地铁旅游票票价方案设计

卢立红，董学伟，朱新建

（1.山东省交通科学研究院，山东 济南 250031；2.中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉 430063）

引言

交通是旅游业发展和旅游地良好运营的必要条件，旅游交通服务品质的好坏将直接影响游客游玩的心情，对旅行的整体质量和满意度有重要影响。地铁旅游票是地铁运营公司推出的以时间为使用期限的票种，在进站检票机上首次使用时启用，启用后的一日或几日内，在该市地铁线网范围内可不限次数地使用，到期后作废。

国外关于地铁客运票价的研究众多，部分城市推出的一日票，与旅游票功能类似，巴黎地铁一日票的票价受区间里程影响，日本面向国外乘客发售了涉及地铁和公交的公共交通一日通票，研究多以地铁票价的内部影响因素以及通过各类目标函数确定最优票价为主［1］。国内学者在地铁票价制定问题上主要研究各种票制方案的特点，探讨最优票价的策略，但是对于旅游票或一日票的研究较少，已有研究中大多是从定性的角度或通过分析国内外一日票及多日票的水平进行定价，未具体进行测算［2-4］。

1 旅游票票价制定问题概述

1.1 设置旅游票的必要性

（1）由于景点分散，游客出行的规律性较弱，推出旅游票有利于吸引及分散客流。（2）推出旅游票有利于减少非付费区的人流量，避免旅游旺季大量乘客在车站排队购票、聚集。（3）有利于降低游客出行成本，有助于偏远景点吸引更多游客。

1.2 旅游票主要服务对象

不同人群对于票价的敏感程度不同，旅游票的主要服务对象在一定程度上对其票价的制定有影响，如商务人群更看重交通方式的便捷性，本地居民更注重经济性。因此，旅游票的服务对象可分为短期旅游或出差的外地旅客及某些时段需多次乘坐地铁的当地居民。吸引外来旅客乘坐地铁出行是地铁公司推行旅游票的首要目标，将有利于提高地铁的客流量，增加运营收入。当地居民在某些时段需多次乘坐地铁时，会选择购买一日票以减少出行花费。

1.3 地铁票价的影响因素

（1）经营模式：我国地铁具有公益性质，基本上都需当地政府补贴，因此，票价会制定的偏低以吸引乘客选择地铁出行。（2）运营成本：运营成本是由地铁提供的服务质量决定的，乘客享受的服务质量越高，运营企业的成本也越高。此外，由于旅行票票卡不可回收利用，票卡成本因素应充分考虑。（3）乘客承受能力：由于各地经济发展水平不同，市民对地铁票价的接受程度不同。（4）地铁客流量：根据经济学原理，客流量是地铁票价的反函数，价格过高会影响游客的选择，过低会导致原有的潮汐性恶化。（5）市场竞争状况：从缓解城市交通压力和维护自身利益的角度，地铁票价与其他公共交通的票价应有合理的比例，从而更好地吸引客流［5］。

1.4 地铁票价定价原则

（1）价格合理原则：一方面地铁票价需符合当地经济发展水平；另一方面因其建设和运营成本较高，考虑到地铁运营的长远利益，票价应比常规路面公交略高。（2）相对稳定性原则：制定地铁票价时应考虑历史延续性，地铁票价在调整前后，幅度不可过大，避免短时间内地铁票价因市场供求波动变化。（3）公开性原则：地铁定价程序应该向公众公开，并举行听证会充分论证票价方案的可行性、合理性。（4）递远递减原则：当采取里程计价时，地铁公司可按照距离实行递远递减差别定价。

1.5 地铁运价率

地铁运价率是地铁运输单位距离的单位产品的价格。运价率的多少与地铁客运票价制定方式直接关联，主要可分为以成本为导向的定价理论、以供求关系为导向的定价理论、以运输价值为导向的定价理论。任何一种定价方案都存在局限性，无法精确具体地确定票价方案，所以地铁票价制定时，需要从多角度、多方面进行考虑。

2 地铁客运旅游票的制定方法

针对地铁客运旅游票价，运营公司要以社会责任为导向，兼顾社会利益和企业收支平衡，实现地铁企业的长期健康发展。结合影响因素及定价原则，制定旅游票的定价方式。使用旅游票的地铁乘客出行成本的主要影响因素为出行次数、游客日景点游玩次数、景点间平均地铁乘距、运价率。

2.1 按成本因素定价

地铁旅游票价应不低于地铁运营成本，所以需要计算地铁平均票价及人均乘距，以此确定运价率，将此方式计算得到的价格定义为基础价格，旅游票票价不应低于此价格。

式中：D—天数，d； Pjc—基础价格，元； Nj—日景点间出行次数，Nj=Njd-1，次；Njd—日景点游玩次数，次；L—景点间平均地铁乘距，m；Pcp—车票成本，元；R—运价率；Lxa—居民日平均地铁乘距，m。

2.2 考虑营收因素及乘客选择定价

乘客在单程票及旅游票之间做选择时，主要考虑价格因素，将根据现有价格计算得到的价格定义为现有价格，地铁旅游票价格应低于相应选择单程票的总和。

式中：Pxy—现有价格，元；Pr—单位人次票价，元；Nj—日景点间出行次数，Nj=Njd-1，次；Njd—日景点游玩次数，次；Pj—景点间平均乘车票价，元；Pcp—车票成本，元。

