城市轨道交通接驳服务影响因素分析

罗鹏

（东莞市地理信息与规划编制研究中心，广东 东莞 523006）

0 引言

轨道交通是城市交通系统的重大设施，有着运量大、绿色环保、安全舒适等优势，可以有效缓解城市拥堵问题，改善居民交通出行环境，引导公共交通出行方式，甚至推动城市空间结构的重塑和升级。轨道交通承担大运量的干线运输功能，而接驳体系则是轨道乘客的主要集散方式，合理的轨道交通接驳设施配置，可以有效提高轨道乘客满意度，从而扩大轨道交通站点的辐射范围，增强站点周边人口岗位聚集能力，扩大轨道交通客流规模，保障城市轨道系统可持续发展。

许多学者对轨道交通接驳体系开展了研究。学者张强提出了考虑接驳意愿权重的轨道交通可达性计算方法，对轨道交通客流提升具有显著作用；学者周慧娟等基于乘客出行心理和行为特征，筛选关键指标建立了轨道交通服务水平评价体系；学者周志峰等通过层次分析法提出了城市轨道换乘站评价方法，可应用于轨道换乘站优化升级中；学者梁潇、王镇豪、乔相荣等通过构建数据模型，研究接驳体系与轨道交通的相关关系，结合各种接驳设施权重制定相应规划方案；学者崔艳萍等从技术性、经济性、社会性角度出发构建了公共交通换乘评价指标体系；学者张宁、张妮等基于调查数据构建Logistic 模型，对轨道接驳范围、方式选择进行研究，通过机器学习分析了轨道乘客在接驳体系中的潜在选择关系[1]。

实际中影响轨道交通接驳满意度的因素很多，包括慢行交通连接、停车场配置、公交站点线路、换乘景观环境、城市家具等，各种因素对轨道接驳服务的影响程度不一。为分析各类因素对轨道交通接驳满意度的影响程度，本研究提出了一种城市轨道交通接驳服务影响因素评价方法，从接驳设施功能、轨道接驳环境两个维度出发，进一步划分城市轨道交通接驳服务影响因素细项，通过构建Logistic 模型推算各影响因素的权重值，对比分析各因素对轨道接驳总体满意度的影响程度，研究城市轨道接驳体系的侧重点和发展特征，为轨道交通接驳评价体系、接驳设施规划方案制定、接驳设施针对性建设、轨道接驳交通组织等实际工程项目提供技术参考[2]。

1 评价指标

1.1 乘客满意度

主要反映城市轨道交通乘客换乘接驳的整体满意度，作为评价城市轨道接驳体系各影响因素的总体目标。

1.2 影响因素指标

以接驳设施功能和轨道接驳环境两大类指标为基础，其中接驳设施功能细分为慢行交通、非机动车、共享单车、常规公交、小汽车、出租车网约车6 个小类[3]；轨道接驳环境分为安检管制服务、风雨连廊、地面铺装、城市家具、休憩公园、人文小品、灯光照明、景观绿化8 个小类，各细项相关说明见表1。

2 数据采集与分析

2.1 总体思路

为深入分析轨道接驳各影响因素对乘客满意度的影响，首先要划定轨道接驳影响因素具体细项并开展数据采集工作。考虑到各个城市居民交通出行特征不同，轨道接驳影响因素侧重点也有所差别，需选取特定城市作为研究对象，制作发放调查问卷实现数据采集，主要分析该城市的轨道接驳影响因素特征。基于采集数据，构建Logistic 模型对数据进行拟合分类，计算各影响因素细项的权值，最后通过权重对比，分析该市轨道接驳各影响因素细项的相互差别，明确该市轨道接驳影响因素的侧重点和发展阶段[4]。

2.2 数据采集

本研究以广东省东莞市为例，针对乘坐过城市轨道的出行者开展问卷调查，问卷共发放233 份，回收233 份有效问卷。主要的调查内容为轨道接驳出行满意度、城市轨道接驳设施功能（立体过街设施及步行连廊；非机动车专用道及停车区；共享单车数量和泊位；接驳公交站点和线路；接驳小汽车停车场；出租车、网约车临时上落客点）、轨道接驳环境（高峰客流管制和安检设施；风雨连廊设施；地面铺装优化；乘凉座椅等城市家具；小型休憩公园；特色人文小品；灯光照明设施；景观绿化设计）三方面[5]。

调查问卷中所有细项均采用[0，1]二元选项，其中1 表示轨道接驳服务满意、接驳设施完备或轨道接驳环境良好，0 表示轨道接驳服务不满意、轨道接驳设施不完备或轨道接驳环境较差[6]，各因素赋值说明如下：

