连云港市海州古城区路内停车特性与管理策略研究

左 静， 韩凤春

(中国人民公安大学交通管理学院， 北京 100038)

0 引言

2020年，连云港市机动车保有量为946 195辆，比2019年增长9.71%[1]。随着城市经济的不断发展，机动车保有量增长迅速，城市停车问题凸显，特别是海州古城区路内停车问题对正常的交通秩序产生了较大影响，已引起有关部门的高度重视，因此，研究海州古城区路内停车特性和管理策略具有重要的现实意义。

在路内停车设置与管理方面，国外的Wesley[2]等从停车需求、行人安全、土地利用效率等方面评估路内停车，得出路内停车泊位是一种创造低速、低事故交通环境的交通设施。为解决寻找路内停车泊位的困难，有学者提出一种PhonePark的软件解决方案，用于检测路内停车位实时信息，并根据实际停车数据对算法进行评估[3]。Alin[4]等受悉尼Kingsford设计的停车管理系统的影响，介绍了一种仿真模型，用于在现实的动态框架下分析不同停车政策的影响。曹乔松[5]等选择实施较为成功的巴黎、伦敦和香港3个城市作为研究对象，分析路内停车运营与管理特点，提出了改善国内城市路内停车的建议。戴帅[6]等根据我国部分城市路内停车管理经验，提出了引导式路内停车管理战略，进而改善我国城市路内停车问题。赵莹莹[7]等采用定性、定量相结合的方法，从空间选址、定量分配、限时服务到停车位设计，全面设置路内停车泊位，实现整体停车效益的最大化。王震宇[8]通过对车辆路内停车及其巡航行为进行特征分析，从微观和宏观两个层面剖析影响路内停车选择行为的影响因素，分析现有管理模式的利弊，为进一步提升停车管理效率奠定基础。

本文针对连云港市海州古城区路内停车特性进行调查，分析古城区路内停车现状及存在的问题，提出路内停车管理策略，为规范古城区路内停车秩序，保障良好出行环境提供参考。

1 古城区路内停车特性

1.1 路内停车调查方案

海州古城区位于海州区西南角，由蔷薇河—玉带河—江化南路—东风路围合而成，占地面积约8 km2，主体功能为居住、办公、上学、商业、就医。为全面掌握海州古城区道路条件和路内停车现状，对研究区域进行现状路内停车调查，调查方案如下。

(1)调查准备：明确调查目的，培训调查人员，制定调查表格。

(2)调查时间：2021年3月15～21日(日间7:00～18:00，夜间19:00～24:00)。

(3)调查地点：海州古城区区域。

(4)调查方式：采用抽样方法调查市民的可接受步行距离，实地调查路内停车位设置现状，到交警部门、住建部门及规划部门收集停车数据资料。

(5)调查内容：海州古城区道路等级、横断面形式、长度、宽度；路内停车泊位设置位置、形式和数量；早晚高峰时间段、日间、夜间的路内停车泊位周转率和利用率；路内停车停放时间；停车目的等。

1.2 古城区路网特性

海州古城区路网由主干路、次干路和支路组成，其中主干路包括秦东门大街、幸福路2条，总长度4.3 km；次干路包括东风路、新海路等3条，总长度3.6 km；支路包括中大街、中环路等14条，总长度3.6 km，路网级配不合理。道路横断面形式分两种：主、次干路宽40 m，双幅路，双向4车道；支路宽12 m或20 m，均为单幅路，双向2车道，其中宽20 m的支路具有良好的路内停车设置条件。

1.3 路内停车设施特性

海州古城区共有停车泊位3 621个，其中共17条道路设置路内停车泊位764个，路内停车位形式为平行式，无停车管理设施。具体设置如表1所示。

表1 海州古城区路内停车位设置现状

1.4 古城区路内停车运营特性

(1)高峰时间

经实地调查，不同用地属性的路内停车高峰时段各不相同，具体时间分布如表2所示。

表2 路内停车目的高峰时段分布表

(2)停车目的

经抽样调查4条路段，海州古城区路内停车目的主要为回家、上班、上学、休闲、就医和其他，具体如表3所示。

表3 路内停车目的统计表

(3)停车时间

根据实地调查，路内停车时间与停车目的有关，大多为上班通勤和居民区夜间使用，其中约51%的车辆停车时间超过90 min，路内停车泊位平均停车时间为105 min，见图1。

