用生态文明思想论三峡新通道的修建

重庆市交通局 / 陈永忠

引言

2011年以来，由于三峡船闸超负荷运行，拥堵日益严重，船闸通过能力不足逐渐成为制约重庆、四川、贵州等长江上游地区水运发展的瓶颈，对区域经济社会发展带来不利影响。近几年来，关于建设三峡新通道的呼声持续不断。但也有不同声音，认为大开大挖将会给三峡生态环境带来不利影响。那么，三峡新通道到底要不要修建呢？本文试用习近平生态文明思想进行论述。

一、长江上游航运发展现状

2004年三峡成库以来，航道条件显著改善，水运成本低、运量大、能耗少、污染轻的比较优势凸显，对促进长江上游地区经济社会快速发展发挥了重要作用。

（一）水运量快速增长

三峡断面货物通过量由2004年的4309万吨增加至2019年新冠疫情发生前的1.48亿吨，年均增长9%。同期，重庆市水运量由1907万吨增加到2.11亿吨；四川省水运量由2928万吨增加到6896万吨。

（二）水运低成本有力促进了经济社会发展

长江上游地区水运平均运价0.03元/吨公里、铁路0.18元/吨公里、公路0.5元/吨公里。水运低成本优势加速吸引产业向沿江地区集聚，如重庆地区90%以上的冶金、装备制造、电力、汽车、摩托车等产业均是沿江布局，90%以上的外贸物资通过水运完成。

（三）水运量在综合运输体系中占据重要地位

以重庆市为例，新冠疫情发生前的2019年，全市完成综合运输货运量11.28亿吨、货运周转量3610亿吨公里，其中水路运输货运量2.11亿吨、货运周转量2453亿吨公里，分别占各种运输方式总量的18.71%和67.95%。

二、三峡新通道的提出

（一）提出背景

三峡枢纽规划设计的年通过能力为1亿吨，预计在2030年达到设计能力。进入新世纪后，长江上游地区与全国一样，经济快速发展，航运更是呈爆发式增长。2011年三峡枢纽通过量首次突破1亿吨，提前19年达到设计能力。此后，三峡枢纽年通过量逐年攀升，至2019年达到1.48亿吨，即使2020年受新冠疫情影响，其通过量仍然高达1.38亿吨。三峡枢纽超负荷运行，且呈日益加剧趋势。修建三峡新通道就是在此背景下提出的。

（二）三峡拥堵带来的影响

三峡枢纽严重拥堵，对航运业和经济社会发展带来严重影响。以2016年和2019年三峡船闸没有检修的正常通航为例 ：2016年日均待闸船舶262艘次，最高489艘次，过闸船舶平均待闸44小时，最高379小时；2019年日均待闸船舶495艘次，最高968艘次，过闸船舶平均待闸83小时，最高681小时，各项指标是三年前的近两倍，拥堵加剧的趋势十分明显。而三峡船闸每两年检修一次已经成为常态，检修期的影响进一步加剧，以2018年检修为例，三峡南线船闸停航检修33天，仅有北线船闸运行，检修期间日均积压船舶超过1500艘次，平均待闸时间超过15天，导致全年平均待闸时间上升到151小时。由于通行不畅，平均每年因待闸导致直接成本增加20—30亿元。另外，许多对时间要求高的物资不得不“弃水登陆”，改走铁路或公路，导致物流成本大幅上升，比如近年来开通的“重庆——宁波”集装箱铁路班列，就是在这一背景下“不得已而为之”的另一个突破。

（三）四川、贵州加入呼吁

“十五”期以来，国家着力打造提升嘉陵江、乌江航道等级，通航船舶由500吨级提升到1000吨级。其中：嘉陵江全江渠化总投资约500亿元，从重庆朝天门至四川广元的688公里航道将得到提升，预计2030年货运需求量达1800万吨；乌江全江渠化总投资约300亿元，从重庆涪陵到贵州乌江渡594公里航道将得到提升，预计2030年货运需求量达1600万吨。预测嘉陵江、乌江中长期货运量将持续增长，如果不修建三峡新通道，届时三峡拥堵将进一步加剧。因此，四川、贵州近年来也加入了三峡新通道的呼吁行列。

三、三峡新通道建设与生态环境的关系

修建三峡新通道让长江黄金水道产生黄金效益，与担心修建三峡新通道对生态环境造成影响，二者似乎都有道理。那么，是否修建三峡新通道？或者如反对方提出的通过修建沿江铁路加上公路翻坝转运方式进行替代？下面从三个方面进行分析。

（一）从习近平生态文明思想的科学自然观分析

习近平总书记强调，人与自然是生命共同体，人类必须尊重自然、顺应自然、保护自然。人类只有遵循自然规律才能有效防止在开发利用自然上走弯路，人类对大自然的伤害最终会伤及人类自身，这是无法抗拒的规律。