2.2.1 接驳设施功能

慢行交通：“1”为慢行系统与轨道站点直接连通，线路连续性好，与交叉口、人行天桥、隧道等紧密连接，方便快速到达轨道站点，慢行道宽度足够，与机动车道隔离，与非机动车保持足够的运行空间，整体慢行环境良好。非机动车：“1”为专门设置的非机动车专用道，车道流线连续、平缓、舒适，划定专门的非机动车停车区，停车区管理良好，车辆停放有秩序。共享单车：“1”为设置有专门的共享单车停放区，泊位满足需求，单车停放管理有序。常规公交：“1”为公交站台与轨道站点紧密连接、布局合理，深港湾式或综合场站的形式可保障道路交通有序运行，站台信息指示牌清晰，站台公交停靠泊位足够，公交线路选择性多，满足不同方向的乘客接驳需求。小汽车：“1”为设置了小汽车接驳换乘停车场。出租车网约车：“1”为设置了出租车网约车接驳换乘区，且换乘组织有序，接驳指引标识清晰。

2.2.2 轨道接驳环境

安检管制服务：“1”为高峰期间轨道交通采取有效的客流管制和组织，设置安全检查设施和服务。风雨连廊：“1”为轨道站点设置了风雨连廊，使得乘客换乘实现无缝衔接。地面铺装：“1”为地面铺装完整、连续、美观。城市家具：“1”为设置了美观、便民的城市家具，维护良好。休憩公园：“1”为配建了精细化设计的休憩公园。人文小品：“1”为设置了美观、有趣、展现城市特色的人文小品。灯光照明：“1”为换乘通道内设置了敞亮、有特色的照明设施。景观绿化：“1”为轨道站点周边景观绿化整洁、优美，氛围良好。

2.3 影响因素评价方法

本研究采用Logistic 模型对轨道接驳满意度和各影响因素细项进行回归分析，运用二元分类拟合满意度和影响因素的相互关系，其表达式如下：

式(1)中：P为城市轨道接驳满意度的正向概率；Z为效用函数；具体为轨道接驳各影响因素指标的线性方程，效用函数表达式如下：

式(2)中：θi为轨道接驳各影响因素的待定权值，在回归拟合中分别计算得到；Xi为轨道接驳各影响因素具体量化指标的值；具体为调查问卷所有细项的[0，1]二元选项[7]。

从Logistic 模型回归分析中，推算轨道接驳各影响因素的权值，通过归一化计算，使得轨道接驳各影响因素权值范围在[0，1]区间，其表达式如下：

式(3)中：μi为归一化处理后的轨道接驳各影响因素权值。

2.4 影响因素评价分析

根据东莞市城市轨道接驳调查问卷，通过Logistic模型计算影响轨道接驳满意度的各项影响因素权重并进行归一化处理，其权重数据见表2[8]。

表2 城市轨道交通站点各影响因素权重数值表

从计算结果可以看出，接驳设施功能类型权重数值高达0.84，其中接驳小汽车停车场权重数值最大，为0.36；另外，接驳公交站点和线路、出租车、网约车临时上落客点权重数值也较大，分别为0.18 和0.22，表明东莞市轨道交通乘客出行更倾向于机动化交通接驳方式，小汽车接驳方式尤为突出，其次为公交车和出租车网约车方式，其他轨道接驳方式权值数值较小，均不超过0.1，影响程度较低，与东莞市机动化出行占主导、公交服务较为薄弱的总体交通出行结构特征相符合[9]。此外，对于轨道接驳环境，权值数值为0.16，相对接驳设施功能大类较低，轨道接驳环境中各细项权重数值在0.01～0.03，表明轨道乘客对于接驳环境重视程度相对较低，也表征了东莞市城市轨道交通接驳体系尚处于侧重于机动化交通快速接驳的发展阶段[10]。

3 结语

本文基于轨道接驳设施功能和服务环境两个维度出发，提出了一种城市轨道接驳体系影响因素的评价方法，通过Logistic 模型对轨道接驳各影响因素进行回归分析，从而推算各影响因素的权重。本文以广东省东莞市为例，对城市轨道接驳设施评价体系划分了2 大类型和14 个细项，通过调查问卷完成数据采集并计算各细项权重。数据表明，东莞市轨道接驳满意度中，轨道乘客更加侧重于接驳设施功能，其中以小汽车、出租车网约车、常规公交3 种接驳方式权重最大，与东莞市交通出行结构特征相契合，轨道接驳环境影响程度较低，体现出乘客较为注重轨道交通与其他接驳方式的快速换乘，表征了东莞市城市轨道交通侧重机动化出行接驳的发展阶段。