2.3 游玩次数固定

当游玩次数Njd固定时，得到的Pcp与Pxy可视为地铁旅游票合理价格区间。

2.4 隐藏成本

除直接计算的成本外，地铁推出旅游票需前期进行各类筹备工作及系统升级改造工作，为了配合新票制的推出，会投入大量的人力物力，这些也属于旅行票的票价影响因素，属于隐藏成本，在进行票价制定时应充分考虑。

3 案例分析

西安市目前共19处热门景点位于地铁周边，因部分景点距离车站较近，可将景点用地铁站代替，转化为大雁塔（大雁塔）、北池头（大唐芙蓉园/曲江海洋公园）、小寨站（陕西历史博物馆/大兴善寺）、南稍门（西安博物院/小雁塔）、永宁门（西安城墙/碑林博物馆）、钟楼（钟楼/回民街）、半坡（半坡博物馆）、香湖湾（西安世博园）、青龙寺（青龙寺）、会展中心（陕西自然博物馆）、桃花潭（西安桃花潭景区）、五路口（火车站/八路军西安办事处纪念馆）、玉祥门（广仁寺）、大明宫西（大明宫）。

3.1 相关参数计算

3.1.1 景点间平均地铁乘距

根据西安地铁相邻站间距离，计算得到地铁沿线景点间的最短乘距，然后求出各景点所占权重后，根据权重计算与实际情况相符的平均乘车距离。查阅资料后得到地铁周边游客实际到访百分比统计，见表1。

表1 地铁周边游客实际到访统计/%

基于实际运营情况及表1数据，运用层次分析法计算得到各景点所占权重，见表2。

表2 各景点权重

求解得到地铁站周边景点平均地铁乘坐距离为 8 165.720 m。

3.1.2 景点间平均乘车票价

西安地铁采用里程计价模式，起步价为2元，0～6 km收费2元；6～10 km收费3元；10～14 km 收费4元；14～20 km收费5元；20～26 km收费6元；26 km以上每增加8 km加收1元，据此计算各景点间通行地铁车票费用，见表3。

表3 各景点间通行地铁车票费用/元

在所求得各景点权重的基础上，得到西安地铁周边景点间平均乘车票价为2.988元，约等于3元。

3.1.3 地铁运价率

由于缺少西安市地铁运营成本数据及具体的日客流量、日盈利等数据，无法准确得到盈亏平衡时的运价率。根据运价率的概念：

式中：Pa—平均票价，元；Pj—基本票价，元；L—是平均乘距，m。

根据西安地铁官网的信息，平均票价取2.55 元，平均乘距取10.8 km；因基本票价不低于平均票价的28%，故采用平均票价的30%作为基本票价，得到R=0.165。

3.1.4 天数

通常旅游票以一日票及三日票为主。因游客旅行时长的不确定性，故一日票为必需设置的。根据调查，国内游客在西安出游并过夜停留的平均时间为3.38 d，故基础时长定为3 d，其他时长可通过一日票及三日票的组合来满足乘客的需求。综上，参数D=1或3，共制定两种不同天数的旅游票以便游客选择。

3.1.5 居民日平均地铁乘距

对于来西安市旅行的游客，除景点间出行外，还会发生住宿处至景点间的出行，选择西安市居民日均地铁乘距作为游客住宿处至景点间的出行距离，平均乘距取10.8 km。

3.1.6 车票成本

旅游票需要实现多次进出地铁车站的功能，无法像单程票一样进行回收循环使用，并且卡片功能上较地铁一卡通更简单，仅需写入时间数据，制作成本也较低，约为1元/张。

3.1.7 日景点游玩次数

游客在出行时做出的景点选择不同，具体旅行时长也不相同，因此，考虑将Njd（日景点游玩次数）设置为可变参数，选取1次、2次、3次、4次，最终根据计算结果并结合实际情况来决定旅游票的定价。

3.2 旅游票票价求解

考虑旅游一日票（D=1）的定价问题，当Njd=1时，求得Pjc= 4.564，Pxy= 6.1；当Njd=2时，求得Pjc= 5.917，Pxy= 9.1 ；当Njd=3时，求得Pjc= 6.928，Pxy=12.1；当Njd=4时，求得Pjc=8.207 2 ，Pxy=15.1。在不考虑其他隐藏成本时，可以将一日票的基础票价定为12元。当D=3时，可将上结果直接扩大三倍，基础票价定为36元。

综合考虑西安物价水平、各类隐藏成本后，将票价定为15元，与各大城市的旅游一日票票价水平相符。旅游三日票基础票价为36元，由于单张卡片隐藏成本与一日票相同，可将票价定为40元，以鼓励游客尽可能选择三日票，尽可能在西安旅游出行时选择地铁作为交通工具。

4 结语

（1）分析了地铁旅游票的设置必要性、定价原则、影响因素等内容后，提出了基于游客出行次数、日景点游玩次数、景点间平均地铁乘距、运价率和票卡成本等因素下的地铁旅游票票价制定方法。（2）基于西安地铁附近的19处热门景点的相关数据对旅游票的票价进行了计算，并对内部隐藏成本及外部可比性进行了分析，最终得到西安地铁旅游一日票定价15元、三日票定价40元的方案，验证了所提方法的有效性及合理性。