自动驾驶汽车交通事故中刑事责任的划分与承担

黄陈辰

(中国政法大学 刑事司法学院，北京 100088)

近年来，在大数据、云计算、机器学习、神经网络等人工智能技术的强烈驱动下，自动驾驶汽车行业发展迅速并日臻成熟，相关研究预测，自动驾驶汽车有望在2040年左右得到大规模普及。[1]自动驾驶技术的运用可给人们的生活提供极大的便利，但需要注意的是，随之而来的还有其伴生风险，即在自动驾驶情形下引发交通事故，导致人员伤亡或财产损失，而其中刑事责任的相关问题更是直接对传统刑法理论以及现行法律规范产生冲击与挑战。正是因为自动驾驶汽车具有潜在风险，在当前人工智能技术与行业飞速发展但相关法律法规不甚完善的背景下，对相关问题进行研究具有其现实意义与必要，而本文即基于此，旨在分析自动驾驶汽车交通事故中刑事责任的认定与划分，以期解决现存问题，并为自动驾驶技术的后续发展与刑法理论的优化完善奠定基础。

一、自动驾驶汽车的智能化分级

自动驾驶汽车，亦称无人驾驶汽车或智能汽车，是指装配有自动驾驶系统以及摄像头、激光探测仪、传感器等设备，并能够通过该系统对相关设备的调度，实现包括自动变速、并线、转向、刹车、停车等功能的汽车。根据自动驾驶汽车发展阶段与智能化程度的不同，可以将其分为不同等级，目前主要的分级规则有三种：(1)美国高速研究所(BASt)将自动驾驶汽车分为5个级别，即仅驾驶员控制、驾驶辅助、部分自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶；(2)美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)亦将自动驾驶汽车分为5个级别，即无自动驾驶、特定功能的自动驾驶、组合式自动驾驶、有限自动驾驶、全自动驾驶；[2](3)国际自动机械工程师学会(SAE)将自动驾驶汽车分为6个级别，即无自动驾驶、驾驶辅助、部分自动驾驶、有条件的自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。[3]其中以SAE的分级规则最为常用。

根据SAE提出的分级规则，自动驾驶汽车按其自动化程度由低到高，可以分为L0至L5共6级。具体而言：L0为无自动驾驶，由人类驾驶员控制车辆并完成全部驾驶任务；L1为驾驶辅助，自动驾驶系统可以通过加减速或转动方向盘中的一项操作实现对车辆纵向移动或横向移动的单一控制，典型的L1级别辅助系统有自适应巡航系统(ACC)、车道保持系统(LKA)等；L2为部分自动驾驶，系统可以通过加减速和转动方向盘中的多项操作实现对车辆纵向移动或横向移动的同时控制；L3为有条件的自动驾驶，在特定情况下，自动驾驶系统能够完成全部驾驶任务，但人类驾驶员需在必要时随时对汽车进行接管；L4为高度自动驾驶，在特定情况下，自动驾驶系统能够完成全部驾驶任务，无须人类驾驶员接管；L5为完全自动驾驶，自动驾驶系统能够在所有情况下完成全部驾驶任务，无须人类驾驶员接管。L0至L2等级中，由人类驾驶员完成绝大部分或全部驾驶任务，自动驾驶系统仅对极有限的功能起到辅助作用，因此严格意义上讲其不具有人工智能属性，属于传统汽车类型，由其引发的交通事故按照现行法律法规足以解决，故本文仅研究智能化程度更高的L3至L5级别自动驾驶汽车交通事故中的刑事责任问题。

