燃料电池汽车地方政策研究

吴小员，卢新宝，董嘉璇，汪 茹

（同济大学，上海 201804）

燃料电池汽车(fuel cell vehicle，FCV)是新能源汽车(new energy vehicle, NEV)发展的重要技术路线之一。相比现阶段推广应用起步较早、规模占主导地位的纯电动汽车(battery electric vehicle，BEV)，燃料电池汽车在中长途和重载汽车运输中具有更明显的优势，是全球汽车动力系统转型升级的重要方向和构建低碳交通体系的重要组成部分[1]。以燃料电池汽车为主要载体的氢能交通是氢能利用的先导，被视为带动氢能实现突破式、全面发展的关键[2]。2018年以来，在全球主要发达经济体不断提高氢能的战略地位、我国国家层面发展氢能与燃料电池汽车的顶层设计逐步明晰等背景下，我国各地纷纷出台相关政策，快速兴起以燃料电池汽车为抓手、促进能源和交通等领域的深度脱碳、加快产业转型升级、打造地方发展新动能的热潮。特别是2020 年下半年以来，随着我国向全世界做出力争在2030年前实现碳达峰、2060年实现碳中和(以下简称“双碳目标”)的承诺，我国首个国家层面燃料电池汽车专项政策《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》(以下简称“通知”)出台，以及我国在国民经济与社会发展“十四五”规划与2035 年远景目标纲要中，从国家战略高度，把氢能与储能等前沿科技和产业变革领域，列入前瞻谋划的未来产业进行规划，各地发展燃料电池汽车的积极性更是空前高涨。到2020 年11 月15 日(国家要求的燃料电池汽车示范城市群申报截止时间)，全国有近20 个城市群(含100 多个城市)提交了申报材料[3]，各级、各类地方政策也竞相密集发布。城市是我国燃料电池汽车产业发展与市场应用的目的地，也是国家和地方政策最终执行的实施地。致力于发展燃料电池汽车的城市，其出台的地方政策数量与内容，与国家政策的衔接、与其上下级地方政府政策的协同，以及和其所在的地方基础与需求的匹配程度等，对这些政策能否有效实施并发挥作用至关重要，具有较高的研究价值。现有关于新能源汽车等新兴产业的政策研究理论框架与方法较多，如政策工具类型及价值链二维分类框架[4]、主题词内容分析法[5]以及量化评价[6]等，为研究地方产业政策提供了充分的理论基础与方法借鉴。但已有对涉及燃料电池汽车的专项政策或氢能、新能源汽车等相关政策研究，主要为国家间的政策比较，如卢超等[7-8]对发达国家和“金砖国家”的新能源汽车产业政策做了对比分析；其他大多为对我国国务院与各部委等国家层面的宏观综合政策或标准法规等的研究[9]。对地方层面燃料电池汽车产业政策的研究极少，尤其缺乏以城市为研究对象，系统分析其独立出台以及可执行的上下级相关地方政策，并结合实际调研，有针对性地研究城市的燃料电池汽车政策水平、差异特点以及提高策略。为此，本研究在梳理燃料电池汽车发展与政策出台现状的基础上，借鉴新兴产业政策工具类型与价值链创新环节二维理论框架，综合利用层次分析法、德尔菲法与内容分析法等方法，同时结合对典型城市的调研，建立燃料电池汽车政策准备度评价指标体系与定量评价模型，并对20 个代表性城市的政策准备度进行测度与分析，提出具有现实指导意义的优化策略，以促进我国燃料电池汽车技术进步、产业发展与市场应用，更好地带动氢能全面发展，助力我国实现“双碳目标”。

1 我国燃料电池汽车政策概况

我国燃料电池汽车政策，与其他新兴产业的政策类似，具有涉及相关主题的政策来源多、文本类型多、出台主体层级丰富等特点[10]。考虑到我国的各类城市不仅要实施本级政府出台的政策，而且要贯彻落实国务院及下属各部委颁布的国家层面政策(以下简称为“国家政策”)，并执行上级地方政府的相关政策和指导推进下级地方政府的相关政策，为更系统、更全面地把握、研究城市政策，本节首先梳理我国国家政策，然后在地方政策中分析城市的政策。

