浅谈华北八路军交通破袭战的发展历程

★ 李 尧

抗日战争时期，侵华日军虽然武器装备先进，但兵力相对不足，需要依托铁路、公路实现兵力和物资的快速转运，因此，交通线可谓侵华日军的“生命线”。而八路军进行的交通破袭战，就是针对日军这一特点而实施的作战行动，对坚持和发展抗日游击战争、争取敌后战场局势好转都有十分重要的意义。目前学界对八路军交通破袭战发展历程和特点的专门研究还比较少①经知网检索得知，目前有关八路军交通破袭战历史分期的文章仅有张秀芬于1991年发表于《北京商学院学报》（社会科学版）第5 期的《华北敌后抗日根据地的交通破击战》一文。，本文试图以抗日游击战争中不同阶段的任务为线索，从已掌握的中日双方史料入手，梳理八路军交通破袭战的发展历程，探讨不同发展阶段交通破袭战的主要特点。

一、萌芽阶段（1937年9月—1937年10月）

卢沟桥事变后，侵华日军为实现“快速解决中国事变”的目的，迅速夺占华北主要铁路、公路线，并以此为依托，向国民党军队发动大规模的战略进攻，侵占了华北的大片领土。为了保证后方联络线的安全，日军抽调了主力师团的部分兵力守备交通线上的各个要点，以期日后转交专门的卫戍部队或伪军接防。但由于战争进程发展较快，其占领区迅速扩大，驻防兵力严重不足，各交通线守备空虚，成为八路军开展交通破袭战的有利条件。

平型关战役后，八路军第115 师广泛袭击日军后方兵站和据点，将代县、灵丘、广灵、蔚县至张家口的交通要道完全破坏，截断了晋东北方向的交通。第120 师向雁门关至大同中间区域广泛出击，切断大同至忻口日军交通线，使其前线部队物资补给极度困难，不得不用飞机空投补给物资，甚至向地方征发杂粮以解决温饱问题。②中国第二历史档案馆编：《抗日战争正面战场》上卷，南京：江苏古籍出版社，1987年，第505 页。在日军沿正太路转进后，第129 师在该铁路沿线地区多次伏击、袭击日军运输部队和小股兵力，打乱日军西进计划，迟滞其行动达一周之久。至1937年11月初，日军在晋西北和晋东北的交通道路大部分被八路军破坏。③中国人民解放军历史资料丛书编审委员会编：《八路军·文献》，北京：解放军出版社，1994年，第93 页。

这一阶段，八路军通过游击战在日军翼侧和近后方广泛开展交通破袭行动，有力地配合了国民党军的防御战役，取得了交通破袭战的初步经验。但八路军的大部分行动以支持和配合华北的正规战为主要目的，尚未进入独立谋划和实施阶段。同时，八路军对交通破袭战的认识也比较有限，未能形成相关的战法研究成果，关于交通破袭战的文电指示也比较笼统，很少提及具体的做法和措施。因此，这一阶段八路军交通破袭战尚处于萌芽状态，主要有以下特点。

一是主要由八路军主力实施，群众参与较少。首先，这一阶段八路军的任务主要是在战役战斗上直接配合国民党军作战，截断日军交通线也是国民党军提出的要求。国民政府军事委员会第二战区制订的《忻口战役方针》中指出：“以第十八集团军之林、贺各师，分由平型关及雁门关施行包抄，并截断敌后方联络线，以使主力之作战容易。”①郭汝瑰、黄玉章：《中国抗日战争正面战场作战记》上卷，南京：江苏人民出版社，2015年，第366 页。这里对八路军的作战方向、作战目的都做了明确规定。其次，这一时期八路军发动和组织群众的工作刚刚起步，抗日根据地尚未建立，群众武装组织的数量和质量还无法达到抗日斗争的要求。即使有少量民众配合部队作战的情况，也大多是参与后勤保障工作，在交通破袭战中发挥的作用较为有限。