二、自动驾驶汽车刑事责任之否定

按照相关学者的观点，人工智能根据其智能化程度的高低可被划分为强、弱两类。其中：弱人工智能虽通过机器学习，能够做出一定程度的自主决策，例如AlphaGo在深度学习大量人类棋谱之后可以独立判断如何落子与布局，但其尚未产生自主意识，无法突破设计者的编程范围实施行为，其只能作为设计者实现意志的“手段”或“工具”；强人工智能则智能化程度更高，其在机器学习的基础上产生自主意识，能够认识到自身行为的具体内容与社会意义，并按照自身意愿控制自己的行为，具有相应的辨认能力与控制能力，因此，其既可以按照设计者编写的程序实施行为，以体现设计者的意志，又可以超出编程范围实施行为，以实现其自身意志。[4]当前，我们仍处于弱人工智能时代，相应的人工智能产品，例如自动驾驶汽车，无论其处于L0至L5哪个级别，都尚未产生自主意识，不具备辨认能力、控制能力以及刑罚的感知能力，无法在设计者编程之外实施行为，而按照目前的科技发展速度，所谓的强人工智能时代在短时间内不会到来，故现在对其进行研究为时尚早且没有现实基础。因此本文将关注的焦点仅聚集于弱人工智能时代自动驾驶汽车交通事故中的刑事责任问题，在此前提下，自动驾驶汽车本身不承担刑事责任。具体分为以下三个方面：

(一)主体地位之否定

在我国刑法规范及相关学理中，刑事责任主体仅包括自然人与单位，而具体到交通肇事罪，根据《中华人民共和国刑法》(以下简称《刑法》)第133条以及其他法律法规的规定，刑事责任主体指的是违反交通运输管理法规的人，虽其并不局限于车辆驾驶员，但亦未超出自然人的范畴。自动驾驶汽车虽因其人工智能属性而能够在一定范围内进行自主决策，但其由程序、代码、相关硬件载体组成，不具有生命体特征且亦不是存在自我意志的组织体，因此其与自然人、单位不同，不属于传统刑事责任主体。部分学者认为，刑法对单位犯罪主体地位的承认确证了非生命体成为刑事责任主体的可能，并为主体范围的延展提供了基础，[5]但自动驾驶汽车与单位具有本质区别，如前所述，前者仅由程序、代码及物质载体构成，就物理结构本身而言与自然人无任何关联，而后者虽属于组织体，但由单位成员组成，其行为来源于自然人的行为、意志来源于自然人的意志，故与自然人具有更高程度的联系，因此二者本质不同，无法以单位犯罪主体地位的确立来佐证自动驾驶汽车具有被拟制为刑事责任主体之可能。[6]另外，不可否认的是，包括自动驾驶汽车在内的人工智能产品是否应被赋予刑事责任主体地位，能否在法律上将其与自然人、单位等同视之，更主要的是一个刑事政策方面的问题，但应当看到，在当前弱人工智能的时代背景下，自动驾驶汽车等人工智能产品尚未产生自主意识，不具备对自己行为的辨认能力与控制能力，故就其本质而言，其仅为实现设计者意志之工具，属于智能化程度更高的产品，因此由其导致的法益侵害后果应归属于设计者、生产者，无通过立法将其拟制为刑事责任主体之紧迫需要。[7]

(二)自主意识之否定

交通肇事罪中，主观方面的要求一般存在两个层次：其一是对违反交通运输管理法规的心态，既可以是故意也可以是过失；其二是对造成重大交通事故，导致人员伤亡或财产损失的心态，只能是过失。在弱人工智能时代背景下，自动驾驶汽车虽可以通过数据存储、深度学习等技术记忆大量与道路交通安全相关的法律法规，并根据传感设备、导航系统等监测到的实时道路状况自主选择最优解，例如，谷歌公司的自动驾驶汽车可以通过车载传感器获取交通信号以及路面其他情况，并根据这些情况以及高精度地图做出汽车应如何运行的决定，[8]但其实质上均是按照设计者所编写的程序、代码并基于相关算法做出决策，并未真正理解法律法规的内容及含义。例如，虽然自动驾驶汽车的内置计算机储存了《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)，且其会遵照该法的要求，“行经人行横道时，减速慢行，遇行人正在通过人行横道时，停车让行”(1)参见《道路交通安全法》第47条。，但其无法像自然人一样理解“人行横道”、“行人”等概念的内涵及社会意义。另外，自动驾驶汽车也未产生自主意识，更无法在其自身意志支配之下实施行为，例如其无法自主决策是否启动或关闭，也无法自己驶离车库，去到任何它想去的地方，因此，在这种情况下不存在真正意义上犯罪主观方面所要求的认识要素与意志要素，自动驾驶汽车所实施的是纯物理的行为，仅具有有限的、形式上的所谓“自主”，缺乏主观罪过与认知不法的能力，不具备刑法所要求的罪责。

