航空情报资料发布的特情处置方法探究

□ 民航局空管局 余 磊/文

航空情报资料是飞行机组必备的综合性专业技术资料，广泛涉及国家海关、边检、搜救等政策实施内容，民航适航、飞标、机场、运输、财务等司局相关管理规定，空管情报、管制、通导、气象等相关专业运行要求。目前，我国出版的《中国国内航空资料汇编》（以下简称“《汇编》”）供国内机场飞行机组使用。《汇编》中发布的空域航路信息是我国进行空域结构优化、制定航空公司班机航线和飞行计划的基础；发布的机场细则囊括了运行不可或缺的机场基本信息和本场飞行规定，是国内各开航机场日常运行的基本参照准则；发布的各机场飞行程序及相关航路点坐标和数据库编码是航空器机载导航数据的惟一来源。航空情报资料与飞行安全和运行效率息息相关。

中国民航发展日新月异，在基建投入和新技术运用上一直走在世界前列，随着全国范围内新机场开航、老机场改扩建、导航台原址更新、空中大通道开辟、飞行程序优化等变动频繁，连续爬升下降、点融合进近、地基增强系统、全球道面报告格式的应用等新技术应用迅速。随之而来的是非常高的航空情报资料变更频率和资料数据编校工作负荷，虽然情报自动化生产系统改造趋于成熟、质量安全体系正在大力建设，一定程度上缓解了当前较为突出的生产压力，但是大量的资料数据编校难免会出现差错，大量的修订发布难免遇到因不可抗力因素导致修改撤回，这其中有很多特殊情况仅仅依靠发布航行通告是难以解决的。虽然此类特情较少发生，但由于目前航空情报资料从原始资料提交到最终投入使用的过程复杂、制作参与方并不单一、特定阶段的操作并不可逆回，特情一旦发生，如果不能迅速反应并采取妥善方式处理，将对飞行安全和运行效率产生直接影响。

航空情报资料及定期颁发制介绍

航空情报资料的日常修订工作，主要围绕航路航线及各机场的细则和飞行程序等内容开展，由机场发起资料上报（涉及到航路航线调整的还需空域部门参与），将资料及相关依据文件报至空管分局站的情报部门（负责本省内各机场的情报资料收集审核工作）；经初步审核后由空管分局站的情报部门上报至地区空管局飞服中心（负责大区内各省机场的情报资料收集审核工作），地区空管局飞服中心开展前置审核工作，将认为合格的情报资料及所需文件上报至空管局情报中心（以下简称“情报中心”），由情报中心进行资料内容和依据文件的最终审核；审核无误后按相关行业规范进行编辑校对并进行标准化制作，在规定的时间节点前面向所有的情报资料使用方发布各类产品。目前阶段，情报资料主要有纸质、光盘、数据包、网站这四大类产品，数据包内分单机版数据、网络版数据、浏览版数据、电子飞行包数据这四类。

由于民用航空运输活动具有全球连通的特点，作为航班飞行必须的航空情报资料，其更新周期也就要求必须全球步调一致，以保证全球所有飞行航空器的机载导航数据保持一致，飞行员不至于用错飞行程序航图或机载导航数据，酿成飞行事故风险。为此，国际民航组织（ICAO）要求所有成员国家必须严格执行航空资料定期颁发制度（AIRAC）。

航空情报资料发布各阶段的特情处置

航空情报资料在情报中心从接收到送印前（预计生效日期前80天至预计生效日期前49天）的过程中，一般会经历文件和资料数据核实的阶段。如果提交的文件和资料数据不符合情报业务规范，情报中心会通知地区空管局飞服中心联系原始资料提供方及时补充和更正。无法及时补充和更正时将执行延期发布或不发布操作，可以避免上报的错误数据和不正常资料发布的情况发生。但是，航空情报资料一旦送印，在预计生效前的这个时间段内，在涉及整篇资料的修改、替换或回撤等操作时，其面临的外界情况将十分复杂。因此，针对航空情报资料送印以后不同阶段的突发情况需适用相应的处置方法，以尽量减少航空情报资料的运行风险和各相关方的经济损失。下面将针对资料送印后各个阶段的典型情况给出特情处置方法，以便特情处突人员斟酌借鉴，同时希望能够加深民航系统其它专业人员对情报工作的理解。

（一）资料送印至分发阶段

送印资料一般在预计生效前49天通过印刷专线传输至情报中心指定的印刷厂，印刷分拣流程用时一般为7天。在此周期内，情报中心发行部门还将进行资料光盘的批量制作和分拣。本阶段整体上还属于情报中心内部生产阶段，安全生产风险整体可控。印刷厂与情报中心属于商业合作关系，在发生重新印刷等特殊情况时操作虽然可行，但情报中心将付出相应的时间成本（资料分发延后）和生产成本（额外人力、用纸和印刷产生的费用）。