图1 路内停车时间分布图

(4)步行距离

抽样调查样本分析表明：步行距离在150 m以内的占比为78.5%，200 m以内的占比为97.88%，说明市民停车后可接受的步行距离较短。可接受的停车步行距离如表4所示。

表4 海州古城区市民可接受步行距离统计表

(5)路内停车利用率

调查发现，路内停车利用率与周围用地性质有关，见图2和图3。在工作日，学校、商业、办公、医院的周边道路日间路内停车利用率高于夜间，而居住区的路内停车利用率相反；日间时段居住区的停车利用率明显低于商业办公、学校、医院附近的停车利用率，夜间相反。相比工作日、休息日的日间阶段居住区的停车利用率最高；夜间时段依旧是居住区。古城区停车泊位利用率为87%，相对较高。

图2 工作日路内停车位利用率

图3 休息日路内停车位利用率

(6)路内停车周转率

调查表明，古城区白天路内泊位周转率仅2.07次/天，夜间路内泊位周转率为0.97次/天，平均停车周转率为1.52次/天，与国内其他城市相比古城区较低，统计如表5所示。

表5 路内停车周转率统计表

1.5 古城区路内停车管理特性

2021年2月市政府颁布实施了《连云港市机动车停车场管理办法》，路内停车位由公安交警部门负责施划和管理，针对路内停车违法行为，交警巡逻执法，违法停车每次罚款50元。市民通过“随手拍”取证，一定程度上减少了路内违法停放现象。

古城区为老城区，普遍缺少路内停车管理设施，停车场标志、禁止停车标志、停车位标线等设置率不足17%。

2 古城区路内停车问题分析

2.1 停车位供给结构不合理

2020年海州古城区总人口数为9 042人，机动车保有量为3 016辆，根据《城市停车设施规划导则》中停车位总需求应等于基本车位需求与出行车位需求之和，公式如下：

D=D1+D2

(1)

式(1)中：D为停车位总需求(个)；D1为机动车保有量(个)；D2为出行车位需求(个)。

根据经验借鉴法，通过借鉴类似城市机动车拥有量与停车泊位之间的关系估算停车位需求。

D2=αD1

(2)

式(2)中：α为出行车位需求占机动车保有量比例，大城市及以上规模城市通常为10%～30%，其他等级城市可酌情提高，本文α取0.35。

根据公式(1)、(2)计算出古城区停车位总需求约为4 072个，《城市停车规划规范》[9]要求路内停车占比不大于5%，目前古城区路内停车位数量占比达21%，远超过规范要求；配建车位占比应大于85%，古城区实际配建车位数量占比仅为59%。主要原因为古城区停车配建标准滞后，“历史欠账”严重，导致市民对路内停车位的依赖不断增长。

2.2 停车位设置不合理

路内停车占用公共资源，机动车停放位置不合理会影响行人和非机动车安全。过去几年，连云港市在路内停车设置方面的指导思想为“见缝插针”，虽然一定程度上提高了路内停车泊位数量，但严重影响了机动车、非机动车和行人交通秩序。图4为市场街的道路横断面示意图，路宽12 m，占用两侧非机动车道设置路内停车泊位后，非机动车只有0.5 m的通行宽度，非机动车被迫在外侧机动车道行驶，交通安全风险隐患突出。

图4 市场街道路横断面示意图

2.3 违法停车现象严重

古城区内路内停车配套设施不完善，只有部分停车位施划了停车位标线，未按照规范要求设置停车场标志和禁止停车标志，市民未按规定停车泊位进行路内停车，随意停放现象严重，图5和图6为东大街街口和海州实验中学门口违法停车现状。

图5 古城区东大街街口违法停放

图6 海州实验中学门口违法停放

2.4 路内停车管理缺乏制度保障，管理水平落后

古城区缺乏完善的停车管理体系，未成立停车管理机构，目前路内停车由交警部门负责，智能化管理水平较低，同时未建立路内停车收费制度，路内停车违法成本低，导致违法乱停现象严重。