(三)刑罚感知能力之否定

刑事责任的实现以刑罚为主要方式，而自动驾驶汽车刑罚感知能力的缺乏导致其无法承担刑事责任，这主要体现在以下两个方面。

其一，现行刑罚措施无法适用。根据《刑法》第32条至第35条的规定，刑罚主要包括死刑、无期徒刑、有期徒刑、拘役、管制等五种主刑，以及罚金、剥夺政治权利、没收财产、驱逐出境等四种附加刑，按照所剥夺或限制的权利不同，可以将其分为四类，即生命刑、自由刑、财产刑、资格刑。其中，自动驾驶汽车不是生命体，没有生命权益，无法对其实施生命刑；其无法理解自由对自身的意义，因此自由刑对其并不能起到相应的效果；其不拥有财产，无法对其实施财产刑；其不具有选举权、被选举权等政治权利，亦不具有国籍，无法对其实施资格刑。[9]

其二，刑罚犯罪预防目的无法实现。部分学者提出应制定针对包括自动驾驶汽车在内的人工智能产品的专门刑罚措施，例如刘宪权教授提出构建删除数据、修改程序、永久销毁三种措施三位一体的智能机器人犯罪刑罚体系，[10]再如哈利维教授主张对现行刑罚进行修改，以适应人工智能机器人的相关特征。[11]但需要注意的是，即使按相关学者的建议，创设新的刑罚措施并适用于自动驾驶汽车，在弱人工智能背景下，仍无法实现刑罚犯罪预防目的。犯罪预防分为特殊预防与一般预防，因自动驾驶汽车尚未产生自主意识，对某一侵害法益的汽车实施上述专门刑罚后，并不能使其产生痛感以及因受惩罚而带来的羞耻感，更不能对其进行积极正面的警示教育，因此无法通过心理强制来达到预防其本身再次犯罪的效果；同时，其他自动驾驶汽车亦不能从对该汽车的处罚中体会出痛苦，无法起到杀一儆百的一般预防效果，同样该措施也无法对其他汽车产生积极的教育作用。

三、驾驶辅助人与汽车所有人的过失责任

驾驶辅助人是指在L3有条件的自动驾驶模式中，处于传统驾驶员位置，对自动驾驶系统进行监督并在必要时刻接管汽车操纵的人;汽车所有人指的是对自动驾驶汽车享有所有权的人，在L3等级中，其可能与驾驶辅助人重合。驾驶辅助人与汽车所有人属于自然人，其具有刑事责任主体地位，因此在自动驾驶汽车运行过程中，若由于其原因导致交通事故的发生，则应当承担相应的刑事责任。需要注意的是，本文研究的是交通事故中的刑事责任，因而驾驶辅助人与汽车所有人对损害结果的发生在主观心态上只能是过失，若其二者故意造成人员伤亡或财产损失，例如驾驶辅助人在接管汽车操作的情况下故意撞死行人，则不属于本文的研究范畴。过失的本质在于对注意义务的违反，因此本文从注意义务入手，对自动驾驶汽车交通事故中驾驶辅助人与汽车所有人的刑事责任进行探究。

