依托于大型机场的临空经济会影响资本投入。 Aizenman和Kendall[15] 、Iriyama等[16] 、Hain等[17] 认为地理距离是影响区域投资的关键， 而高速、便捷的交通运输工具又会从时间上缩短地理距离， 因此临空经济会影响区域投资。 但现有研究对临空经济影响区域投资的方向尚无定论[18] ， 一部分学者支持“扩散效应”下的反向关系， 也有一部分学者支持“虹吸效应”下的正向关系。 “扩散效应”以新古典经济学理论中的边际报酬递减规律为基础， 认为发达地区的资本存量远高于落后地区， 所以发达地区的资本边际报酬更低; 当更便利的航空条件减小资本跨区域流动障碍时， 资本就会从边际报酬低的地区流向边际报酬高的地区， 也就意味着临空经济会使资本投入从发达地区流向落后地区。 “虹吸效应”则以规模报酬递增为基础， 认为发达地区由于市场规模较大， 更具规模优势， 资本能够在较大市场规模下获得更高的回报率[19] ; 当更便利的航空条件减小资本跨区域流動障碍时， 资本就会从小市场规模地区流向大市场规模地区， 意味着临空经济会使资本投入从落后地区流向发达地区。 如果临空经济对区域资本投入的“扩散效应”大于“虹吸效应”， 那么临空经济发展程度高就会导致区域的资本流出; 反之， 如果临空经济对区域资本投入的“虹吸效应”大于“扩散效应”， 那么临空经济发展程度高就会导致区域的资本流入。 因此， 当“扩散效应”占优时， 临空经济会负向影响区域创新; 当“虹吸效应”占优时， 临空经济会正向影响区域创新。

（二）临空经济对区域创新存在劳动力流动机制

一方面， 劳动力流动会影响区域创新。 劳动力流动既包括短期流动， 又包括长期迁移， 前者是离开原地后短时间内又返回原居住地， 后者则意味着劳动力由迁出地到迁入地的永久性和长期性的改变。 二者对区域要素配置结构的影响并不相同， 短期流动强调劳动力在空间范围内的流动， 增加区域间的互动与交流， 会导致技术外部性和知识溢出; 长期迁移强调作为生产要素投入， 造成区域和空间的重新分布和配置。 二者对区域创新的影响机制大体接近， 都会使区域之间产生“经验流”“知识流”和“技术流”， 加速经验、知识、技术要素在空间上的交流和传播， 为区域之间人才的相互学习提供可能， 引发知识和技术溢出， 带动区域的技术创新[20，21] 。 另一方面， 依托于大型机场的临空经济是影响区域劳动力流动的重要因素， 可能会涉及区域之间劳动力分配的帕累托改进。 因为高速、高效的航空运输方式导致时空压缩和市场整合， 不仅使个人、家庭以及企业能够做出提升自身效用的区位重新选择[22] ， 还可以提升企业中高学历员工的占比[23] 、促进区域内部的人力资本流入[24] 。 因此， 临空经济会通过劳动力流动正向影响区域创新。

由此本文提出如下竞争性研究假设：

Ha： 临空经济会正向影响区域创新（促进效应假设）。

Hb： 临空经济会负向影响区域创新（抑制效应假设）。

三、研究设计

（一）变量设计及数据来源

本文以2006 ～ 2018年我国各地区航空枢纽为研究对象， 从国家知识产权局、交通运输部、《城市统计年鉴》获取文章所需要的全部數据， 整理和分析以下数据： 区域创新水平、临空经济发展程度、资本投入和劳动力流动中介变量、经济政策不确定性调节变量以及控制变量; 剔除数据缺失的样本， 最终得到1687个样本观测值。 由于不同区域之间的政府支持、专利保护、投资环境等存在差异， 为获得更稳健的参数估计， 本文还在省级层面对样本进行稳健性聚类分析。

