中国海洋运输服务贸易国际竞争力比较研究——基于增加值贸易视角

谢雨涵，王蕊，王亚仑

（河海大学商学院，江苏 常州 213022）

随着“21世纪海上丝绸之路”倡议的实施和党的十九大报告“坚持陆海统筹，加快建设海洋强国”决策部署的提出，重视海洋运输服务贸易的发展，将中国建成海运服务贸易强国，已成为中国全面建设社会主义现代化强国的重要组成部分。作为世界第一货物贸易大国，货物贸易庞大的海洋运输需求使中国成为世界海洋运输服务贸易大国，但中国海运服务贸易受经济环境影响大，抗风险能力差，海洋运输运力过剩，贸易逆差持续扩大。2015年中国海运服务贸易逆差达295亿美元，2017年增长到345亿美元，约占中国服务贸易逆差的14.4%，中国已成为世界海运服务贸易逆差最大的国家［1］。中国是海运服务贸易大国，却不是海运服务贸易强国，与世界其他海运服务贸易强国相比仍存在一定差距。因此，研究如何提升中国海运服务贸易国际竞争力具有重要意义。

全球价值链的产生使得各国资源和生产链可在世界范围内进行优化配置，“一国制造”逐步被“世界制造”取代，传统的贸易总值核算方法已经难以准确反映一个国家在贸易过程中真实的贡献和所得，基于传统贸易数据对海运服务贸易竞争力的测度更无法体现一个国家真实的竞争力水平。因此，本研究将从增加值贸易这一新角度出发，运用调整后的国际市场占有率（International market share，IMS）和显性比较优势指数（Revealed comparative advantage index，RCA）对中国海运服务贸易竞争力水平进行测算及分析，以期更加准确地反映其真实水平，进而提出增强中国海洋运输服务贸易国际竞争力的对策建议。

1 文献回顾

随着国际海运市场自由化的不断发展及增加值贸易核算法的逐步使用，不少学者对各国海运服务贸易、海运服务贸易竞争力和增加值贸易进行了相关研究。

关于海运服务贸易的研究，部分学者从理论方面研究中国的海运服务业开放政策。王婧祎［2］认为中国海运服务业开放政策可以作一些保留和例外，限制超国民待遇，依据实际情况开放市场；Haapasaari等［3］从海上安全角度出发呼吁各国调整开放政策来宣扬航运业的安全文化，增加各国之间的信任。部分学者从数据方面研究中国海运贸易逆差，陈双喜等［4］使用回归因素分析发现港口吞吐量和海运运力不影响中国海运服务贸易逆差，国轮承运比的影响最大；佟家栋等［5］对世界主要的航运国家进行比较分析，发现中国海运业一直处于弱势地位，海运贸易逆差不断扩大。

关于海运服务贸易竞争力的研究，部分学者采用不同的模型与测度指标分析海运服务贸易国际竞争力。Balassa［6］使用显性比较优势指标测度服务贸易国际竞争力；Peterson等［7］使用RCA指数研究了多个国家的服务贸易国际竞争力，并且深入挖掘了RCA指数和服务贸易出口额之间的关系；Francois等［8］采用钻石模型分析不同国家海运服务贸易竞争力，发现发达国家在各面都处于优势。部分学者通过研究总结出影响一个国家海运服务贸易竞争力的因素。Melvin［9］引入标准的H-O模型分析了生产者服务具有的效应，发现人才专业技能的提高是提升服务贸易竞争力的关键；万红先等［10］采用波特的产业国际竞争力理论分析中国海运服务贸易国际竞争力；Yin等［11］通过对欧盟国家的研究发现第二船舶登记制度有利于培养航运集群，提升航运公司竞争力。

关于增加值贸易核算法的研究，部分学者对增加值贸易核算法的适用性展开了探讨。Johnson等［12］首先提出增加值贸易是净值概念，剔除了重复计算的问题；赵玉焕等［13］、王岚［14］肯定了增加值贸易统计的先进性，认为其比传统方法更科学；Koopman等［15］通过把总值出口分解成多个部分的增加值，证明了增加值贸易不存在重复核算的问题；郑国姣等［16］发现中日服务业在增加值核算法下与传统国际市场占有率（IMS）和显性比较优势指数（RCA）具有显著的行业异质性。部分学者应用增加值贸易的方法进行研究。Meng等［17］运用增加值贸易概念对中国DVCs的产业间和区域间联系进行了重新测度；张忠杰［18］利用世界投入产出数据库（WIOD）中的投入产出数据，系统核算了中国1995—2011年的增加值贸易情况；杜运苏等［19］采用社会网络分析法分析了全球增加值贸易网络特征，发现制造业服务化总体上有利于提高一个国家在全球增加值贸易网络中对核心资源的控制能力，促进该国网络地位的提升；李焱等［20］利用贸易增加值统计方法对中美双边服务贸易失衡状况进行了重新测度。