3 古城区路内停车管理策略

3.1 规划目标与原则

(1)近期和远期规划目标

近期(2021～2023年)：对部分路段进行24 h禁停管理、限时停放管理、取消部分道路不合理的路内停车泊位，加大停车交通管理设施的投入，设置停车场标志、禁止停车标志和停车位标线，初步建成基于视频桩的智慧停车管理系统，研究制定路内停车收费机制。

远期(2024～2028年)：取消和增设一定数量的路内停车泊位，使配建停车、路内停车和路外停车的配比合理，完善与连云港道路网、经济发展水平相适应的智慧停车系统，提升停车管理科技水平。

(2)路内停车规划原则

以配建停车为主、路外公共停车为辅、路内停车为补充，参照《城市道路交通组织设计规范》(GB/T 36670—2018)、《城市道路路内停车位设置规范》(GA/T 850—2009)等国家标准或行业标准，合理规划路内停车泊位，实现区域配建、路外和路内停车的协调统一，促进古城区停车规划与管理的健康有序发展。

3.2 近期规划方案

(1)24小时禁停路段

医院全天停车需求大，根据医院门前道路特性，应全天禁止路内停车，设置禁止停车标志，路侧施划禁止停车线，并安装违法停车监控设备，可利用附近公共停车场停放，如表6所示。

表6 24小时禁停路段统计表

(2)限时停放路段

依据路内停车高峰时间调查分析，对于在居住区、学校附近路段施划的路内停车位实施限时管理，如表7所示。

表7 限时路段停车位统计表

(3)取消部分路段路内停车位

考虑到路内停车对动态交通的影响，根据道路交通运行实际，取消部分路段的路内停车泊位，如表8所示。

表8 取消部分路段路内停车泊位统计表

3.3 远期规划方案

(1)路内停车应结合古城区城市规划和综合交通规划，根据本区域经济发展状况和土地利用情况，考虑交通运行和交通安全，远期应全部取消主干路上路内停车泊位，将路内停车控制在5%以内。

(2)古城区用地属于高强度开发，新增土地非常有限，借鉴发达地区停车场建设与管理经验，在条件允许的情况下，考虑改建2个机械式立体停车库作为试点，新建公共停车场4处，预计新增停车泊位650个。远期规划如表9所示。

表9 拟新/改建停车场规划表

3.4 路内停车管理保障体系

(1)建立协同共治体制机制

由市政府牵头，建立由公安、交通、市政市容、城管、财政及物价等多部门组成的协同共治体制机制，明确各自职责和分工，突出重点，强化路内停车秩序管理和整治。协同共治管理体系框架见图7。

图7 协同共治管理体系框架图

(2)建立停车管理信息电子档案

通过对道路停车泊位信息的全面采集，建立路内停车管理信息电子档案，科学进行停车需求预测，为城市管理、交通管理、智慧停车系统建设等提供基础数据资料。

(3)建立路内停车收费机制

根据需要建立路内停车收费制度，提高停车泊位周转率，在古城区进行试点运行。路内停车收费可采取计时为主、计次为辅的收费方式。计时收费以h为单位，停放时间不满15 min的不收费，超出15 min不足0.5 h的，按0.5 h计算。古城区停车收费费率参考同类城市路内停车收费标准科学制定。

(4)初步建立基于视频桩的智慧停车系统

智慧停车系统是智能交通管理系统的重要组成部分，系统流程如图8所示，市民可通过下载手机软件、关注微信公众号、进入微信小程序注册会员，在车辆驶离后查看订单并进行缴费，存在欠费订单时，视频检测器进行报警。近期可先在商业区、办公区试点使用，远期根据近期使用效果进行推广。

图8 智慧停车系统流程图

4 结语

本文以连云港市海州古城区为研究对象，通过停车调查和数据处理，分析了古城区路内停车特性，基于古城区路内停车存在的问题，制定了相应的停车管理策略。近期以对医院周边路段实施24 h禁停方案，对学校、居住区路内停车泊位进行限时停车，取消部分不合理的路内停车泊位为主，初步建立基于视频桩的智慧停车系统，制定路内停车收费机制；远期主要以新建公共停车场增加停车泊位为主，取消主干路路内停车泊位，适当建设部分机械式立体停车库，从而形成合理的停车供给结构。实践表明：结合停车需求做好近远期停车规划，建立良好的路内停车管理体制和机制，提高交通参与者的守法意识，才能从根本上解决好城市路内停车难题。