1. 区域创新水平（patent）。 已有文献主要采用专利数量作为区域创新水平的衡量指标[25] 。 专利数量包括专利申请数和授权数， 二者虽然都与专利相关， 但含义大相径庭。 前者是被提交但尚未经相关行政机构审核的专利数量， 可以体现为区域对创新的热情; 后者则是经相关行政机构评估确认之后的专利数量， 更多地表现为区域创新的成果， 正如Hall和Lerner[26] 所言， 专利授权更能体现出创新能力的产出。 基于研究内容以及现有文献对区域创新能力的研究方法， 本文以专利授权数量作为核心被解释变量衡量区域创新水平， 同时以专利申请数量作为替换被解释变量的稳健性检验指标。 此外， 按照专利的构成， 可划分为发明专利、实用新型专利和外观设计专利。 本文为了深入探究何种专利更容易受临空经济发展程度的影响， 还分别对这三种专利类型进行研究。

2. 临空经济发展程度（trans）。 国内外早期文献多用飞机起飞架次、旅客吞吐量或货邮吞吐量作为临空经济发展程度的衡量指标， 但是这样的衡量方法只涉及单一要素， 缺乏完整性和全局性， 容易导致关键变量的衡量偏误和测量误差， 从而降低因果效应估计的准确性。 近年来， 相关领域研究开始参考国际机场协会的统计方法， 把航空的整体工作量作为测度标准， 即： 1个航空工作量=1位旅客+0.1吨货邮。 本文也借鉴这种衡量方法， 用交通运输部每年发布的民航机场旅客吞吐量和货邮吞吐量计算航空工作量， 作为临空经济发展程度的代理变量。 计算公式如下：

航空工作量=旅客吞吐量（人次）+0.1×货邮吞吐量（吨） （1）

3. 中介变量。 中介变量包括资本投入和劳动力流动。 其中， 资本投入数据来源于《城市统计年鉴》， 是“城市固定资产投资”加1的自然对数; 劳动力流动数据也来源于《城市统计年鉴》， 是“城市单位从业人员与私营个体从业人员人数”加1的自然对数。

4. 经济政策不确定性。 经济政策不确定性是在面对宏观经济波动情况下， 政府对政策工具组合及实施力度调整决策过程中伴随的不可预测性、不透明性和模糊性[27] 。 借鉴现有文献， 采用Huang和Luk[28] 、Baker等[29] 构建的中国经济政策不确定性指数作为经济政策不确定性的衡量指标。 这两类指数都以月度数据的形式呈现， 因此按照已有文献[30，31] 的方法， 将同一年内12个月度的经济政策不确定性指数加总求均值， 作为年度经济政策不确定性的代理变量， 分别记为HLIndex和BBDIndex。 不同之处在于： Huang和Luk[28] 从中国大陆主流媒体中筛选出10家最具影响力的报纸， 抓取与经济、政策、不确定性等字眼相关的文字; Baker等[29] 仅以中国香港《南华早报》提供的与经济、政策、不确定性等字眼相关的信息为基础， 构建中国的经济政策不确定性指数。

5. 控制变量。 借鉴已有的研究成果， 本文还选择政府对区域的支持政策、区域对外开放程度、市场主体参与度、区域建设水平、人口规模、人力资本存量等控制变量， 对实证模型进行多元回归， 旨在降低遗漏变量偏误对因果效应识别的影响。 各控制变量的符号及定义如表1所示。

（二）模型构建

为检验临空经济对区域创新的影响， 本文设定如下实证回归模型：

patenti，t=α0+α1transi，t+αiXi，t+Provincei+

Yeart+εi，t （2）

其中： i表示地区; t表示年份; patent代表区域创新; trans代表临空经济发展程度; X表示实证模型中一系列的控制变量; Province和Year分别表示区域和年份虚拟变量， 用以控制不随时间和个体变化的固定效应; ε是模型的随机扰动项。