在资料通过印刷专线传输后至开机被印刷前、以及资料光盘批量制作前，发生的任何资料特情均可通过重新制作后替换来进行纠正处理，处理方法相对简单，不涉及成本浪费，但重新制作样片和光盘母盘会影响后续分拣和资料发布进度。

在开机印刷和光盘批量制作阶段，如发生因待印数目清点错误导致的修订资料遗漏、因资料关键内容急需更正导致重新替换样张印刷、或因突发情况导致资料撤回等特情（注：以上情况中涉及的情报资料对飞行安全影响极大，无法通过发布航行通告进行简单说明或更正），资料总汇人员均应在第一时间告知发行部门和印刷厂并采取补救措施，发行部门已批量刻录的光盘只能全部作废，待获得重新制作的光盘母盘后再恢复批量制作。如为资料遗漏，印刷厂在收到补印资料后需单独制作样片，然后单独印刷，印刷成本大幅增加。如发生个别资料回撤，需立即停印该资料，已印资料悉数作废。以上资料补印和回撤两种情况均涉及资料修订单或校核单的重新制作和印刷。资料替印虽然不涉及修订单或校核单的修改，但是在印刷流程上兼有补印和回撤所有步骤。

（二）资料分发至用户接收阶段

正常情况下，情报中心发行部门将在航空情报资料预计生效前42天（重大修订为56天）完成分发工作，为情报资料用户预留了14天充裕的时间接收资料，保证所有用户最晚在预计生效前28天前收到所有类型的航空情报资料。现阶段，航空情报资料同时存在纸质资料、资料光盘、资料数据包、资料内容网站这四类发布形式，每一产品形态面向的终端用户都有所不同。由于纸质印刷资料和光盘资料采取快递分发，资料数据包使用网络数据专线分发，网站资料内容可实时更新发布，在处理资料特请时需根据不同的产品类别和发布方式制定相应的应急处置办法。

资料分发完毕后，如发生航空情报资料的补充、替换或回撤等突发情况，情报中心可以重新制作情报资料数据包并更新eAIP网站内容，系统运行部门将重新制作的资料数据包通过数据专线发送至用户端。因网络传输响应迅速等特点，为防止老版本数据包已被用户下载用于下一阶段的生产准备工作中去，情报中心需发布触发性航行通告持续提醒数据包用户使用正确的数据包版本。eAIP网站内容在本阶段还可以进行实时更新操作，但需在其网页主界面进行内容更新的描述性说明，同时需发布国际系列的航行通告，告知世界其他国家航空情报部门和AIP用户查阅使用最新内容。

对于已经分发出去的纸质印刷资料和资料光盘而言，召回并重新制作和分发等操作从耗时、生产成本、各方协调上来讲均无太大操作可行性。一般而言，大多数情报资料用户可使用新版本的数据包资料对纸质和光盘资料进行补充。但对于只订购这两种产品的用户而言，如果仅涉及非保密性质但民航运行必不可缺的资料（如机场停机位置图）的补充或替换，情报中心可将相关资料公布在中心官网上并发布航行通告，提醒纸质和光盘资料用户到网站上下载打印后使用。当涉及保密信息的飞行程序航图（如标准仪表进近图）等资料内容的修改补充时，由于资料无法公布在外部网络环境中，情报中心只能尽量使用航行通告对飞行程序进行局部修改。在修改量过大，无法使用航行通告进行更正的情况出现时，情报中心应立即发布航行通告停用该飞行程序，及时避免流入航空器机载导航数据库。

特别需要说明的是，当发生情报资料回撤时，情报中心应立即发布航行通告，声明有效的航空情报资料版本（以出版日期标记），情报资料用户在航行通告的指导下应继续保留原有资料继续有效，不得废除原有资料，替换成新版无效资料。

（三）用户接收后至资料生效前阶段

用户接收航空情报资料后，从航空资料定期颁发制的时间节点安排上来讲，此时情报资料距其生效日期还有28天，此阶段内最关键的工作是利用情报资料制作机载导航数据，理论上不应再有情报资料的任何变动。航空公司用户在接收到情报资料后一般会立即提供给ARINC424导航数据制造商进行数据制作，在经历8天的导航数据维护验证和制作后便完成数据封版，后续将ARINC424格式的导航数据提交给航空设备制造厂商（用时5天），在转化为机载计算机可读的ARINC429格式数据（用时7天）后，于资料生效日7天前提交给航空公司运行部门，航空公司需在7天内完成所有航空器飞行计算机系统数据库的更新，保证在生效日当天顺利切换至最新版本导航数据。