(一)注意义务的来源与内容

1.注意义务的来源

注意义务的来源主要包括法律法规、行业规范以及在某领域内长久以来所形成的习惯、惯例等。具体到自动驾驶汽车领域，由于包括其在内的整个人工智能产业目前仍处于发展的初期阶段，因此尚不存在通用的行业规范，也未形成相关有效的习惯、惯例，故法律法规是驾驶辅助人与汽车所有人注意义务的主要来源，其既包括适用于所有交通工具的一般性交通运输法律法规，也包括仅针对自动驾驶汽车的特别法律法规。另外，生产者出于产品质量与安全的考虑，对自动驾驶汽车的使用提出各自的要求，而这些要求也应属于注意义务的来源。[12]由此，自动驾驶汽车驾驶辅助人与所有人的注意义务来源主要有三类，即一般性交通运输法律法规、仅针对自动驾驶汽车的特别法律法规与生产者所提出的使用规范。

(1)一般性交通运输法律法规。一般性交通运输法律法规是指通用于一般机动车、非机动车、行人的相关法律与行政法规。自动驾驶汽车虽装配有自动驾驶系统，智能化程度更高，但其本质上仍属于机动车，故其驾驶辅助人及所有人必然应受一般性交通运输法律法规的约束。例如《道路交通安全法》第19条第1款与第22条第2款分别规定“驾驶机动车，应当依法取得机动车驾驶证”、“饮酒、服用国家管制的精神药品或者麻醉药品，或者患有妨碍安全驾驶机动车的疾病，或者过度疲劳影响安全驾驶的，不得驾驶机动车”。由于在L3有条件的自动驾驶模式中，辅助驾驶人虽在大多数情况下无须进行操作，但在必要时需对车辆进行接管，因此其必须符合机动车驾驶员的资质，具有驾驶机动车的能力，且必须保持自身的清醒状态。若由于其无证驾驶或醉酒驾驶、疲劳驾驶等原因导致交通事故发生，则其应承担相应的过失责任。相关法律法规还有《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等。

(2)仅针对自动驾驶汽车的特别法律法规。随着人工智能技术与自动驾驶汽车行业的发展，各国在立法层面相继做出回应，就世界范围而言，美国走在其他国家前面。自2015年12月加利福尼亚州机动车管理局公布了无人驾驶车辆监管条例草案之后，美国先后有25个州制定了与自动驾驶汽车相关的法规，[13]同时，美国联邦众议院于2017年9月正式通过《自动驾驶法案》(Self Drive Act)。其他国家如德国、英国、日本、韩国、新加坡等也陆续出台相关法规。这些专门针对自动驾驶汽车的特别法律法规中对驾驶辅助人与汽车所有人的注意义务进行了规定，例如华盛顿特区法律要求驾驶辅助人在汽车行进过程中必须坐在驾驶座上，并随时准备对汽车进行接管，德国《道路交通法》规定了驾驶辅助人的警觉义务与接管义务等。[14]在国家发展战略的指导之下，我国亦针对自动驾驶汽车制定了相关法规，但目前仅集中在车辆测试环节，例如工业和信息化部、公安部、交通运输部于2018年4月颁布的《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，北京市于2018年8月颁布的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》，上海市于2018年2月颁布的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》等。随着自动驾驶技术的逐渐成熟与自动驾驶汽车的上路，我国应加强对专门适用于该类新型交通工具的法律法规的制定。

(3)生产者所提出的使用规范。除法律法规明文对自动驾驶汽车驾驶辅助人与所有人的注意义务进行规定外，各汽车生产商出于产品使用与安全的考虑，亦对自动驾驶汽车的操作提出了相应的要求与规范。例如特斯拉公司要求，即使在系统自动操控汽车行进的状态下，辅助驾驶员仍必须坐在驾驶座上，并每隔几秒钟就须触摸方向盘一次，以保持其自身的清醒状态，并做到在出现紧急情况时，其能对汽车进行无迟延的接管，否则汽车将持续发出警告信号，直到驾驶辅助人履行其义务。[8]生产商所提出的使用规范对驾驶辅助人与汽车所有人具有约束力，应成为其注意义务的来源，若其二者违反相关义务，则其主观心态为过失，在造成法益侵害结果的情况下，应承担相应的刑事责任。