除检验临空经济对区域创新影响的基准回归模型外， 本文还探究了该因果效应的资本投入机制和劳动力流动机制。 考虑到Bullock等[32] 对中介效应的Sobel检验或Bootstrap置信区间法的质疑， 本文借鉴学术界通用的模型检验资本投入机制和劳动力流动机制：

channeli，t=β0+β1transi，t+βiXi，t+Provincei+

Yeart+μi，t    （3）

其中， channel表示传导机制， 即资本投入和劳动力流动。

在进一步检验中， 本文还结合我国当前经济政策背景， 探究经济政策不确定性对临空经济影响区域创新的调节效应， 并构建了如下计量模型：

patenti，t=γ0+γ1transi，t+γ2transi，t×EPUt+γiXi，t+

Provincei+Yeart+νi，t （4）

需要說明的是， 由于经济政策不确定性不随个体变化， 其对区域创新的影响会被时间固定效应所吸收。 因此， 本文借鉴刘贯春等[33] 的处理方法， 不将经济政策不确定性作为一个单独的变量纳入计量模型中。

四、实证结果分析

（一）描述性统计

表2为主要变量描述性统计结果。 被解释变量区域创新patent的均值为7.078， 中位数为7.009， 标准差是1.961， 基本接近正态分布。 解释变量临空经济发展程度trans的均值为13.411， 最大值为18.433， 最小值为0， 说明我国临空经济发展程度处于中等偏上水平、临空经济港发展程度参差不齐。 这种发展模式符合一般性的区域发展规律， 由于区域发展具有溢出效应， 同一区域存在太多的大型临空经济港会造成资源的浪费， 因此大小临空经济港交错出现， 以大拉小的临空经济发展模式可以使区域临空资源得到充分利用， 从而提高区域经济的发展效率。 控制变量政府政策支持govb、对外开放程度fdib和市场主体投资bankb的均值都远小于最大值， 说明影响区域创新发展的因素中， 与资本市场相关的部分尚未达到一般中等水平， 我国资本市场仍需不断发展和完善; 城市建设水平found、城市人口规模people、人力资本存量college的均值都比较接近于最大值， 表明我国的基建、人口红利以及人才培养等水平相对较高。

（二）相关性分析

表3为Pearson相关系数检验结果。 首先， 控制变量之间的相关系数均在0.620以下， 未超过经验临界值0.8， 证明实证模型不存在多重共线性问题。 其次， 区域创新patent与临空经济发展程度trans之间的相关系数为0.595且在1%的水平上显著， 初步验证了Ha（促进效应）， 即临空经济发展程度与区域创新正相关。 但这种相关性一方面无法识别孰因孰果， 只能探讨二者之间的相关关系， 而非因果关系; 另一方面不具有显著的经济含义， 还需要通过多元回归分析进一步检验， 以减少遗漏变量导致的因果效应估计偏误。

（三）回归分析

表4为临空经济对区域创新影响的实证检验结果。 其中列（1）是因果效应的基准回归， 列（2） ～ （4）是临空经济对区域创新各组成要素的回归。 结果显示， 从统计显著性来看， 临空经济会在1%的显著性水平上正向影响区域创新; 从经济显著性来看， 临空经济发展程度增加1个标准差， 区域创新将提高0.175个标准差， 高于经验临界值0.1， 说明临空经济对区域创新的影响兼具统计上和经济上的显著性， 从而验证了促进效应假设Ha。 此外， 临空经济对发明专利、实用新型专利、外观设计专利也都存在正向影响， 而且对发明专利的正向影响大于实用新型专利和外观设计专利。 已有研究表明， 发明专利比实用新型专利和外观设计专利具有更高含金量[34] ， 因此大力发展临空经济对于区域创新具有重要意义， 在当前我国发展新阶段背景下， 社会、公众以及政府都应当对此引起足够重视。