1.1 国家政策

我国燃料电池汽车产业发展与全球主要发达经济体的燃料电池汽车和我国纯电动汽车相比，相对起步略晚且进展较慢，但从2016 年以来，呈现快速发展态势。这与我国早在20世纪50年代即已开始燃料电池研究，从“十五”到“十三五”在连续4 个五年计划中支持氢能及燃料电池汽车发展[11]，近两年来又不断在战略定位、补贴政策、产业规划以及市场培育等方面，强化政策支持分不开。截至2021 年6 月，我国燃料电池汽车累计保有量为7834 辆，为全球第三位(居保有量分别已逾1 万辆的韩国和美国之后)；全国已接入新能源汽车国家大数据联盟(以下简称“NDANEV”)平台的燃料电池汽车累计为6717 辆，占接入该平台的约500 万辆新能源汽车总量的0.1343%。如图1所示，我国从2015年燃料电池汽车产量只有10辆开始，此后总体实现了较快增长。2020 年受全球新冠疫情影响，年产销量虽有下降，但仍保持在千辆以上。2021 年上半年，因国家对燃料电池汽车示范城市群的选批结果公布晚于行业预期，市场暂时进入等待状态而出现燃料电池汽车产销量较低的现象，但车用燃料电池电堆总装机量达71.28MW，同比增长32.4%。另从各地公布的招标和中标车辆数看，地方发展燃料电池汽车的积极性不减，如国家在2021 年下半年确定并公布所有示范城市群名单，全国全年产销量有望迎来大幅增长的拐点[12]。

图1 2015年至2021年6月中国燃料电池汽车年产量情况(单位：辆)Fig.1 FCV annual production in China,2015—June 2021(units)

我国国家层面的全国性燃料电池汽车政策，主要有以下内容及特点。

一是早期以科技政策为主。如2001年的“863电动汽车重大科技专项”，把燃料电池汽车样车研制和关键技术研发作为重点资助项目列入其中；燃料电池汽车从“十五”起即被纳入电动汽车“三纵三横”研发布局；2006 年的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006—2020 年)》将“氢能及燃料电池技术”列入优先主题和前沿技术。这些政策为我国燃料电池汽车产业化发展确立了基本方向[13]。

二是从2008 年起，我国对燃料电池汽车的支持政策，以补贴为主，且大多分散于对新能源汽车的共性政策中，直到2020 年9 月，我国才颁布首个独立于新能源汽车的燃料电池汽车专项政策(《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，简称“通知”)。“通知”对从2009年以来，一直采取的由中央财政对消费者给予购置补贴支持燃料电池汽车发展的方式做出重大调整，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，将采取“以奖代补”方式，对符合条件的城市群在示范期间(暂定为4 年)按照开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用的完成情况给予奖励。

三是从“十三五”起，特别是近两年来，我国对燃料电池汽车的支持力度明显加大，规划目标逐步明晰。《中国制造2025》(2015 年)、《国家创新驱动发展战略纲要》(2016 年)等一系列纲领性文件，以及《汽车产业中长期发展规划》(2017 年)、《政府工作报告》(2019 年)、国务院发布的《新能源汽车产业发展规划(2021—2035)》(2020 年，以下简称“规划”)等一系列国家政策，均鼓励大力发展燃料电池汽车。其中“规划”提出支持有条件的地区开展燃料电池汽车商业化示范运行，到2035 年燃料电池汽车实现商业化等目标。2020 年10 月底，我国《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出，燃料电池汽车在2020—2025年进入商业化提升期，保有量达5 万～10 万辆；从2025 年起进入快速发展期，到2030 年实现氢能与燃料电池汽车的大规模推广应用，燃料电池汽车保有量达80万～100万辆等阶段性目标。