2.注意义务的内容

(1)驾驶辅助人的注意义务。驾驶辅助人仅存在于L3有条件的自动驾驶模式中，根据上述来源，其注意义务主要有以下四类：

其一，保证自身资质与状态的义务。如前所述，《道路交通安全法》对机动车驾驶人的资质有特殊要求，即取得机动车驾驶证，而自动驾驶汽车的驾驶辅助人在必要情况下需接管汽车操作，因此在目前尚未制定专门针对自动驾驶汽车及其驾驶辅助人的法律法规的情况下，其亦需要具备与传统车辆驾驶员相同的资质。另外，驾驶辅助人还需保持自身的清醒状态，例如不得醉酒驾驶、疲劳驾驶，同时，在服用国家管制的精神药品、麻醉药品或患有妨碍安全驾驶机动车的疾病之后，亦不得驾驶机动车。之所以对驾驶辅助人设置这样的注意义务，是因为在这一阶段驾驶辅助人对于汽车行驶安全仍具有重大影响，若其无法保证自身的合法资质与清醒状态，则只要其驾车上路即产生法益侵害的抽象危险。[15]

其二，检查车辆状况的义务。驾驶辅助人在使用自动驾驶汽车之前，需对汽车的安全性能进行检查，例如自动驾驶系统的运行情况，刹车、油箱等关键部件的状况等。若其明知自动驾驶汽车安全性能存在问题但仍然使用，则在引发交通事故的情况下应承担相应的刑事责任。

其三，警觉与接管义务。在L3有条件的自动驾驶模式中，虽自动驾驶汽车在一定条件下能够完成全部驾驶任务，但仍保留了人类驾驶员操作的空间，在出现紧急情况，例如自动驾驶系统发生故障时，由驾驶辅助人对汽车进行接管。因此，驾驶辅助人具有相应的警觉与接管义务，即在系统驾驶汽车的情况下，驾驶辅助人虽无须操作，但必须注意车辆运行情况及周边环境，时刻保持警觉，甚至有些汽车生产商还有更高程度的要求，例如特斯拉公司要求驾驶辅助人每隔几秒钟就必须触摸方向盘一次，一旦发生紧急情况，驾驶辅助人必须能够做到无迟延地接管汽车操作，以保障运行安全，否则即应承担相应的过失责任。[16]

其四，合规驾驶义务。在驾驶辅助人接管汽车操作以后，实则转化为传统车辆驾驶模式，因此传统车辆驾驶员的合规驾驶义务对驾驶辅助人同样适用，例如靠右行驶，桥梁、隧道处不得超车等。

(2)汽车所有人的注意义务。

其一，考察驾驶辅助人资质与状态的义务。在L3有条件的自动驾驶模式中，汽车所有人与驾驶辅助人可能分离，即不是同一主体，其情况类似于传统车辆的出租、出借行为。根据《道路交通安全法》第22条第3款的规定，“任何人不得强迫、指使、纵容驾驶人违反道路交通安全法律、法规和机动车安全驾驶要求驾驶机动车”，因此，汽车所有人在允许驾驶辅助人使用其自动驾驶汽车时，必须对后者的资质与状态进行考察。若驾驶辅助人不具备机动车驾驶资质或处于不清醒的状态，则汽车所有人不得纵容其违法、违规使用自动驾驶汽车，否则即应承担相应的刑事责任。

其二，对自动驾驶汽车及其系统进行保养、维护、更新、升级的义务。汽车所有人应保证其自动驾驶汽车的安全性能，主要措施除传统的保养、维护以及年检外，还包括对自动驾驶系统的更新与升级。人工智能技术发展迅速，相应的智能产品更新迭代极快，根据自动驾驶汽车在测试与实际运行中所产生的数据，以及相关事故对系统漏洞的反馈，生产者会不断完善自动驾驶系统，因此作为汽车所有人，应当在生产者发布最新版本系统之后，及时对原有系统进行更新。