二是侧重袭击而相对轻视破坏。首先，由于这一阶段日军在交通线上守备力量较为单薄且防备松懈，如冯家沟伏击战中，日军运输大队100 余辆车马只有步骑兵50 余人掩护，②《中国人民解放军战史》第2 卷，北京：军事科学出版社，1987年，第41 页。给了八路军袭击歼敌的机会。其次，通过对交通线上日军辎重部队的打击可有效降低其运输效率，还能劫夺物资为我所用，一举两得。再次，由于敌强我弱的形势，八路军为保证行动的隐蔽和自身的安全，在作战的同时不得不频繁转移，难以久驻一地开展大规模破路行动。目前所知有记载的破路行动主要有第115 师攻取平型关战斗、第120 师夺取雁门关战斗、第120 师雁北支队的同蒲铁路破袭战和第129 师在七亘村、营庄、马山村一线的防御行动等，③中国人民解放军历史资料丛书编审委员会编：《八路军·大事记》，北京：解放军出版社，2015年，第16、17、19 页。且大多以阻援为目的，仅在客观上起到切断交通线的作用。

三是发挥作用较为单一。这一阶段日军主力集中在华北地区，八路军兵力较少，武器装备落后，尚无力在战役乃至战略上独立发挥作用，所以八路军的交通破袭战也仅仅局限于战斗层面，处于战役上的从属地位。另一方面，这一阶段日军交通线仅承担军事运输任务，日军的交通政策也以被动管控和守备交通线为主，故八路军将交通破袭战的重点置于牵制疲惫日军、配合友军正面防御作战上。上述情况说明这一阶段交通破袭战还没有成为一种独立的作战方式。

二、初步发展阶段（1937年11月—1938年9月）

1937年11月8日太原失陷后，华北日军主力南下追击国民党军，另以一部转往武汉参战，兵力相对不足的弱点更加突出。由于战线延长，日军的交通运输，特别是铁路运输更加繁忙。据统计，1937年末至1938年初，日军军运占平汉铁路运输总量的68%，在正太和同蒲铁路则占到90%以上。日军南下后，华北铁路军运比例有所减少，但军需物资货运量也占到26%左右。④张利民：《日本对华北铁路的统治》，《抗日战争研究》1998年第4 期，第116、118 页。为保障重要城市、据点和交通线的安全，日军在继续实行要点防御的同时，还集中兵力对华北敌后抗日根据地展开多次大规模围攻，以遏制敌后抗日力量的发展势头。因此，这一阶段华北的铁路交通线不仅是日军军事运输的“主动脉”，也是其向敌后抗日根据地进攻的“桥头堡”。

八路军针对日军兵力相对不足和作战高度依赖交通线的特点，开始将交通破袭战置于重要位置。1938年1月，八路军总部明确了“坚持山西持久战局，开展华北广泛之游击战争，不断的打击和削弱敌人，增加敌人南进困难，掩护与帮助友军之整理”的中心任务。⑤中国人民解放军历史资料丛书编审委员会编：《八路军·文献》，第128 页。中共中央北方局也强调指出，将作战的重点放在破坏交通及通信机关的工作上，切断日军后方运输线，策划破坏华北各铁路，除炸毁供水、贮煤、桥梁及铁路的弯曲点外，并设法破坏道路、水运、电话、电信等一切交通通信机关。①日本防卫厅战史室：《华北治安战》上册，天津市政协编译组译，天津：天津人民出版社，2015年，第92 页。在反围攻作战中，交通破袭战主要发挥对进犯日军的牵制和疲惫作用。待日军深入抗日根据地后，八路军以主力一部转至外线不断袭击日军交通线和据点，使其难以坚持而结束围攻。与此同时，区域性的交通破袭行动也有所发展。晋察冀军区于1938年2月至7月，3 次出击平汉、正太和平绥铁路；第129 师从5月至12月，对平汉、正太、道清铁路和一些公路进行了13 次总破击；中国共产党领导的山东抗日武装于1938年下半年对胶济、津浦铁路和一部分公路进行了多次破袭，有力支援了各抗日根据地的反围攻斗争和正面战场作战。②中国人民解放军历史资料丛书编审委员会编：《八路军·综述》，北京：解放军出版社，2015年，第96 页。八路军的交通破袭行动取得显著成效，比如在晋南与国民党军作战的日军第20 师团守备部队，由于八路军的破袭行动和暴雨阻断交通，弹药、粮食均告缺乏，甚至只能以猫狗及野草充饥。③日本防卫厅战史室：《华北治安战》上册，第59 页。日军华北方面军参谋长武藤章悲叹：“日军无法控制华北地区的广大的‘面’，治安恶化，铁路被炸，日甚一日，连北京也受到威胁。”④日本防卫厅战史室：《华北治安战》上册，第65 页。