在ARINC424格式的导航数据维护制作阶段，如果确实因不可抗力因素（如飞行程序方案面临实施困境等）发生了航空情报资料内涉及到飞行程序关键内容的变更、替换或回撤时，在航空公司用户已接收到最新版本情报资料的前提下，航空公司可立即向合作的导航数据制造商提交最新版本的情报资料，制造商可对涉及特情的个别机场的导航数据进行重新维护并重新制作ARINC424数据。但由于现阶段机载导航数据制造商并不惟一，无法保证所有制造商对机载数据的更新步调一致（如果不一致，将导致机载导航数据库中的某一机场存在不同版本的当期导航数据，部分飞往该机场的航班将面临着飞行已失效的飞行程序导航数据风险，极易导致飞行安全事故发生）。以上操作虽然存在一些可能性，但情报中心从全局出发考虑，一般不会进行该阶段的情报资料变更操作。

情报中心虽然不会进行资料变更发布，但是资料变更的事实已经存在，情报中心——或者说所有情报资料相关方，仍然需要采取一些必要的措施以尽可能降低部分失效资料在使用过程中带来的运行安全风险。

在机载导航数据进入后期制作或者已经封版的情况下，此时情报资料特情发生后，机载导航数据库中将存在个别机场的无效飞行程序导航数据编码，在该期资料生效后，原来使用的飞行程序导航数据将被无效数据替代，飞往该机场的航班将面临该飞行程序无有效导航数据可用的困境。一般来说，一个机场存在基于多种导航源或导航性能的飞行程序，如PBN、VOR、NDB等类别的进离场飞行程序，RNP、ILS/DME、VOR/DME、NDB等类型的进近程序。当特情仅涉及某类飞行程序时，当期可以发布暂停使用相关飞行程序的航行通告，虽然机场可用飞行程序减少，但由于其他类型飞行程序的不受影响，机场仍可以正常运行。地区管理局和机场运营人应注意组织所有经营通往该机场航班的航空公司，申明该机场可用飞行程序种类，管制单位也需做好管制预案，加强雷达监视，防止飞错程序的情况发生。

极端情况下，当该机场所有飞行程序调整均宣告无效，只能继续使用原来的飞行程序时，情报中心应立即发布航行通告，通知有效航空情报资料的版本信息，因PBN飞行程序完全依赖机载导航数据库，为避免错用无效的PBN飞行程序导航数据，应发布航行通告明确停止使用PBN程序。与此同时，为避免无飞行程序可用导致机场停航的事件发生，应保留使用原传统飞行程序，飞行员在不使用传统程序导航数据的前提下依靠航图完成该机场终端区各个阶段的飞行。地区管理局和机场运营人应注意提前做好宣贯，组织所有经营通往该机场航班的航空公司防范该类运行风险；管制单位要做好雷达引导并加强雷达监视，维持该机场终端区进离场的航空器安全有序；机场等原始资料提供单位应尽快向情报中心提交修改方案或补充完整相关必需文件，尽可能在下一个航空资料修订周期将此类特情资料恢复正常，尽快消除情报资料给航班飞行带来的安全风险。

相关思考

ICAO规定的航空资料定期颁发制度，保证了全球航空情报资料更新周期的一致有效。但是，由于该制度诞生于传统情报资料生产方式下，其较长的颁发周期和众多的参与方，导致资料特情发生时处置起来十分复杂；较长的资料数据生产周期也导致情报资料无法迅速得以应用，和管制气象等专业的运行相比，其时效性稍显欠缺。

此外，航空情报资料在发布后至资料应用前，有长达一个月充足的问题反馈和修改（通过发布航行通告）时间，虽然能够进一步减少资料差错，进而减小因情报原因造成的民航不安全事件发生的几率，对情报从业人员起到一定的保护作用，但从长远来看，不利于情报工作人员直接面临运行风险等压力环境下的快速成长和情报行业的高质量发展。本文所述的情报资料特情，如果前期沟通协调机制进一步完善，降低各种人为因素的强力干预，进一步明确并完善行业运行规范，在很多时候是可以避免的。

随着航空情报从产品服务向数据管理阶段的过渡，纸质资料、资料光盘等传统媒介的日渐式微，情报中心机载导航数据业务开展后生产链内部控制的进一步加强，数字化、即时性、全流程、多场景的航空情报数据服务时代将会很快到来，如何适应新形势下的航空情报服务工作，是我们每一个民航情报员当下急需思考的问题。