其三，消极义务。除上述积极的作为义务外，汽车所有人还具有两方面的消极义务。首先，生产者在研发自动驾驶系统时，除部分个性化设置(例如自动驾驶的开启与关闭、定速巡航的具体速度等)外，均采取标准化设计模式，以确保产品性能并有利于对系统的统一维护与升级。因此，汽车所有人不得擅自对汽车硬件或自动驾驶系统进行改造，例如删除人工接管提示功能、修改车载高精度地图等。其次，在生产者发现其产品存在安全缺陷并采取相应补救措施，例如向消费者发出警示公告、禁用相关系统、对缺陷产品实施召回后，汽车所有人不得擅自解除禁用，若由于其不听劝阻并继续使用自动驾驶模式，从而引发交通事故，则其应承担相应的刑事责任。

(二)过失责任

如前所述，驾驶辅助人与汽车所有人对损害结果的发生在主观心态上是过失，因此，若其违背注意义务从而引发交通事故，则其应承担相应的过失责任。[17]根据驾驶辅助人与汽车所有人所违背的注意义务的不同，其过失责任的实现方式具体可以分为两类：其一，若驾驶辅助人与汽车所有人违背一般性交通运输法律法规或仅针对自动驾驶汽车的特别法律法规中所规定的注意义务，则其行为符合“违反交通运输管理法规”这一要件，进而构成交通肇事罪；其二，生产者所提出的使用规范不属于交通运输管理法规，若驾驶辅助人与汽车所有人仅违背其中所规定的注意义务，则不构成交通肇事罪，但其主观上仍具有过失，因此应根据具体行为与损害结果的不同，成立其他犯罪，例如过失致人重伤罪、过失致人死亡罪、过失以危险方法危害公共安全罪等。

四、汽车生产者的产品刑事责任

自动驾驶汽车虽运用了人工智能技术，但就其本质而言仍属于产品，若由于其缺陷导致交通事故的发生，则生产者应承担相应的产品刑事责任。按照阶段的不同，可以将生产者的刑事责任分为两类，即生产环节的刑事责任与流通环节的刑事责任。

(一)生产环节的刑事责任

对于传统汽车生产者在生产环节的故意责任，《刑法》第146条“生产、销售不符合安全标准的产品罪”已有规定。自动驾驶汽车虽具有智能性、自主性等特征，但在弱人工智能时代，因其尚未产生自主意识，故仍属于刑法上所称“产品”。因此，若生产者主观上存有故意，明知其所生产的自动驾驶汽车未能达到国家标准或行业标准而仍然生产，最终造成严重后果，则其行为亦构成生产不符合安全标准的产品罪。但具体认定需要注意以下两方面的问题。

1.自动驾驶汽车安全标准的欠缺与增补

根据《刑法》第146条的规定，生产不符合安全标准的产品罪的构成要件之一为“产品不符合国家标准、行业标准”，因此，相关产品的国家标准与行业标准成为判断生产者行为构罪与否的重要依据。当前，根据《中华人民共和国标准化法》《中华人民共和国标准化法实施条例》，相关部门针对传统汽车，制定了种类繁多、细致翔实的国家标准、行业标准，可以说已经形成了完备的安全标准体系；但对于自动驾驶汽车领域，则仍属于真空状态，尚未制定相关国家标准或行业标准。因此，相关部门应紧跟时代发展趋势，保持对科技进步的敏感性与前瞻性，及时增补针对自动驾驶汽车的国家标准、行业标准，以构建自动驾驶汽车安全标准体系。

在具体增补时需注意，与传统汽车相比，自动驾驶汽车不仅具有物质载体，而且装配有各种人工智能技术系统，后者的缺陷同样可能造成人身、财产损失的严重后果。例如2016年5月7日，一辆特斯拉自动驾驶汽车在佛罗里达州高速公路上行驶时，由于自动驾驶系统未能有效从明亮的天空背景中识别出横穿马路的白色拖车，导致发生碰撞并致乘车人死亡。[18]因此在针对自动驾驶汽车制定国家标准、行业标准时，不仅要对其物质载体进行规范，还应关注其智能系统。