这一阶段华北战场上以国民党军为主体的正规战基本结束，以八路军为主体的敌后游击战争开始上升到主导地位，创建抗日根据地，开辟敌后战场是八路军最主要的任务，交通破袭战开始成为反围攻作战的重要组成部分，为开辟和保卫抗日根据地以及支援国民党军进行徐州、武汉会战发挥了重要作用。由此，交通破袭战也进入了由八路军自主谋划和领导的阶段。1938年，敌后战场出现了大规模对平汉、正太和同蒲铁路的攻势行动，使交通破袭战开始在华北敌后战场乃至全国抗战中发挥作用。同时，八路军领导人也开始总结交通破袭战的基本作战经验。如1938年5月刘伯承在总结平汉铁路石家庄至邯郸段破袭作战时，就政治动员、作战部署、侦察保密、目标选择和战斗善后等方面经验进行了初步归纳。⑤参见《刘伯承军事文选》第1 卷，北京：军事科学出版社，2010年，第149～152 页。由此可知，这一阶段八路军交通破袭战得到了初步发展，主要呈现出以下特点：

一是交通破袭战开始得到八路军的重视。这一阶段，八路军将领对开展交通破袭战的意义普遍有了更深的认识。朱德提出，我军对于敌人的交通，要经常进行破坏，使敌人的交通由最便利的变为最不便利的。除了飞机交通游击队不易破坏以外，其余各种交通，我军要发动广大群众和众多游击队，尽可能地破坏它，使敌人不能利用。⑥《朱德选集》，北京：人民出版社，1983年，第54 页。左权亦强调：“对于各守备点间之空隙地段，应作不断的有计划的袭击，破坏打击其往返部队，倾倒其车辆，断绝其供给来源。”⑦《左权军事文选》，北京：军事科学出版社，2005年，第112 页。由此，八路军开展交通破袭行动更加积极，交通破袭战与敌后游击战争紧密融合，并成为敌后游击战争的重要举措。

二是人民群众参战比例提高。八路军的交通破袭行动在群众中起着号召与示范作用。正如聂荣臻指出，在晋察冀军区部队破袭平汉路期间，部队经过之地都受欢迎，沿途老幼男女对我之热烈，喜形于色。自卫队全部组成步哨前出铁路沿线，协助主力和游击队破路。⑧《聂荣臻军事文选》，北京：解放军出版社，1992年，第41 页。同时，群众自发的零星破路活动也取得了显著成效。如1938年2月7日，晋察冀军区6 名群众自发破坏平汉铁路，通过拔道钉的方式破坏铁轨，致使日军火车出轨。到1938年底，同蒲路北段经过沿线群众的频繁破击，“已成了蔓草蕞生的荒野了”⑨《红色档案：延安时期文献档案汇编》编委会编：《八路军军政杂志》第1 卷（创刊号至第4 期），西安：陕西人民出版社，2013年，第77 页。。据日方资料披露，1938年8月，华北方面军占领区内发生交通设施和通讯线路破坏事件250 起，经过整肃“治安”，至当年10月末仍然高达197 起。①日本防卫厅战史室：《华北治安战》上册，第65 页。原文载：（1938年10月）“匪团破坏交通、通讯线路事件锐减，虽然与2 个月前相比总计减少了53 件，但每月还是达到197 件。”抗日军民参与交通破袭行动的热情可见一斑。

三是作战方式由侧重袭击向侧重破路转变。自1938年春开始，八路军开始采用以破路为主、袭敌为辅的方式组织作战，以求长时间切断日军交通线。同时，八路军总部还要求各战略区发动和组织群众“彻底破坏敌后方交通，特别是马路及汽车路”②中国人民解放军历史资料丛书编审委员会编：《八路军·文献》，第147 页。。这一阶段八路军破坏交通线的成绩较前一阶段有较大提升，1938年4月28日至5月14日，晋察冀军区在第二次平汉铁路破击作战期间即破毁铁路80 余公里。③《中国人民解放军战史》第2 卷，附录二、重要战役战斗一览表，第8 页。袭击日军辎重部队的行动有所减少，主要存在于民兵、游击队的经常性游击活动和反围攻作战中。

