以天津航空港为例看航空港演进与区域发展

■文/于得水（中国民航大学科技创新研究院）

本文以天津航空港发展至航空大都市初级阶段的历程为样本，以里程碑事件为线索，借助扎根理论，对临空经济和腹地经济社会发展双重带动下的航空港功能形态演进规律进行分析和归纳。

1991年，John D. Kasarda首先提出航空大都市的概念模型：在经济高速发展和全球化的背景下，枢纽机场已经成为全球工商业活动的重要节点，其对航空上下游产业与相关服务业的巨大带动能力，成为区域经济发展的强劲动力，以这种模式发展的新型城市可以称作航空大都市，是未来城市发展的大方向。准确定位航空大都市发展阶段，是科学制定发展目标、拟定激励措施的基础。

关于航空港演进过程的相关概念，学界尚未形成统一的结论。综合前人观点，结合新中国经济发展由计划经济向市场经济转变的特点，本研究将中国航空港的演进分为机场航站区、航空港、临空经济区、航空城、航空大都市5个阶段，其中航空大都市可细分为区域级航空大都市和世界级航空大都市。如今，天津航空港建设正处于从区域级航空大都市向世界级航空大都市迈进的关键时期，也是最为艰难的时期，回顾天津航空大都市建设演进历程，分析不同阶段发展的关键因素，有利于明确定位、准确发力、因地施策，稳步推进世界级航空港和世界级航空大都市建设。

一、天津滨海航空港发展里程碑事件

天津滨海国际机场区位优势显著，距离市中心仅13 km，距离天津港43 km。依托机场发展起来的天津空港经济区，集临空经济、临空商务、临空物流、临空制造业、临空服务业于一体，逐步由机场航站区阶段、航空港起步阶段、临空经济区阶段、航空城阶段演进成为航空大都市，已成为中国航空大都市发展的典型案例，如表1所示。

如表1所示，政策支持、机场建设、创新资源、内资龙头企业、外资龙头企业、业绩突破6个方面的里程碑事件，显著推动了天津航空港的发展。可以看出，里程碑事件在以1995、2007和2014年为中心年份的3个时间节点上，存在不同程度的集中；恰恰

在这3个时间点，天津航空港完成了由起步阶段至临空经济区阶段、航空城阶段,再到航空大都市阶段的转型升级。不难看出，6个里程碑事件标签中，除“业绩突破（YJ）”外，其余5类事件均与“政策支持（ZC）”紧密相连，共同构成业绩突破的基础；同时，业绩突破对于其他事件的反向激励也较为显著，双方实现了互为因果的双向良性激励。从事件分类的占比来看：政策支持事件达到了9项，在现有27个事件中占比33%；其次是机场建设事件，达到了6项，占比22%；外资和内资龙头企业共5项，总占比19%；创新资源2项，占比7.5%。可以看出，航空港建设是典型的政策依赖型，无论是机场建设、龙头企业的引育还是开发区、自贸区等发展环境的构建，都需要远见卓识、科学预判和强大的执行力。

表1天津航空港演进里程碑事件及事件编码

如图1所示，里程碑事件在各阶段的频率符合各阶段的发展需求，有效支撑了各阶段的发展任务，促进了航空港的转型升级。天津航空港的功能形态演进符合以下发展规律。

图1 天津航空港转型升级过程模型

一是机场航站区阶段和航空港起步阶段。主要由民航局和地方政府主导，完成了初始的基础设施建设，开发区的设立和本土航空制造企业的成立刺激了旅客中转和货邮运输需求。

二是临空经济区阶段。通过国际定期航班的设立、国际机场的建设，促进货邮吞吐量的进一步增长，并促使在机场附近建设物流加工区，初步形成了国际化的物流加工链条。临空产业对创新资源和专业人才的需求逐渐显著，在一定程度上助推了民航科技产业化基地的建立以及行业院校的全面升级。

三是航空城阶段。经过前三个阶段的积累，完成了基础设施、营商环境、运输能力、人才培养、创新资源、经济规模的储备，此时，亟待通过产业链的转型升级完成质的飞跃。龙头企业的引入、机场设施的大幅改造升级、区域经济对航空运输需求的刺激，促使天津临空经济具备了“千万级机场、航空城、航空产业链”的基本条件，向航空大都市阶段迈进。

四是航空大都市初级阶段。这一阶段的主要目标是转型升级：航线资源扩容、新建航站楼和跑道、旅客吞吐量突破2000万；腹地建设自贸试验区，通过京津冀协同发展战略承接首都产业转移；与外资龙头企业深入合作。以上里程碑事件为航空大都市建设带来了信心，其直接表现为通过规划航站区远景目标，进一步扩容升级。

如何实现由航空大都市初级阶段向高级阶段的转变，对于任何处于演进的航空大都市都是一道复杂多选题，通过航空港—航空大都市功能形态的演进历程和机场辐射效应的梳理，也是探索航空港及其所在腹地城市发展的思路之一。