2.因果关系认定的困境与破解

根据合法则性条件理论，在传统产品刑事责任中，应以普遍的自然法则为前提，利用条件公式判断生产者生产缺陷产品的行为与损害后果之间的因果关系。而由于传统产品的运行原理具有可解释性等特征，相关的自然法则较为明确，因此其因果关系易于被发现与证明。但自动驾驶汽车的运行所遵循的是程序与算法，我们所能看到的只有表面上指令的输入与结果的输出，而中间环节则不得而知，整个过程呈现出一种“端对端”的模式，形成我们无法洞悉的“隐层”，又被称为“黑箱”。[19]因此其缺陷与损害结果间的关系在现行科学知识体系下未能得到充分论证，进而使得在这种情况下不存在明确的普遍自然法则，合法则性条件理论无法适用，传统因果判断在此失灵。

要摆脱自动驾驶汽车交通事故中因果关系认定的困境，需从以下几方面入手。第一，理论层面。日本学者提出的疫学因果关系理论并不要求存在明确的自然法则，其仅遵循“高度存疑即罚”的理念，有利于解决公害犯罪的归因问题，同时也为“算法黑箱”困境的破解提供重要借鉴。当“算法黑箱”的不可解释性导致无法证明自动驾驶汽车缺陷与损害后果之间的因果关系时，若根据现有技术可知该产品缺陷引起损害后果的概率达到高度盖然性的程度，则仍可以认定二者之间存在因果关系。另外，我国有学者将条件说与客观归责理论相结合，提出双重筛选的条件说。该说认为应分两步对刑法规制范畴中的结果与引起结果发生的行为进行筛选，最终被挑选出来的行为与结果间即具有刑法上的因果关系。[20]第二，技术层面。既然“算法黑箱”问题已为研究者们所注意，那么在自动驾驶汽车的下一阶段研发中，即应向着具有可解释性的方向发展。例如，在汽车中安装数据记录器，全自动、不间断、无差别地记录下汽车运行过程中的全部数据信息；或者搭建自动测试分析系统对“算法黑箱”进行解读，即利用算法辅助理解算法；或者在开发与设计自动驾驶系统与算法之初即在不影响运算效率的前提下加入具有可追溯性与可解释性的模块，使其支持交互分析，实现运算过程的可还原、可理解。第三，政策层面。技术的发展并不是随心所欲的，其必须在一定的规范框架之下进行。目前，部分国家已经开始探索并做出了一定的回应，值得我们借鉴。例如美国电气和电子工程师协会(IEEE)发布的人工智能及自动化系统伦理设计白皮书中提出了人工智能及自动化系统设计的“透明性原则”，强调了人工智能算法的可发现性；[21]美国计算机协会(USACM)发布了关于算法透明和可责性的七项原则，其中第四项原则为“可解释性原则”，鼓励使用算法决策的组织和机构对算法所遵循的程序和所做出的具体决策进行解释。[22]

(二)流通环节的刑事责任

产品一经销售，即移转为消费者占有，生产者随即丧失对其的物理控制，但若该产品具有危及人身、财产安全的缺陷，生产者需要及时采取公告、召回等措施，否则将承担相应的法律责任。这一点在民法上已经明确，(2)参见《中华人民共和国侵权责任法》第46条、《中华人民共和国消费者权益保护法》第19条、《中华人民共和国食品安全法》第63条等。在刑事责任领域也有所探讨，即若生产者明知其产品存在缺陷而不采取补救措施，应对损害后果承担不作为责任。需要注意的是，自动驾驶汽车亦属于刑法所称“产品”，故生产者不召回有缺陷汽车的行为同样构成不真正不作为犯，但与传统汽车相比，自动驾驶汽车能够依托大数据进行深度学习与自主决策，智能化程度更高，因此生产者不作为责任的具体认定具有其特殊性。