三、迅速发展阶段（1938年10月—1940年底）

1938年10月广州、武汉失陷后，抗日战争进入战略相持阶段。日军停止了对正面战场的战略进攻，转而以保守占领区为主。在其参加武汉会战的部队回调后，日军华北方面军开始推行所谓“治安肃正”计划，加紧对抗日根据地进行“扫荡”，并积极扩建据点和交通线。1939年9月多田骏就任华北方面军司令官后，将这一政策调整为“凌迟”敌后抗日根据地的“囚笼政策”，交通线和据点的修建速度明显加快。而这一时期，随着国民党逐渐趋向消极抗日、积极反共，与中国共产党及其领导的抗日武装的摩擦不断加剧，这也为日军分割封锁抗日根据地提供了便利。特别是1939年底至1940年春，日军乘国民党顽固派在华北掀起第一次反共高潮之机，加紧推行“囚笼政策”，致使华北抗日根据地大片区域变为游击区。这一阶段，华北的交通线和据点不仅是日军实现兵力快速集散和转运的重要依托，也是其分割、封锁和“扫荡”抗日根据地的战略基础。在这种情况下，要保卫抗日根据地不被日军摧毁，就必须不断破坏日军的交通线，使其难以深入抗日根据地进行“扫荡”。因此，开展交通破袭战就成为八路军及抗日根据地人民群众对敌斗争中具有战略意义的重大任务。

1939年上半年，随着日军开始对华北敌后根据地进行频繁“扫荡”，冀中、冀南等平原抗日根据地开始陷入日军交通线和据点的分割封锁之中。在这种形势下，冀中军区司令员吕正操指出：“必须支付足够的力量，经常摧毁敌之交通组织，使敌不能获得健全的交通机构供其利用，以便向我进行连续不断的进攻，和周而复始的‘扫荡’，使我可以争取余裕的时间以打击孤立和脱离交通线之敌。”④《红色档案：延安时期文献档案汇编》编委会编：《八路军军政杂志》第1 卷（第5 期至第8 期），西安：陕西人民出版社，2013年，第517 页。这就突出强调了开展交通破袭战对争取敌后战场作战主动的重要作用，为坚持和发展平原游击战争提供了思路。随着日军“囚笼政策”的快速推进，交通线和碉堡逐渐向整个华北蔓延，积极主动地开展交通斗争逐渐成为八路军领导人的普遍共识。1939年8月，第129 师开始尝试以攻势行动破袭深入抗日根据地内的日军据点和交通线，取得了良好的作战效果。11月底，第129 师号召广大军民“面向交通线”，强调“站在主动地位，分头不断破坏大小铁路、公路，使敌人只有招架工夫，并无再出延修公路的能力”。⑤中国人民解放军历史资料丛书编审委员会编：《八路军·文献》，第407 页。此后，该部在其他战略区军民的密切配合下，对邯长公路、武沙公路、平汉铁路、白晋铁路发动了大规模攻势破袭战，使日军苦心经营的临邯铁路和邯济铁路被迫停修，白晋铁路费时1年多仅修了130 公里，德石铁路的修筑进度大为推迟，⑥第二野战军战史编委会编：《八路军第一二九师战史》，北京：解放军出版社，2017年，第109 页。打击了日军建立新封锁线的计划。1940年8月至1941年1月间，八路军总部组织发动了百团大战。仅前三个半月内，八路军即破坏铁路474 公里、公路1502 公里、火车站37 个、桥梁213 座、隧道11 处，完全切断正太铁路达一月之久，两次切断同蒲铁路北段，平汉、津浦、北宁等路和部分公路也遭到不同程度的破坏，拔除了深入抗日根据地的部分据点。①中国人民革命军事博物馆《百团大战历史文献资料选编》编审组编：《百团大战历史文献资料选编》，北京：解放军出版社，1991年，第405 页；《中国人民解放军战史》第2 卷，第215 页。