二、航空港演进与区域发展耦合典范模型

根据以上编码过程和航空港转型升级模型，进一步梳理各阶段发展的逻辑关系，构建航空港功能形态演进与区域发展耦合典范模型，如表2所示。

如表2所示，天津航空港功能形态演进与天津城市发展呈现出以下耦合规律：

表2 天津航空港功能形态与区域发展典范模型

一是机场运输能力不断增强，业绩不断上涨，区域经济社会不断发展，旅客出行需求逐渐多样化，临空经济对区域GDP的贡献逐渐增大。

二是机场辐射面积越来越大，周边业态逐渐丰富，商业服务不断升级，围绕航空运输的产业链逐渐完善，腹地市区航空相关企业不断增加，航空港产城融合逐渐深化，企业根植现象愈加明显，为区域提供稳定上升的就业岗位。

三是机场周边用地逐渐由纯工业用地、工业用地+商业用地，转向工业+商业+居住+教育+医疗用地，配套逐渐完善，科研机构增多，人口吸纳能力和地区黏性逐渐增强，人才引育功能的硬件设施和软实力不断提高，临空经济在区域经济发展中的重要性不断凸显。

在今后的发展中，天津滨海航空大都市将发挥知识创新空间巨大潜能，形成临空经济创新网络，建设依托京津冀、面向国内、联通国际的产业及服务功能平台，在京津冀机场群的建设进程中，形成辐射范围更大的卫星式发展模式，将天津打造成世界级航空大都市。

三、航空港建设演进与区域发展耦合因素

从机场航站区到航空大都市的演进以航空港为核心，机场由单一化的公益性基础设施演变为功能完善的多元化城市区域，空间范围依次扩大，产业不断集聚，逐渐成为新的地区增长极。里程碑事件的编码统计显示，航空港演进与区域发展的耦合需要以下四个条件。

（一）机场规模是航空港持续演进的基础

航空港演进过程表现为：以机场为中心的空港设施不断完善，机场运营规模不断增强，运输网络不断通达。空港设施指的是跑道、航站楼、停机坪、助航与管制系统以及空港服务设施等；机场运营规模和运输网络的主要指标包括机场货邮吞吐量和旅客吞吐量、飞机起降架次、通航范围与城市数等，前者的发达程度决定后者指标的高低，而后者直接影响区域与外界资金、材料、信息、人力等资源的联通性。只有当机场发展成为枢纽机场时，航空港方能作为集聚和辐射中心，推动所在区域演进成为航空大都市。机场可看作演进最终结果的序参量，只有强化序参量，才能使系统有序而稳定地运行，演进过程得以顺利开展。所以，机场的规模与辐射范围是航空港演进的基础，决定着航空港演进的上限阈值，直接影响着城市航空港发展的阶段、规模及其演进水平。

（二）所在区域经济社会发展水平是重要依托

所在区域经济社会发展水平是航空港演进的重要依托，地区经济实力越雄厚，机场发展的条件就越好，航空港就越易于升级。与此同时，空港的辐射范围和带动能力也会进一步增强，进而推动区域产业结构调整与升级，提升经济水平和竞争力，形成良性循环。所在区域经济社会发展水平也在很大程度上决定了临空产业的效能与发展程度，以及航空港的繁忙程度，进而影响吸引人才的层次、科技创新能力与资金的聚集程度等等。临空产业发展的重要内生动力就是雄厚的科技创新能力与科研实力，其不仅可以为航空港的演进提供技术与知识支持，也为区域持续不断吸引高新技术产业创造条件，知识创新空间将释放巨大潜能，催化航空港的进一步演进与区域发展。同时，区域经济社会发展水平也会影响政府政策倾斜程度和参与临空经济发展项目及相关投资的扶持力度。

（三）形成产业聚集效应是演进的核心

在航空港演进的过程中，龙头企业带动形成产业聚集效应是演进的核心。通过建立合理的临空产业定位，引育龙头企业，带动上下游企业从直接竞争转向合理的分工与协作，提高生产技术，强化产业集中度，完善产业链，形成聚集效应。天津滨海航空港将自身定位为以航空制造业为驱动的发展模式，引入空客总装厂，吸引二次配套承包商，在机场周边形成了航空制造产业集聚区，推动航空港稳步演进。

（四）政府主导和政策支持是演进的保障

航空港演进具有特殊性、复杂性、重要性和长期性等特点，因此，政府所采取的政策及措施对航空港建设的推进和保障至关重要。当航空港演进到一定阶段，其在区域经济发展中地位逐步显现, 政府促进各相关机构形成一个利益共同体，建立软环境条件，促进空港经济协调健康的发展。京津冀协同发展以及“一带一路”倡议的实施是天津自贸区发展的有利外部条件，而创建天津自贸区则是上述国家战略的实施手段。