综上所述，国内外学者侧重从海运市场开放度和海运服务贸易逆差等角度研究海运服务贸易，并采用不同的模型及显性比较优势指数等测度海运服务贸易国际竞争力，分析其影响因素并提出相应对策建议。而全球价值链的发展使增加值这一概念逐渐受到关注，国内外学者对增加值贸易核算法予以肯定，并倾向于从增加值贸易视角研究各行业的国际竞争力，但目前鲜有专门针对中国海运服务贸易国际竞争力的研究。因此本研究试图突破原来传统贸易数据的局限性，基于增加值贸易的视角对中国海运服务贸易国际竞争力进行比较研究，以期对中国海运服务贸易国际竞争力的提升提供一定参考。

2 模型选取与数据来源

2.1 非竞争型投入产出模型

增加值贸易核算方法考虑到全球价值链背景下产品和服务国际化的分散生产情况，扣除中间产品每次经过海关统计所重复计算的增加值，可真实地反映各国在全球贸易中的状况，解决国际贸易中重复核算的问题。本研究采用的贸易增加值度量模型为表1所示的非竞争型投入产出模型［21］。该模型假设进口中间品和国内中间品之间是不可替代关系，把生产中的进口投入和国产投入加以区分，计算出口产品中本国的国内增加值。其中，表1中右上标D、M分别表示国产和进口；XD表示国内投入的中间消耗矩阵；XM表示进口投入的中间消耗矩阵；YD表示一个国家消费、投资、政府购买和出口中国内产品的最终使用向量；YM表示一个国家消费、投资、政府购买和出口中进口产品的最终使用向量；V表示中间投入的增加值向量；X表示国内总产出向量；M表示进口向量。

表1 非竞争型投入产出模型

在非竞争型投入产出模型中，中间投入包括国内中间投入和进口中间投入，总产出和总进口包括两部分，一是投入生产的中间使用部分，二是消费、投资、政府购买和出口等部门最终使用的部分。进一步分析可得出表1中的均衡关系。

水平方向上体现国内总产出和进口的构成：

式中，AD、AM都是M×N矩阵，表示各部门生产过程中国产中间投入和进口中间投入的使用系数，该系数反映总产出包含的中间投入的比例。

垂直方向上体现出总投入的构成：

式中，u是1×N矩阵，AV也是1×N矩阵，表示各部门的增加值率。

由式（1）可得：

其中(I-AD)-1是里昂惕夫逆矩阵，表示每增加1个单位最终需求导致增加的总产出。假设不考虑政府购买，只考虑消费、投资和出口3个部分。由

式中，(I-AD)-1为出口（E）对总产出（X）的拉动作用。由于国内增加值和总产出的关系为V=AVx^，其中V为行业增加值向量，x^为主对角线上的元素为产出其他元素皆为0的对角矩阵。将其与上式联立可得：

式中，E^是对角矩阵，其对角元素为出口额，其他元素为0。出口对国内增加值的拉动作用为AV(I-AD)-1。一个国家出口中包含的国内增加值系数为DVS：

式 中，AD=是国 内投入消耗 系数，表示j部门一个单位产出需要的i行业的国内中间投入，等于国内i部门的投入量除以j部门的总产出；

2.2 国际市场占有率

国际市场占有率（IMS）指一个国家某产品或服务的出口总额在世界该产品或服务出口总额中所占的比重。该指标反映一个国家某产品或服务在国际中的地位，其一般计算公式为：

式中，IMSpq表示P国海运服务贸易的国际市场占有率，Xpq表示P国海运服务贸易的出口总额，Xwq表示世界海运服务贸易的出口总额。IMSpq越接近1，表明P国海运服务贸易竞争力越大，IMSpq=0则表明P国不具有竞争优势。

采用该传统核算方法测度海运服务贸易竞争力存在2个问题：一是重复计算，二是没有考虑到其他产业中服务的间接出口［22］。因此，本研究基于增加值视角对上述指标进行调整，用海运服务贸易进出口的国内增加值代替传统核算中的海运服务贸易出口总额，得到调整后的IMS指数计算公式：