四是从2021 年4 月开始，燃料电池汽车标准法规加快出台、实施，为落实“通知”要求的相关指标提供重要的评定标准。如4 月1 日实施的《燃料电池电动汽车安全要求》(GB/T 24549—2020)、5月1日实施的《燃料电池电动汽车定型试验规程》(GB/T 39132—2020)等。

五是“燃料电池汽车”与“氢能”、“燃料电池”一起，成为我国1995 年以来氢能相关政策的三大高频主题词[14]，在我国近年来涉及氢能的宏观政策中，直接或间接支持燃料电池汽车的政策不断丰富。如2019 年3 月，国务院《政府工作报告》首次提及氢能；2020年4月，国家能源局《中华人民共和国能源法(征求意见稿)》，首次将氢能纳入“能源”范畴；2020 年3 月和6 月，氢能先后被写入《2021 年国民经济和社会发展计划草案》和《2020 年能源工作指导意见》；2021 年7 月，国家发展改革委、国家能源局《关于加快推动新型储能发展的指导意见》明确把氢能纳入“新型储能”。但我国尚缺乏像欧美日韩等明确氢能与燃料电池汽车的国家战略，导致我国氢能与燃料电池电动汽车的发展仍缺乏顶层体系指引[15]。

1.2 地方政策

本文所指的地方政策，包括由各级地方政府制定的政策(下文在分析我国各区域、省市等的政策时，暂未计入我国港澳台三地的信息)。总体而言，我国地方政府近年来出台燃料电池汽车政策的积极性较高，政策内容较为丰富，大多数省市在地方经济与社会发展五年规划、新能源汽车等新兴产业发展政策以及能源、环保等政策中做出了安排。截至2021 年上半年，我国有41 个地区正式发布了氢能发展专项规划，全国30 个已出台的省级(含省、自治区、直辖市)“十四五”规划及2035远景目标纲要，均把发展氢能相关目标列入其中[16]。其中，浙江省于2021年8月初出台了国内首个省级碳达峰、碳中和行动方案，提出发展氢能、燃料电池等抢抓碳达峰、碳中和技术制高点的行动计划。上海等8 个省、直辖市和佛山等5 个地级市对燃料电池汽车较为重视的省市，发布了针对燃料电池汽车的专项政策文件，如表1所示。其中上海是国内最早也是至今出台燃料电池汽车专项政策最多、最为完善的城市。从2020 年9 月，国家燃料电池汽车示范城市群“通知”发布，到申报截止时间(2020年11月15日)，据不完全统计，有18个省份提交了申报材料或启动了申报工作[17-18]，如表2 所示。其中15 个已申报的示范城市群确定了牵头城市，这些牵头城市和部分参与城市，也是我国燃料电池汽车相关政策出台和车辆推广应用最为积极之地。

表1 我国各地发布的燃料电池汽车专项政策(截至2021年6月)Table 1 Local special policies for FCV in China(by June 2021)

2 燃料电池汽车政策评价典型城市选取

简单分析表2中的15个牵头城市，从地理分布看，其所在的省份覆盖了我国全部七大区域；从其行政级别特征看，既有直辖市(2个，北京、上海)，也有省会城市(6个，济南、合肥、长春、成都、郑州、武汉)，还有7个非省会城市，包括副省级城市1 个(大连)和地级城市6 个(张家口、佛山、苏州、嘉兴、大同、鄂尔多斯)；从城市出台燃料电池汽车相关政策的初步统计数据看，华南和华东地区的城市政策数量、种类较多，明显高于其他地区。这些城市的燃料电池汽车推广应用量也在全国处于领先水平。据新能源汽车国家大数据联盟统计，到2019 年底，我国接入“NDANEV”平台的燃料电池汽车，分布于14个省级市场(包括12个省和2个直辖市)中的27个城市；到2020年底，推广应用范围扩大到17 个省份中的36 个城市；2021 年上半年，又有海南等地新出台政策并开启燃料电池汽车市场。截至2021 年6 月，接入“NDANEV”平台燃料电池汽车数量最多的10 个城市，依次为佛山(1483 辆)、上海(1376 辆)、深圳(774 辆)、北京(370 辆)、苏州(277 辆)、潍坊(约为250 辆)、张家口(224 辆)、郑州(223 辆)、青岛(171 辆)和武汉(165辆)。这10个城市的燃料电池汽车接入量超过5300辆，在全国总接入量中占比近80%。除深圳、潍坊、青岛外，其他7个均为已申报示范城市群的牵头城市。