这一阶段，八路军在华北的敌后抗日游击战争迅速发展，日军也开始谋求将“点”和“线”的占领扩大为“面”的占领，于是，修路与破路的斗争更加尖锐。交通破袭战作为八路军争取作战主动的重要手段发展更为迅速，在实践和理论方面都取得了长足进步，形成了主力军、地方军、民兵和广大人民群众相结合的作战力量体系，在作战中坚持重点破袭与全面破袭相结合、阶段性的大破袭与经常性的小破袭相结合，使交通破袭战的规模效益更加凸显，战果较先前阶段更为丰硕，沉重打击了日军的“囚笼政策”。这一阶段主要呈现出以下特点：

一是交通破袭成为敌后斗争的中心任务。②参见《刘伯承军事文选》第1 卷，第284 页。1940年4月7日，刘伯承在部署平汉路东破坏交通工作时强调，“把破坏敌人交通计划，作为当前中心任务”。这一阶段，由于交通破袭战事关抗日根据地的生存，因而成为敌后抗日军民的共同作战任务，也是党政军民齐动员，劳力与武力相结合的“总体战”。在交通破袭战开展较好的地区，游击战争即使受到一定打击也可继续坚持；而在交通破袭战组织不力的地区，游击战争往往受到打击甚至遭遇失败。刘伯承曾指出：“检查津南萧华区不能存在的重要原因之一，是未进行残酷的打击敌人交通战争，这是华北的警钟。”③《刘伯承军事文选》第1 卷，第284 页。因此，八路军的破袭行动更加频繁，战果也更加显著。如1939年冬季作战中，八路军先后执行破坏交通任务248 次，破坏铁路419 里、公路1849 里，破坏桥梁36 座，颠覆日军火车10 列，炸毁敌火车36 列，汽车72 辆，④《叶剑英军事文选》，北京：解放军出版社，1997年，第105 页。1940年晋冀豫区进行交通作战850 次，占到全年作战总数的60%以上。⑤《刘伯承军事文选》第1 卷，第338 页。这些成绩体现了交通破袭战地位的提升，背后是八路军精神和物质力量的大量投入，标志着交通破袭战由自发走向了自觉。

二是人民群众成为交通破袭战的主要依靠力量。这一阶段，群众性交通破袭战风起云涌，不仅参战规模急剧扩大，参战方式也发生了改变。据不完全统计，冀南军区发动的德石铁路破击战有万余群众参与；白晋铁路破击战有民兵群众2 万余人参加；⑥第二野战军战史编委会编：《八路军第一二九师战史》，第107 页。百团大战中，仅冀中军区即动员约35 万人参战，⑦北京军区司令部动员部编：《华北民兵游击战历史资料选编》，1980年，第13 页。彰显了人民战争的威力。此外，部分铁路技术人员参加作战使八路军破路效率大大提高。八路军一个营8 小时仅可彻底破坏正太铁路3 里，而20 余个铁路工人1 个白天即可破路5 里。⑧《红色档案：延安时期文献档案汇编》编委会编：《八路军军政杂志》第3 卷（第1 期至第4 期），西安：陕西人民出版社，2013年，第164 页。人民群众的广泛参战，为交通破袭战提供了雄厚的人力支持和技术支持。

三是作战指导基本形成。这一阶段，八路军领导人对交通破袭战的组织和实施经验进行了较为全面的梳理和总结。1939年初，八路军随营学校教员陶汉章在《游击战术纲要》一书中，从理技结合的角度对破路战斗的实施要领和操作方法进行了详细介绍，并撰写了伏击日军运输队的计划想定，⑨参见陶汉章：《游击战术纲要》，北京：华艺出版社，2008年，第78、92～99 页。这是八路军交通破袭战的重要实践结晶。随着大规模交通破袭行动的发展，八路军将领发表了诸多相关研究文章，使此类作战经验得到较为系统的总结。特别是刘伯承在1940年发表于《前线》杂志创刊号的《白晋铁路大破击的战术总结》一文，从破击情况估计、破击地段的侦查选定、一般的破击队形、工兵勤务、民众参战等方面，对八路军交通破袭战组织和实施经验进行了较为全面的总结，并指出八路军在破击行动中的短板弱项，①《刘伯承军事文选》第1 卷，第300～311 页。极大丰富了八路军交通破袭战理论。百团大战前，八路军总部通报了第129 师的《综合破路经验》并发布了《百团大战交通破坏战术》电，对交通破袭战的打击对象、不同目标的破坏方法、作战组织方法以及战前、战中的注意事项等方面问题进行了明确规定。②《刘伯承军事文选》第1 卷，第315～316 页；《左权军事文选》，第453～456 页。至此，八路军交通破袭作战指导基本形成。