式中，AEpq表示P国海运服务贸易出口国内增加值表示世界海运服务贸易出口国内增加值。

2.3 显性比较优势指数

显性比较优势指数（RCA）指一个国家某商品或服务出口额占该国全部产品和服务出口总额的比重与世界该商品或服务出口额占世界全部产品和服务出口总额的比重二者之间的比率。RCA指数消除了国家总量和世界总量波动的影响，更客观地反映一个国家某商品或服务的国际竞争力，其计算公式为：

式中，RCApq表示P国海运服务贸易的显性比较优势指数，Xpq表示P国海运服务贸易出口额，Xp表示P国全部产品和服务出口总额，Xwq表示世界海运服务贸易出口总额，Xw表示世界全部产品和服务出口总额。若0＜RCApq＜1.00，则表示该国某产品或服务在世界经济中具有比较劣势，反之，则表示具有比较优势；如果0＜RCApq＜0.80，则不具有竞争优势；若0.80＜RCApq＜1.25，则具有较为平均的竞争优势；若1.25＜RCApq＜2.50，则具有较强的竞争优势；若RCApq＞2.50，则具有很强的竞争优势。

同理，基于增加值视角对RCA指数进行调整后得到：

式中，AEpq表示P国海运服务贸易出口的国内增加值表示P国所有部门出口的国内增加值为世界海运服务贸易出口的国内增加值总额为世界所有部门出口的国内增加值总额。

2.4 数据来源

由于世界投入产出数据库（World input-output database，WIOD）每3年更新1次，2019年数据尚未更新，所以本研究选择2016年发布的投入产出数据表。该表基于《国际标准产业分类》（ISIC Rev4.0）分为56个部门，其中c31至c34为运输服务贸易的4个部门，c32为海洋运输业，c34为运输储藏和支持活动。由于c34中与海运服务有关的部分无法剥离，所以仅使用c32数据进行计算。选取的样本国——美国、德国、法国、英国、丹麦、荷兰、日本、韩国、中国，为入选2008—2017年全球运输服务贸易出口额排名前十次数最多的9个国家。

3 实证分析

3.1 国内增加值测算与比较

根据增加值贸易测算方法，将WIOD数据库中相关国家2005—2014年c32海洋运输业和所有部门投入产出数据进行处理，得到如表2所示的样本国及世界海运服务贸易出口的国内增加值和表3所示的样本国及世界所有部门出口的国内增加值。

由表2可知，2005—2014年，样本国（除日本）海运服务贸易出口的国内增加值整体呈上升趋势，但受金融危机影响，2009年样本国海运服务贸易出口的国内增加值下降幅度较大。2011—2014年样本国海运服务贸易出口的国内增加值增幅较小，中国维持在185亿美元左右，日本出现下降趋势。美国海运服务贸易出口的国内增加值始终位于领先地位，约占世界总额的10%。中国海运服务贸易出口的国内增加值由66.34亿美元增长到183.77亿美元，约占世界总额的8%，在样本国中增速最快，远超除美国外的其他国家，表明中国海运服务贸易与世界海运强国相比虽有一定差距，但发展潜力较大，国际竞争力在不断增强［23］。

表2 样本国及世界海运服务贸易出口的国内增加值 （单位：百万美元）

由表3可知，2005—2014年，样本国出口的国内增加值普遍呈增长趋势，世界整体发展态势良好。中国出口的国内增加值从6 034亿美元增加到19 577亿美元，占世界总额13.2%，在样本国中增速最快，已逐渐超过美国排名第一。但是海运服务贸易等仍有较大发展空间，细分行业国际竞争力并未提高，所以在发展经济时不仅要注重数量的增加，更要实现质的飞跃。

表3 样本国及世界所有部门出口的国内增加值 （单位：百万美元）

3.2 国际市场占有率比较分析

将计算得到的出口国内增加值代入调整后的IMS指数计算公式，结果如表4所示。由表4可知，中国的海运服务贸易国际市场占有率一直保持较快增速，在2008年超过日本排名第二后不断拉大与除美国外其他国家的差距，这表明中国海运服务贸易发展潜力较大，竞争力不断增强。美国海运服务贸易国际市场占有率始终居样本国第一，其IMS指数从未低于9.50%；日本海运服务贸易IMS指数从2005年仅次于美国的7.02%下降到2014年的3.92%，10年间其IMS指数下降了近50%，说明其海运服务贸易竞争优势有所减弱；英国、法国、德国、荷兰、韩国、丹麦6个国家海运服务贸易的IMS指数一直在各自区间的1%范围内上下浮动，表明其在国际海运服务贸易中的地位相对稳定，其中韩国和丹麦的IMS指数均稳定维持在1.50%左右，与其余4个国家相比海运服务贸易竞争力较弱。