表2 燃料电池汽车示范城市群申报情况(截至2020年11月15日)Table 2 Application status of FCV demonstration city clusters(by November 15,2020)

为更深入分析城市燃料电池汽车政策，本文重点从燃料电池汽车示范城市群的15 个牵头城市着手，另外再综合考虑部分其他城市在政策出台、燃料电池汽车市场化水平、在已申报示范城市群中的地位，以及在直辖市、省会城市和非省会城市(含副省级、地级以及县级城市)这三类行政级别中的代表性，增选了4 个参与城市(天津、重庆、广州、青岛)和1 个尚未申报的城市(西安)共5 个城市，即总计选取20 个典型城市，进行燃料电池汽车城市政策评价。表3列举了20个典型城市及其参与所在示范城市群的方式，以及这些城市的燃料电池汽车推广应用情况、政策出台和城市类别等特征。下文将以综合准备度(Readiness，R)指标反映这些城市的燃料电池汽车政策水平，并构建评价指标体系和评价模型，分析城市间的政策差异。

表3 20个典型城市燃料电池汽车推广应用及政策出台情况(2018年至2021年6月)Table 3 Promotion and application of FCV and policies in the 20 typical cities(2018 to June 2021)

表3 中列举的20 个城市，包括4 个直辖市、8 个省会城市和8 个非省会城市，分布在全国全部七大区域(华北4 个、华东6 个、华南2 个、华中2 个、东北2 个、西北2 个、西南2 个)的18 个省份。从在一定程度上反映政策效果的市场化水平看，在燃料电池汽车推广应用数量列全国前十位的城市中，有2 个推广数量较高的城市(深圳和潍坊)未被选入。深圳未选入的原因主要为，该市虽曾出现过短期的氢燃料电池物流车推广热潮，2019 年其累计推广数量即已位居全国城市总推广量前三(高达774 辆)，但因当地无加氢条件，这些车辆实际大多未在深圳运营；从产业基础看，深圳以发展电动汽车为主，近年来未出台过燃料电池汽车支持政策，2019年后当地亦无新增燃料电池车辆推广。与深圳未选入的原因不同，潍坊的推广应用总量高于同在山东城市群的青岛和济南，出台的政策数量也不少，但考虑到青岛为副省级城市，在2021 年上半年全国637 辆燃料电池汽车使用涉及的22 个城市中，青岛的推广应用量从2020 年上半年的第八位跃居为第一位(191 辆)，且远高于其他城市，因此对于山东城市群，除牵头城市济南外，也把青岛选入进行评价。增选的其他几个城市中，天津、重庆为近年来在加快发展燃料电池汽车的直辖市；广州为近年来加快布局燃料电池汽车的省会城市；西安所在的陕西城市群虽尚未申报，但西安是燃料电池汽车接入量位居全国所有城市第17 位的省会城市，在燃料电池汽车政策和市场发展相对较为薄弱的西北地区，有一定代表性。

3 城市燃料电池汽车政策评价模型

通过以“燃料电池汽车”为重点主题词，适当兼顾“氢能”与“燃料电池”，收集了20个城市在2018 年至2021 年上半年期间发布的政策文本共197个。其中既有关于“燃料电池汽车”的专项政策，也有涉及燃料电池汽车的“新能源汽车”、“氢能”、“能源”、“先进制造”、产业结构调整、基础设施、交通、“十四五”规划等地方综合政策。统计时以城市本级出台的政策为主，也包含了其直接上级地方政府和下级出台的部分相关政策。

3.1 模型选择

对城市政策水平调查研究的一个重要目标就是测量和评价到现阶段的政策准备度(R)。本文评价部分采用李克特(Likert)5点量表尺度对政策指标打分，采用算术加权平均法来进行计算，如式(1)所示。