四、逐步紧缩阶段（1941年初—1945年9月）

从1941年起，日军将战略重心进一步转向中国共产党及其领导的抗日武装，开始实施军事、政治、经济、文化等侵略政策相结合的“总力战”，对华北抗日根据地连续发动大规模的“扫荡”“蚕食”，推行“治安强化运动”。与此相配合，则加紧在重要铁路、公路沿线修筑封锁沟和封锁墙以阻碍敌后抗日军民的活动。1942年，日军华北方面军参谋长安达二十三宣称，五年以来，日军在华北建立了7700余座碉堡，构成了11860 余公里长的封锁沟。③中央档案馆、中国第二历史档案馆、吉林社会科学院编：《华北大扫荡》，北京：中华书局，1998年，第212 页。由于日军的残酷进攻和国民党顽固派的经济封锁，加之自然灾害的影响，敌后抗日根据地进入严重困难时期。在这种形势下，交通破袭战作为八路军在抗日战争中的攻势行动，也开始进入新的斗争阶段，呈现新的特点。

1941年1月，为适应严重困难形势，坚持敌后长期抗战，中共中央军委发布《关于交通战的指示》强调，敌人以控制其占领区之交通线为既定方针，主要交通线上我军破袭愈多，敌人守备也愈强。因此“道路不可不破亦不可太破，凡于我太有害而于敌非必争者必须彻底破袭之；凡在敌为必争，在我无力控制者不可因破袭而引起敌之守备加强”。④中国人民解放军历史资料丛书编审委员会编：《八路军·文献》，第614 页。这就为以后八路军交通破袭战规定了基本的发展方向。但由于形势的要求以及认识等方面问题，在1941年内，大规模交通破袭行动并未禁绝。如冀南军区在5月上旬以军民7 万余人对域内各主要公路展开五昼夜的大破袭战；冀中军区冬季破袭战中，总共动员40多万群众参战。⑤《中国人民解放军战史》第2 卷，第280、281 页。这些行动非但未能改变敌后抗日根据地不断缩小的现状，还给八路军带来很大消耗。太平洋战争开始后，日军对八路军和各抗日根据地的打击变本加厉，华北敌后游击战争形势更加紧张。1941年底，中共中央再次强调：“对深入我区之据点，尽可能使之陷于孤立，自动撤去；对某些必要的地方，可以个别地采取强攻收复手段，但不可采取大规模攻势，反而抑留敌人，引起报复‘扫荡’。”⑥中国人民解放军历史资料丛书编审委员会编：《八路军·文献》，第750 页。自此，交通破袭行动规模迅速收缩，大规模交通破袭战在华北未再出现。1943年底，随着日本在太平洋战场战局的恶化，华北方面军不得不调整“分散配置”状态，转入战略收缩。而八路军由于深入地贯彻了中共中央制定的“十大政策”，逐渐走出了困难时期，迎来了恢复再发展阶段。华北交通斗争“敌攻我守”的形势也开始逆转。

1944年初至1945年夏，交通破袭战在大多数战略区的反攻作战中所占的比例都不大。在一些八路军实力占优的地区，甚至不再需要进行类似行动。但晋绥军区由于自身经济水平和部队战斗力有限，加之长期处于日军交通线的重重包围之中，因而发展局部反攻必先以破坏交通为先导，交通破袭战成为攻势作战的主要内容。据统计，仅1945年春季攻势中，晋绥军区即对同蒲铁路北段和神五公路、五三公路、离岚公路、忻静公路等交通线进行了8 次全面破击行动，并夺取了离岚公路和五三公路，收复据点51 处，解放县城3 座，巩固与发展了根据地，⑦张国祥：《山西抗战史纲》，太原：山西人民出版社，2005年，第388 页；第一二〇师战史编写办公室编：《第一二〇师陕甘宁晋绥联防军抗日战争史》，北京：军事科学出版社，1993年，第457、458、459 页。为猛烈扩大解放区、缩小沦陷区打下良好基础。1945年8月9日以后，随着敌后战场全面反攻的展开，八路军各部转入夺取敌占大中城市和主要交通线作战，虽然还存在一些破路袭敌行动，但在战役战斗中所占比重愈益缩小，直至抗日战争取得最后胜利。