1.作为义务的根据

通说认为，生产者注意义务的根据在于其对损害后果发生的因果进程处于排他性支配地位。产品一经销售即在物理上脱离生产者的控制，因此在传统产品场合，只能将生产者对因果进程的排他性支配限定在对“产品处于流通领域并随时可能引发事故”这一危险状态的支配，即生产者利用自己对产品质量的信息优势，通过左右消费者对缺陷产品危险性的认知来控制其是否继续使用该缺陷产品，进而达到对损害结果发生之因果进程的支配。[23]但对于自动驾驶汽车而言，其缺陷主要在于系统漏洞，而自动驾驶系统虽内置于汽车，但仍未完全脱离研发端的总服务器，生产者可以通过该服务器对其生产的所有汽车中的自动驾驶系统进行调试与更新，因此可以说，其对流通领域内的汽车以及交通事故发生的因果进程具有更高的支配力，并且这种支配是直接的、具有物质载体的，相较于传统产品而言，排他性效果更强，因此不用借助于信息的不对称，生产者直接对系统缺陷导致的交通事故具有排他性支配。[24]

2.作为义务的内容

就传统汽车而言，生产者作为义务的内容主要有对消费者提出警示与公告、及时召回市场上的全部缺陷汽车、对缺陷汽车进行修理等，但由于自动驾驶汽车具有智能性等特征，其生产者的召回义务在上述内容的基础上还增加了以下两项。其一，生产者可以直接在后台进行操作，通过主服务器禁用存在缺陷的自动驾驶系统，只能由人类驾驶员亲自驾驶。这样的措施与传统被动的警示、公告相比，具有主动性，生产者能够及时停止缺陷系统的使用，防止事故的继续发生。其二，生产者可以在禁用有缺陷的自动驾驶系统后，通过主服务器直接远程对其进行漏洞的填补与修复，而无须将汽车全部召回，仅在需要对硬件设备进行修理或更新时，再召回相应部分的缺陷汽车。这样不仅能够提高修复效率，而且也极大地缩减了召回成本。

3.作为可能性

要认定生产者的不作为责任，除具有作为义务以外，还需要具备作为可能性，即在客观上能够有所作为，若由于不可抗力等因素导致生产者无法采取相应措施，则其不对损害后果承担不作为责任。自动驾驶汽车的特殊属性使得其生产者在召回措施的作为可能性上与传统汽车生产者有所不同：其一，生产者能够利用无线技术对自动驾驶系统进行实时监控，因此无论汽车的流通范围多广，也无论是否有其他渠道获取信息，一旦系统出现故障，生产者能第一时间发现并采取相应措施；其二，传统汽车出厂销售以后，由于经过各经销商、分销商等中间环节，生产者很难了解汽车的具体去向，故召回的成本高、难度大，即使最基本的警示与公告等措施，也很难保证所有购买者都能得知。但基于通信手段与互联网技术的发展，对于自动驾驶汽车，生产者只需在总服务器上进行操作，即可将故障信息准确送达每一位使用者，还可以对故障系统实施远程禁用与修复，因此自动驾驶汽车生产者具有更高程度的作为可能性。

五、结 语

作为人工智能技术运用最早的领域，自动驾驶汽车已发展至L3有条件的自动驾驶阶段，且L4高度自动驾驶与L5完全自动驾驶也已开始实验，其最终实现并投入使用指日可待。但需要注意的是，自动驾驶技术在便利人们生活的同时也伴生有许多风险，其不仅可能引发严重的交通事故，而且对传统刑法理论与规范产生了极大的冲击与挑战。尽管部分学者刻意忽略或不愿承认，抑或认为此种担忧为时尚早甚至毫无必要，但这些问题是现实存在的，不应也无法回避。科技发展是一个不可停、不可逆的过程，且其速度正呈指数型增长，日新月异的技术环境并没有留给我们过多犹豫的时间，在我们仍摇摆不定、停滞不前之时，自动驾驶时代已瞬息间来到眼前。不可否认，法律具有滞后性，但学理研究应始终保持前瞻的姿态，以此弥补法律规范对社会变迁的反应不足，做到当未来真正到来时，我们能够从容应对。