式(1)中,R为城市政策准备度指数，Wi为第i个测评指标的权重，Xi为第i个政策指标的得分。

3.2 指标构建

基于对近几年我国地方燃料电池汽车政策文本分析，结合对燃料电池汽车产业与市场发展的实地调研与行业专家访谈，并借鉴国内外对燃料电池汽车等新兴产业政策研究方法[4-9,13]，本文从规划目标、财税政策、非财税政策、合作模式4个维度(一级指标)，选取了13 个二级指标和39 个三级指标，构建如表4所示的燃料电池汽车城市政策准备度(R)的评价指标体系。

表4 城市燃料电池汽车政策评价指标体系Table 4 Evaluation index system of cities’FCV policies

（1）规划目标。包括车辆推广目标、加氢站建设目标以及推广应用模式。出台燃料电池汽车相关政策的城市，如设定了这类显性目标，一般而言，其政策更具可实施性。全国发展燃料电池汽车积极的省市大多设定了推广车型与车辆数量、加氢站建设数量等目标及分步推进的时间节点。如《广州市氢能产业发展规划(2019—2030)》提出，到2022 年，燃料电池汽车示范运行数量高于3000辆。

（2）财税政策。包括财政奖励、财政补贴、经费支持和税收减免等。在燃料电池汽车产业发展与市场培育初期，地方财税政策具有重要作用。

（3）非财税政策。包括对车辆推广、加氢站建设与运营以及公共服务平台等的非货币化支持政策，如对燃料电池汽车的上牌和路权等优待政策，对加氢站的建设和运营审批流程和氢能供应，以及研发服务平台、数据监测服务平台等的支持政策。

（4）合作模式。主要为示范城市群中各城市的合作基础、分工协同等政策。如上海城市群燃料电池汽车示范项目于2021年6月启动“1+6”城市协同推进模式(已于2021 年8 月下旬正式获国家发展改革委等5部委批准，成为国家首批示范城市群之一)，由上海牵头，协同苏州、南通、嘉兴、淄博、鄂尔多斯、宁东能源化工基地等组建城市群，将通过4 年的示范应用，到2025 年，整个城市群推广5000 辆燃料电池汽车(货车3400 辆、乘用车1400辆、客车200辆)，建设73座加氢站，并协同开展八大零部件关键技术攻关。上海主要负责关键零部件技术全面突破、多场景商用示范和商业模式探索；淄博和南通重点负责质子交换膜、空气压缩机两大关键部件的技术攻关与产业化应用；苏州等城市则重点负责示范应用场景的挖掘以及清洁低碳氢的规模化应用[19]。

3.3 权重设定

分配权重的常用方法包括层次分析法(AHP)、主观赋权法、客观赋权法等。本文采用层次分析法，该方法可通过对测评指标两两比较，根据各测评指标的相对重要性来确定权重，易于对复杂、无序的定性问题进行量化处理[20]。以一级指标权重设定为例，本文首先利用德尔菲法(即专家调查法)，邀请上海、合肥、武汉、柳州等新能源汽车推广应用实践较好、政策经验较为丰富城市的汽车产业政策政府专家以及高校的研究学者，通过两两比较，确定指标之间的相对重要性。根据专家的权重经验值判定结果，建立比较判断矩阵，然后求解权重值，并进行一致性检验，得到规划目标、财税政策、非财税政策、合作模式这4 个维度(即一级指标)的权重值分别为20.65%、37.79%、27.79%和13.77%。采用相同步骤，分别得到13 个二级指标和39个三级指标的权重值，如表4中第2和第3列所示。

4 城市燃料电池汽车政策准备度分析

利用式(1)，对所选取的20 个城市，依次计算其燃料电池汽车政策准备度R。政策准备度R与各维度分项得分的最大值为5。20个城市的准备度总得分(R值)及排名和4 个维度的分项得分及排名，见表5。