这一阶段八路军交通破袭战克服了“集中大力，打敌小部”和“毕其功于一役”的思维定式，逐步紧缩作战规模，有力配合了敌后抗日军民的反“扫荡”、反“蚕食”斗争。同时，适时推动交通破袭行动向着精干化方向发展，在提升毁伤效能的同时减少人员和物资损失。但是这并不能改变交通破袭战在抗日游击战争中地位不断下降、逐渐边缘化的趋势。随着日军封锁线扩张速度逐渐放缓，部分据点撤退后留下的战略真空增加了八路军的回旋余地，使八路军交通破袭战在对敌斗争中所占的比重进一步下降。总体观之，八路军交通破袭战在这一阶段逐渐削弱、紧缩的趋势较为明显，呈现出以下主要特点：

一是更加重视技术破路。在先前的发展阶段中，八路军已经开始使用炸药和地雷进行小规模破袭行动。百团大战后，为节省民力并适应部队精干化的发展趋势，这一阶段八路军重视提高技术破路能力。八路军总部指出：“各兵团应即注意研究与准备多种多样灵巧的交通破击的有效方法，以达到不使用大兵力能使交通战斗广泛长期的开展起来，并获得不断的翻车、断路、断桥之效果。”①中国人民解放军历史资料丛书编审委员会编：《八路军·文献》，第643 页。遵照这一指示，敌后抗日军民大力发展破路技术，组织专门的游击小组或交通破击队，在日占交通线附近广泛开展破袭战和地雷战，并研究出诸多简单高效的破路新战法。如太行军区部队在苏亭伏击战中，将地雷和滚石相配合，以极小的代价即造成良好歼敌效果。华北民兵还创造了“飞行爆炸运动”，在敌必经之路和驻地附近广布地雷阵，使日军不敢任意往来。

二是交通破袭战向隐蔽化、小型化、常态化发展。这一时期，交通破袭战成了敌后抗日军民对敌斗争的经常性工作。如1943年上半年，五寨县7 个村的民兵，采取单双月轮班的方式，对长达40 多公里的神五公路进行全面破坏，使日伪军交通运输、通信联络经常中断。②《中国人民解放军战史》第2 卷，第363 页。再如沁县民兵在交通线上打击日伪军联络人员、辎重部队和小股散兵，使其想要在两个据点间传送信件都必须要有一连以上的兵力护送，否则就有被消灭的危险。③山西大学晋冀鲁豫边区史研究组编：《晋冀鲁豫边区史料选编》第2 辑，1980年，第238 页。经常性的小规模破击行动，虽难以完全切断日军交通线，却可使其经常处于破损状态，给深入抗日根据地的日伪军补给带来严重困难，从长远来看，比集中破袭战役的效果更持久，性价比也更高。

三是交通破袭行动更加贴近形势需要和任务实际。这一阶段，八路军交通破袭战走出了“有路必破”的思维定式，以深入抗日根据地的交通支线为主要打击目标，减少对日军的刺激。如1941年7月初，为阻滞日军进攻苏联，八路军总部曾再次筹划对华北主要交通线的总破袭，遭到毛泽东的反对。他明确指出，我军配合苏军作战应是战略的配合，长期的配合，不是战役的配合和一时的配合。④中国人民解放军历史资料丛书编审委员会编：《八路军·文献》，第671 页。这就及时地将交通破袭战引入了正确的轨道。同时，八路军注重通过政治攻势瓦解、争取伪军和伪组织，使交通线沿线部分据点内的守军保持中立或为我所用，从而有效削弱“囚笼政策”对抗日根据地的封锁。这一阶段交通破袭战的变化，对保存八路军实力、积蓄抗日根据地力量，进而转入反攻产生了重要作用。