表4 基于国内增加值的样本国海运服务贸易IMS指数（单位：%）

3.3 显性比较优势指数比较分析

将计算得到的出口国内增加值代入调整后的RCA指数计算公式，结果如表5所示。

如表5所示，样本国可以分为3个梯队，第一梯队丹麦的RCA指数在波动中逐步上升，其值远超其他国家，每年均在1.90以上，其RCA指数在经过金融危机恢复期后呈上升趋势，2014年丹麦的RCA指数2.67还超过了2009年的高点2.53，说明丹麦已克服金融危机带来的不利影响，其海运服务贸易发展态势良好，已具有很强的竞争优势。

表5 基于国内增加值的样本国海运服务贸易RCA指数

第二梯队包括荷兰、法国、美国和日本，这4个国家的海运服务贸易年均RCA指数在0.80～1.25，说明这4个国家海运服务贸易具有较为平均的竞争优势，其中，法国2013年RCA指数超过1.25，荷兰2014年RCA指数为1.53，仅次于2009年的1.60，表明其发展态势良好。美国的RCA指数整体呈平稳略微上升的趋势，说明美国海运服务贸易竞争力在稳步增强。日本整体呈平稳略微下降的发展态势，在即将触及0.80时又有反弹，总体来看，其海运服务贸易仍具有较强竞争力。

第三梯队中有中国、韩国、英国和德国，这4个国家的海运服务贸易年均RCA指数低于0.80，海运服务贸易不具有竞争优势。中国海运服务贸易指数虽然与第二梯队存在一定差距，但其未来发展潜力在第三梯队仍具有较大优势。德、英2国海运服务贸易RCA指数波动幅度不大，说明其虽保持一定竞争力但发展态势并不乐观。韩国RCA指数整体呈下降趋势，说明韩国海运服务贸易国际竞争力逐渐减弱。

综上所述，从RCA指数看，中国与英国、韩国、德国处于第三梯队，和位于第一梯队的丹麦，位于第二梯队的美国、法国、荷兰和日本还有较大差距。中国海运服务贸易显性比较优势指数发展趋势平稳，但其年均值仍未超过0.80，表示中国海运服务贸易不具有竞争优势。

4 结论与建议

本研究基于增加值贸易核算方法，根据非竞争型投入产出模型测度了中国与其他8个主要样本国的海运服务贸易国际竞争力，研究结论如下。

1）全球价值链的产生促进了各国之间的贸易往来，样本国及世界所有部门出口的国内增加值整体呈上升趋势，海运服务贸易出口的国内增加值也在波动中逐步上升。中国海运服务贸易出口的国内增加值在样本国中增速最快，但与美国仍有较大差距，而中国所有部门出口的国内增加值已超过美国，在样本国中排名第一。

2）与其他样本国相比，中国IMS指数增速较快，先后超过法国、德国、日本，2014年已达8.54%，仅次于美国的12.46%，居样本国第二位。说明中国海运服务贸易发展潜力较大，海运服务贸易竞争力不断增强。

3）中国是海运服务贸易大国，但海运服务贸易国际竞争力较弱，不是海运服务贸易强国。中国属于第三梯队国家，RCA指数处于较低水平，海运服务贸易不具有竞争优势。2005—2014年，中国年均RCA指数为0.689，远低于第一梯度国家丹麦的2.181。

基于以上实证分析结果，本研究提出以下增强中国海运服务贸易国际竞争力的相应对策建议。

1）强化基础设施建设，减小经济冲击的影响。中国海运服务贸易受经济环境影响大，抗风险能力差。如受金融危机的影响，2009年中国海运服务贸易出口的国内增加值较2008年降低了近22亿美元。中国应合理分配海洋运力，致力于海运业基础设施升级，解决海运业运力浪费、服务水平低等问题，以更好地应对危机。

2）提高海运服务贸易企业创新能力，增强海运服务贸易出口增加值。在中国大众创业、万众创新的环境下，海运企业不仅要顺应时代潮流，更要加强对一线服务人员和复合型人才的引进和培养。提高服务质量和海运服务贸易企业的增值能力，同时减少海运服务贸易的中间投入，提升海运服务贸易的出口国内增加值率，增强中国海运服务贸易的国际竞争力。

3）合理优化海运服务业结构，支持鼓励海运服务贸易发展。应借鉴美国、丹麦、荷兰等国际海运服务贸易强国经验，积极推进海运服务业的结构调整，使海运业成长为资本技术密集型产业。可着重发展京津冀、长三角和珠三角港口群重点港口，在打造国际海运枢纽基础上辐射其他港口，进而带动中国海运服务贸易发展，实现中国从海运服务贸易大国到强国的转变。