4.1 城市政策准备度总体分析

由表5可知，20个城市的燃料电池汽车政策准备度平均分为2.51，离满分5分有较大差距，说明城市政策准备度的整体水平还不高，还有较大提升空间。如按3≤R≤5、2.5≤R<3、2≤R<2.5、0≤R<2，把20个城市按政策准备度得分从高到低，分为4 个梯队，可知第一梯队的总得分大于等于3 分，有4 个城市，依次为上海、佛山、张家口和苏州，其中上海和佛山相对高出较多。第二梯队的城市有大连等9个城市，第三梯队有鄂尔多斯等4个城市，第四梯队的有合肥等3 个城市。从分项政策得分看，平均分最高的是规划目标，得分为3.21，其后依次为合作模式(得分2.94)、非财税政策(得分2.27)和财税政策(得分2.16)，说明各地以目标规划为引领，以示范城市群为依托，城际间以及跨区域合作为支撑，非财税政策支持替代过去财税政策为主导的政策体系已逐步形成。

表5 20个城市燃料电池汽车政策准备度及其分维度得分与排名Table 5 Score and ranking of FCV policy readiness scores and its sub-dimension of the 20 cities

4.2 城市政策准备度分类分析

从城市参与燃料电池汽车示范城市群的分类特征得分情况看，20 个城市中，15 个已申报示范城市群的牵头城市的政策准备度平均分为2.65，略高于4 个参与城市(天津、重庆、广州、青岛)的平均分(2.53)，这两类城市的平均分均远高于尚未申报的城市的得分(西安0.36)，说明牵头城市和参与城市都比未申报的城市有更好的政策准备。

从城市的类别特征看，4 个直辖市的政策准备度平均分为2.66；8 个省会城市的平均分为2.00；其他8 个城市的平均分为2.96，其中6 个地级市平均分为2.95。这说明我国现阶段政策出台最积极、准备程度最好的城市群体，主要是佛山、张家口等6 个地级城市和2 个副省级城市，其次是4 个直辖市，相对最弱的是省会城市。

从区域分布看，七大区域的政策准备度平均分为华南3.13、华东2.77、华北2.75、华中2.54、西南2.49、东北1.79、西北1.38，其中华南、华东、华北地区领先优势明显。

从分项政策看，规划目标得分排名前4位的城市，分别为上海(4.94)、佛山(4.64)、大连(4.52)、北京(4.05)，这4 个此项得分在4 分以上的城市，基本在燃料电池汽车推广应用规模与重点领域、加氢站建设数量与布局规划以及示范模式等方面，均有较为清晰的政策目标设计。财税政策得分排名前4位的城市，分别为嘉兴(3.26)、青岛(3.19)、苏州(2.91)、成都(2.68)；非财税政策得分最高的4个城市，为大同(3.98)、张家口(3.62)、上海(3.44)、武汉(3.17)；合作模式得分最高的4 个城市，为上海(4.84)、佛山(4.49)、济南(4.35)、广州(4.33)。

5 总结与建议

我国地方发展燃料电池汽车的积极性近年来不断增强，政策出台踊跃，但政策准备度总体水平还不高，已有燃料电池汽车专项政策的城市还不多。大多数城市在省市氢能产业、新能源汽车产业或五年发展计划等更为宏观的政策设计中，逐步明确并加大燃料电池汽车支持政策力度。如北京在2021年8 月最新发布的氢能产业发展实施方案中，规划了10 类以中远途、中重型为主的燃料电池汽车应用场景。我国燃料电池汽车政策区域不平衡现象较为明显，领先城市和后发城市间的政策差异较大。总体呈现华南、华东、华北政策较多、力度较大，华中、西南次之，东北、西北较弱的格局。上海、广东、山东、江苏等地的城市支持政策较多、面较广、力度较强，浙江、河北、北京、四川、山西、湖北等地的次之。领先省市发展氢能、燃料电池及燃料电池汽车的产业基础较好，或具有较强的能源与产业转型升级需求。省会城市在燃料电池汽车政策准备程度方面总体偏弱，省会城市还应采取更积极的行动，发挥带头作用。有些城市的区(县)，也具有非常高的积极性，如上海的嘉定区、青浦区等，广州的黄埔区，佛山的南海区、禅城区、高明区等，嘉兴的嘉善县以及苏州的张家港、常熟等。另有部分省份政策较少或无明确的相关政策，如安徽省的16个地级市中超过10个有氢能项目，其中合肥、六安有较好的新能源汽车(燃料电池汽车)基础，但安徽尚无省级氢能发展相关政策，这在一定程度上影响了该省燃料电池汽车示范城市群申报的牵头和参与城市出台燃料电池汽车政策的积极性和发展动力。西北地区在燃料电池汽车政策出台方面总体偏弱，西安等新能源汽车产业基础较好的省会城市，未显现燃料电池汽车政策及发展新优势，内蒙古自治区的鄂尔多斯等逐步成为西北地区政策领先之地。