四、讨论与总结

（一）多案例辅助分析

选取北京首都国际机场、广州白云国际机场、香港国际机场为辅助案例，与主案例天津滨海国际机场进行比对，生成航空大都市发展概念的新范畴，如表3所示。

表3 辅助案例比对生成的新范畴

正如John D.Kasarda给出的航空大都市定义：机场综合区域，从由宾馆、写字楼、产品分销和物流设施构成的产业集群向外延伸96 km。辅助案例均为大型枢纽机场，在发展路径和定位规划方面为航空港演进模型提供了大量新范畴：（1）可达性和速度优势将使航空港成为新的城市中心，提升各行业供应链的竞争优势，促进准时制生产系统（just in time ,JIT）在全球主要城市的推广；（2）会展、旅游等第三产业在96 km辐射范围内的密度和经济表现，是衡量航空大都市演进阶段的重要指标；（3）航空港高价值货物转运和交付链的成熟程度，是未来枢纽机场竞争的主战场之一；（4）人才培养、绿色机场、社区关怀等软实力的构建，是航空大都市人才吸引力的核心优势。

（二）天津滨海航空港发展及规划路径选择

一是强化航空制造业集群。进一步优化国际营商环境，加大航空制造投入，与空客等航空制造龙头企业深化合作。以2019年与空客公司签署的《关于进一步发展工业合作的谅解备忘录》为契机，进一步扩大合作领域，积极推进空客A330、A350宽体飞机在天津的涂装工作。巩固原有产业链，并集聚一批新的相关上下游企业，打通技术研发环节，力争形成研发—设计—制造—贸易—运输的完整航空产业链。进一步强化航空产业为主的制造业集群，巩固区域和产业的整体优势，为天津航空制造企业赋予持久的发展动力。同时利用京津冀协同发展的政策优势，结合北京的金融优势，以及天津、河北的制造业基础，协同拓展高新电子、高端装备制造、生物医药等高附加值产业。通过供应链将区域内产业串联，提高天津滨海航空大都市的区域经济效率。

二是提高科技创新能力。航空港演进的高级阶段，只有通过科技创新，形成创新网络，才能为临空经济的可持续发展提供保障。这需要航空大都市中包括政府、企业、科研机构在内的各创新节点，共同树立创新意识、加强科研投入，通过产学研合作将各个节点有机联立起来形成创新网络，促进航空大都市经济增长方式的转变和经济总量的提升。植根于航空大都市内形成创新网络的企业拥有共同的社会、文化和知识背景，外部企业难以模仿，因此更易成为航空大都市的核心竞争力。

三是打通天津机场集疏运通道，推动京津冀陆海空联运。随着航空大都市规模的不断增大，以机场为核心节点的综合交通枢纽规划理念日渐深入人心，包括轨道交通和高速公路等连通机场的集疏运通道的重要性也不言而喻。完善天津机场基础设施建设，打通机场集疏运通道，连通天津海港和其他功能区，发挥天津航空港的基础产业优势，带动金融、贸易、休闲旅游等现代服务业的发展，形成航空港与天津海港分工合作、功能互补，化挑战为优势，实现双赢，扩大现有产能体系，真正发挥自贸区在贸易、物流、投资、金融、人力等方面的政策红利。通过轨道交通构建京津冀机场群，发挥天津航空港的区位优势，形成空陆海联运的高效模式。

四是差异化发展，避免同质竞争。近20年来天津航空港持续稳定发展，但不平衡问题一直凸显：客货运保障能力未能得到充分利用，其设计运力利用率仅为78.6%。在保证客运量平稳增长的情况下，发挥空港海港联动的区位优势，着力发展航空货运，增加货站与物流园区面积，提高机械化、自动化、智能化作业水平，加快口岸功能建设力度，尽快实现多种指定口岸功能，提高国际货量水平。在航权许可、机场收费以及税收政策等方面加强引导和协调，实施差异化的财政金融扶持政策，将北京部分货运流量分流至天津，有效疏解北京非首都功能。同时，与京冀两地高科技产业园合作，通过产业链各环节分工，促进区域内关联产业有机结合、联动发展，从而形成规模效应，有效提高货运量。将北京地区的部分机场业务调整至天津，将首都机场的非必须公务机业务分流至天津机场，由政府投资改扩建公务停机坪，机场对公务机停场费、起降费的收取给予一定优惠。

五是开发第三产业资源。以上海虹桥国际机场、香港国际机场为例，航空港周边汇聚着高档酒店、会展中心、迪士尼等丰富的第三产业，旅客和一部分货物将直接以机场为集散地，机场成为旅客到达该城市的主要目的地，围绕机场将产生大量便捷的消费，极大地促进就业和经济发展。天津航空港与市区距离较短，可充分利用轨道交通、机场大巴等方式，为中转旅客提供具有当地特色的高品质文化体验服务，提高城市的文化影响力，促进第三产业提速提质发展。

（三）结语