（四）稳健性检验

为验证实证结论的可靠性， 本文采用三种方法进行稳健性检验： 替换解释变量; 替换被解释变量; 同时替换解释和被解释变量。 首先， 把“临空经济发展程度”连续变量替换为“是否存在大型临空经济”0-1变量， 根据2015年《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》对临空经济示范区的设定标准， 选取机场客流量在1000万人次以上或货运量在10万吨以上的五个空港城市（三亚、深圳、厦门、青岛、大连）以及我国32个大陆省会、自治区及直辖市城市作为大型临空经济港， 取值为1， 否则取值为0。 其次， 把区域创新的衡量指标“专利授权量”替换为“专利申请量”。 最后， 同时替换区域创新和临空经济变量。 检验结果如表5所示。 不难发现， 无论是只替换解释变量， 还是被解释变量， 抑或是同时替换解释变量与被解释变量， 临空经济对区域发展都存在显著的正向影响， 而且临空经济对发明专利的影响都大于对实用新型专利和外观设计专利的影响， 与实证研究保持一致， 验证了实证结论的可靠性。

（五）内生性检验

本文要探究临空经济对区域创新的因果效应， 就需要排除区域创新对临空经济反向因果效应的可能性。 那么， 区域创新是否会反向影响临空经济呢？ 答案是有可能。 区域创新水平较高的地区往往拥有较强的资源配置能力和获得较大的政府支持力度， 经济更发达、人均工资更高、就业机会也更多， 因此会吸引越来越多的劳动力， 增加劳动力和临空专业人才的流入， 提高区域的产出水平和业务量。 这样一来， 不仅区域的临空货运吨量和临空运输人次增加， 临空相关的专业储备人才也会增多， 临空经济发展水平就会提高。 为了缓解由反向因果导致的内生性估计偏误， 本文采用工具变量法进行内生性检验。 对于工具变量的选取， 借鉴微观经济学常用的“可比法”。 具体而言， 根据东中西部和南北方区域， 把中国大陆划分为“六宫格”， 即东北、东南、中北、中南、西北、西南， 以同“宫格”内其他区域的临空经济发展程度均值trans_mean作为工具变量。 该工具变量与临空经济发展程度相关， 又与区域创新不直接相关。 一方面， 由于航空运输的替代效应和临空经济的辐射效应， 同一“宫格”内的临空经济发展程度存在相关性; 另一方面， 由于区域创新主要取决于地方的政府支持、金融支持、法制保护等的支持程度， 与其他区域的临空经济不存在直接的、必然的联系。 检验结果如表6所示。 第一阶段回归结果显示， trans_mean与trans显著负相关， 说明区域之间的航空运输存在替代效应和竞争关系; 第二阶段回归结果显示， trans对区域创新的影响显著为正， 与实证结论一致， 说明在修正了反向因果可能导致的内生性问题后， 临空经济对区域创新的因果效应依然存在， 而且从系数大小来看， 二者也不存在太大的差异， 说明本文发现的因果关系确实存在， 对因果效应的估计也不存在明显的偏差。 此外， 识别不足检验和弱工具变量检验结果表明， 本文对工具变量的选取较为合理。

五、进一步检验

（一）临空经济对区域创新的影响机制

根据本文理论分析， 资本投入机制中的“扩散效应”和“虹吸效应”会分别导致临空经济对区域创新的负向和正向影响， 劳动力流动机制会导致正向影响。 那么， 基准回归结果中临空经济对区域创新的正向影响， 究竟是由于资本投入的“虹吸效应”与劳动力流动机制的叠加效果， 还是由于劳动力流动机制效果强于资本投入的“扩散效应”？为探究其中原因， 本文对临空经济影响区域创新的资本投入和劳动力流动的机制进行检验， 结果如表7所示。 其中， 列（1）、（2）是资本投入机制检验， 列（3）、（4）是劳动力流动机制检验。 结果显示， 无论使用“临空经济发展程度”连续变量， 还是使用“是否存在大型临空经济”0-1变量， 临空经济对资本投入和劳动力流动都存在显著正向影响， 验证了资本投入的“虹吸效应”与劳动力流动机制的叠加效果， 以及临空经济对区域创新的因果效应。