面向未来，建议各城市充分理解全球氢能与燃料电池汽车加快发展的趋势，紧密围绕我国国家层面燃料电池汽车示范城市群的政策导向，因地制宜，互相学习、借鉴先进的政策经验，不断完善、优化燃料电池汽车政策，提高各自的政策准备度，以使我国尚处于起步期的燃料电池汽车和氢能经济发展得到有力的政策引领与推动。建议进一步加强区域间合作，出台跨区域的城际间合作政策，以更好支持、实施区域发展规划。如《长三角氢走廊建设发展规划》已于2019 年发布，明确了上海、苏州、南通、如皋、宁波等多个先行城市，各地单独布局、城市间往来受阻或同质化重复建设的状况已有所改善，但尚缺乏区域间的具体协同政策与联动机制。建议佛山、广州等氢能与燃料电池汽车产业发展较好的华南地区城市，参考华东的上海与西北的鄂尔多斯合作模式(全力打造全国最大的北疆绿氢生产输出基地和燃料电池重卡应用基地等的东西合作模式)，除参与粤港澳大湾区区域协同发展外，积极开展与东北等地区的合作，构建南北协同格局。建议西安、昆明等尚未出台燃料电池汽车发展规划的省会城市，尽快研究制定发展规划，以规划引领本市发展，并充分发挥省会城市对本省及周边城市的政策带动与辐射作用。建议经济实力较强、处于启动阶段的城市，短期可适当加大财税支持政策力度并强化借给型政策工具，长期则宜强化非财税政策特别是环境支撑型政策工具。如可借鉴《广东省氢能燃料电池汽车标准体系与规划路线图》(2019年9月)，逐级分解标准体系、标准研制、标准实施和措施保障，以标准化先行，支持产业和市场健康发展。建议部分城市，如所在省份入围和启动国家燃料电池汽车示范城市群建设的条件相对成熟较晚，可借鉴山东省淄博市率先作为全国唯一城市同时跨省加入3个已获批国家首批燃料电池汽车示范城市群的经验，推进当地骨干企业(如东岳集团)积极参与跨区域示范城市群的科技攻关与产业链融合创新发展。建议后续规划相关目标的城市群借鉴首批三个示范城市群的经验，除规划燃料电池汽车推广目标和加氢站建设目标外，亦可重点专门规划氢能储运成本控制目标(如京津冀城市群提出把该成本控制在百公里8 元)或用氢成本控制目标(如广东省城市群提出该成本不高于每公斤35 元)，以促进燃料电池汽车关键补能环节的技术进步与经济性提升。建议以重大活动和示范城市等项目为契机，发展燃料电池汽车的城市，如张家口(2022 冬奥会等)、杭州(借助2022 亚运会等)以及现阶段示范城市群的牵头城市和参与城市等，可适当提前研究设计后重大活动、后示范时期，各地支持燃料电池汽车产业与市场可持续发展的政策，重点强化对燃料电池关键技术、燃料电池汽车商业模式、城际间燃料电池汽车应用以及燃料电池在汽车与其他交通、储能等领域应用的融合发展支持政策。