根据三峡新通道的论证方案，三峡新通道工程由三峡枢纽新通道工程和葛洲坝枢纽扩能工程两大部分构成。论证方案对生态环境作了专题研究：一是三峡枢纽新通道工程，该工程不涉及自然保护区、鱼类重要生境等环境敏感目标，工程建设产生的不利影响，在采取相应的环保措施后可得到减缓，从环境保护角度分析，不存在影响工程建设的重大环境制约因素。二是葛洲坝扩能工程，该工程若放在右岸，则涉及对中华鲟自然保护区和中华鲟、胭脂鱼等珍稀水生动物的影响，为此，考虑将工程放在左岸，这样，左岸和右岸之间有“西坝”阻隔，通过采取有效措施，可以避免对保护区及中华鲟、胭脂鱼等珍稀水生生物产生不利影响。

从上述情况看，如果修建三峡新通道，项目工程在生态环境方面是可以达到相关要求的，符合习近平生态文明思想的科学自然观。

（二）从习近平生态文明思想的绿色发展观分析

习近平总书记指出，绿水青山就是金山银山。2016年在重庆召开的长江经济带座谈会上，总书记强调，共抓大保护，不搞大开发。2018年武汉座谈会上，总书记指出，共抓大保护和生态优先讲的是生态环境保护问题，是前提；不搞大开发和绿色发展讲的是经济发展问题，是结果；共抓大保护、不搞大开发侧重当前和策略方法；生态优先、绿色发展强调未来和方向路径，彼此是辩证统一的。

从绿色发展角度看，相对于公路、铁路、航空来说，水运具有运量大、能耗低、运价低、占地少等突出优势，而修建三峡新通道是为了解决三峡通航的瓶颈问题。因此，该工程在大方向上是符合绿色发展要求的。

从“共抓大保护，不搞大开发”角度看，可以对三峡新通道建设论证方案进行以下考量：三峡枢纽新通道工程，开挖总量为12999万m3，工程利用量为912万m3，其中直接利用181万m3，转运利用731万m3；工程弃渣量为11998万m3，静态投资299亿元；葛洲坝扩能工程，开挖和拆除总量为939万m3，工程直接利用量为50.59万m3，工程弃渣量为888.40万m3，静态投资119亿元。就三峡局部而言，存在开挖现象，但放在全局会是什么情况呢？可以从两个方面作一个比较：一是与建设铁路情况进行比较。如果修建铁路，其总投资、开挖量、对环境影响等主要指标，应与修建三峡新通道进行比较。二是对今后的运行进行比较。将今后的铁路运输加上三峡坝区公路翻坝运输的排放量、物流成本，与修建三峡新通道的运情况情况进行比较。通过比较，用数据说话，综合性地看看哪个方案影响更大？结合运行情况，两个方案的综合影响需要多长时间可以持平？

（三）从习近平生态文明思想的全球共赢观分析

习近平总书记强调人类是命运共同体，建设绿色家园是人类的共同梦想。国际社会应该携手同行，构筑尊崇自然、绿色发展的生态体系，共谋全球生态文明建设之路，保护好人类赖以生存的地球家园。2020年9月22日，习近平主席宣布，中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。

在综合运输体系中，水运最有利于促进碳中和。据测算，重庆各种运输方式的千吨公里平均单位能耗（柴油）为：水运1.7千克、铁路5千克、公路16千克，三种运输方式的单位能耗比约为1：3：10。以2019年重庆水路的货运周转量2453亿吨公里测算，船舶需消耗柴油约43万吨、火车需119万吨、汽车需389万吨；柴油消耗与碳排放约按1：3测算，则船舶产生碳排放量约129万吨、火车约357万吨、汽车约1167万吨。因此，修建三峡新通道，对于碳中和具有积极作用，符合习近平生态文明思想的全球共赢观。

四、三峡新通道建设可行性

国家高度重视三峡船闸通过能力不足的瓶颈制约问题的解决。自2013年以来，国家有关部委对三峡新通道项目和葛洲坝航运扩能工程项目开展了一系列勘察、研究工作，取得了工程建设条件、建设规模、建设方案等初步成果。按照三峡新通道和葛洲坝船闸扩能项目建议书，三峡新通道工程一次新建两线船闸，采用连续五级船闸方案，年通过能力1.7亿吨，建设工期105个月，静态投资345亿元。葛洲坝船闸扩能工程采用三号船闸改建加右岸新建一线船闸方案，年通过能力1.7亿吨，建设工期71个月，静态投资146亿元。工程基本具备建设条件，建设必要性也得到相关部门以及有关方面专家的认可。

五、结语

三峡新通道是建设重庆长江上游航运中心、长江沿江综合立体交通走廊，贯彻落实长江经济带和成渝地区双城经济圈国家战略，促进东中西部协调发展的重要支撑。现有三峡船闸通过各种措施挖潜，其通过能力最多只能提高到1.5亿吨左右，铁路分流、铁路翻坝等方案只能解决通道问题，不能解决低碳环保、低成本运输的问题。因此，只有尽快建设三峡枢纽水运新通道，才是解决三峡航运瓶颈制约问题的根本措施。