（二）经济政策不确定性的调节效应

近年来， 外部环境的复杂多变加剧了我国经济政策的不确定性， 在这种情况下， 临空经济还能否对区域创新产生积极效应？ 表8是经济政策不确定性对临空经济影响区域创新的调节效应检验。 列（1）用Huang和Luk[8] 研发的指数HLIndex、列（2）用Baker等[29] 研发的指数BBDIndex作为我国经济政策不确定性的代理变量， 结果显示， 无论采用何种指数， 经济政策不确定性都不会弱化临空经济对区域创新的因果效应。 由此说明即便是在宏观经济波动时期， 大力发展和支持临空经济对区域创新仍具有重大意义。

（三）东中西部地区的异质性检验

按照中国大陆的东、中、西部地区划分， 本文将样本分为三部分进行异质性检验。 如表9所示， 其中Panel A的列（1） ～ （3）分别是东、中、西部各地区中临空经济对区域创新的影响; Panel B试图通过列（1） ～ （3）资本投入机制和列（4） ～ （6）劳动力流动机制分析东、中、西部各地区中的影响差异。 Panel A的结果显示， 东、中、西部的临空经济对区域创新都存在显著正向影响， 但是地区之间的影响幅度并不存在明显差异。 这似乎与经济学直觉相悖。 基于直觉， 东部地区应该是三大地区中最发达的， 西部地区应该是最落后的， 东部地区无论是引进劳动力还是资本的能力都理应是最强的， 为什么三个地区的因果效应却不存在显著差异？

本文试图通过Panel B的机制分析来寻求答案。 首先， 从资本投入来看， 东部地区与西部地区的临空经济对资本投入的影响系数基本相当且显著， 但中部地区不显著。 这说明近年来的西部开发、扶贫帮贫、脱贫攻坚等政策的效果都开始显现， 增加了西部地区的资本投入， 进而带动整体区域的发展水平和创新能力提升。 其次， 从劳动力流动来看， 东部地区的臨空经济对劳动力的影响系数为0.134， 高于西部地区的0.074以及中部地区的0.035， 这一点与人力资本的流动方向直觉一致， 中国多数劳动力集中在东部沿海地区， 这会提高东部地区的区域创新能力。 综合来看， 东、中、西部的临空经济对区域创新的影响不存在明显差异， 部分原因是脱贫攻坚战取得了全面胜利， 因此预期2021年两会提出的乡村振兴战略又会进一步缩小不同地理格局下临空经济对区域创新的影响差距。

六、研究结论与启示

本文以2006 ～ 2018年我国各地区航空枢纽为研究对象， 探索临空经济对区域创新的影响。 研究发现， 临空经济会显著提高区域的创新水平; 临空经济对区域创新的影响存在资本投入机制和劳动力流动机制; 国家经济政策不确定性并不会弱化临空经济对区域创新的促进效应; 中国东、中、西部地区的临空经济对区域创新的影响不存在明显差异。

基于以上机理和经验分析， 结合我国当前临空经济及空港城市的发展状况， 提出如下对策建议： 第一， 大力推动临空经济高质量发展。 在世界百年未有之大变局下， 我国应当结合各地区的区位优势， 建设高质量的国家级临空经济区， 并在国家政策支持下， 以“点”带“面”， 以大型机场为核心向周边辐射， 带动区域内的经济发展， 推动临空经济港与港之间的高效率和高质量联动。 第二， 加大临空经济与区域劳动力和资本的结合力度。 人才和资本是区域发展和创新必不可少的关键要素， 通过临空经济联结区域之间的生产要素， 提高区域生产要素的配合度和利用率， 对于高效发挥临空经济对区域创新的促进效用至关重要。 第三， 积极引进和培养临空经济建设人才、提升资本的价值创造能力。 相较于发达国家， 我国临空经济起步较晚， 临空行业专业人才更是严重缺失， 因此各区域应当根据各自的发展现状， 从供求结构、人才政策、培养模式等方面制定人才引进与培养规划。 同时还要注重资本要素与其他要素之间的协调发展， 培育和健全资本要素中最薄弱的部分， 加速实现资本市场的高质量发展， 强化资本对区域协同创新和价值创造的提升能力。

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