李春平,王 彪
(中交第二航务工程勘察设计院有限公司,湖北 武汉 430071)
桩基部分占码头造价一半以上,同时桩基直接决定了码头结构是否安全稳定,因此桩基设计对于码头结构设计而言非常关键。目前,河港普遍采用高桩梁板结构型式,常用的桩基结构型式有PHC管桩、钢管桩、灌注桩、嵌岩桩等。长江中上游地区由于其水流力大、水位差大的特点,同时具备中风化岩等良好桩基持力层,常见的桩基型式为全直灌注型嵌岩桩并采用钢护筒护壁。对于此类码头,由于持力层可达到较高的饱和单轴抗压强度,竖向承载力均可满足要求。岩体之上又有较厚覆盖层,在水平荷载作用时,其上覆土层即满足水平承载力要求,大多数情况下起控制的因素为码头结构位移。在码头结构设计中,设计人员基于保守考虑,通常做法是将钢管强度作为富裕储备,仅考虑砼芯柱的作用,实际受力机理应是钢管和混凝土共同受力。在建筑和桥梁工程中,对钢管混凝土桩基础有一定的研究,如万城勇等[1]通过试验研究了配筋率、纵向受力钢筋屈服强度等对钢管混凝土受力性状影响的变化规律。查晓雄等[2]利用叠加原理,提出了配筋钢管混凝土构件的轴压和抗弯承载力计算公式。千岛湖大桥是国内首次对钢管混凝土桩大规模应用的桩基。但在水运工程尤其是码头工程中,鲜见对钢管混凝土桩基的研究应用。
本文以宜昌港宜都港区枝城作业区铁水联运码头一期工程为依托,利用易工有限元软件进行有限元建模分析,探讨钢管混凝土桩基中桩径、钢管壁厚、砼强度等级、排架桩数、排架横撑对码头结构位移的影响,为基于钢管混凝土桩基码头设计提供参考。
图1 码头结构断面示意图
1)风速采用9 级风,V=22 m/s。
2)设计高水位:47.20 m(三峡成库后,控制枝城站流量56 700 m3/s 所对应的拟建港区水位);
设计低水位:35.27 m(保证率98 %);设计河底高程:30.77 m。
3)码头前沿最大流速为2.0 m/s。
4)桩基持力层:灰岩,饱和单轴抗压强度23.1 MPa。
平台总长265 m,宽30 m。排架间距为8.8 m,共32 榀排架。排架基础采用钢管混凝土桩基础,前排桩纵向设置钢纵撑,为增加码头平台的横向刚度,横向桩与桩之间设钢横撑。平台上部结构由横梁、前边梁、后边梁、轨道梁、纵梁、迭合面板、系缆平台和钢靠船构件等组成。
钢管混凝土桩径:选用6 种桩径来分析,分别为0.9 m、1.0 m、1.1 m、1.2 m、1.3 m、1.4 m。
钢管壁厚:分别选用δ=10 mm、12 mm、14 mm、16 mm 四种进行分析。
排架桩基数量:排架桩数分别选用n=4、5、6根进行分析。
砼强度等级:分别选用C30、C35、C40、C45进行分析。
码头面堆货荷载标准值:按30 kN/m2考虑,轨道两侧各1.5m 范围不考虑堆货荷载。
起重机械荷载:41 t-22 m 集装箱岸桥、45 t-30 m 多用途门机、25 t-30 m 门机。
流动机械荷载:40 英尺集装箱拖挂车荷载、QC45 牵引车荷载、40 t 平板车荷载。
1)持久状况承载能力极限状态持久组合
永久作用(结构自重)+主导可变作用(装卸机械荷载)+非主导可变作用(船舶荷载、码头面均布荷载、流动机械荷载);
永久作用(结构自重)+主导可变作用(船舶撞击力)+非主导可变作用(码头面均布荷载、装卸机械荷载、流动机械荷载);
永久作用(结构自重)+主导可变作用(船舶系缆力)+非主导可变作用(码头面均布荷载、装卸机械荷载、流动机械荷载);
永久作用(结构自重)+主导可变作用(码头面均布荷载)+非主导可变作用(船舶荷载、装卸机械荷载、流动机械荷载)。
2)持久状况正常使用极限状态准永久组合
永久作用(结构自重)+可变作用(装卸机械荷载、码头面均布荷载、船舶荷载、流动机械荷载)。
采用易工有限元计算软件,建立码头有限元模型,其中钢管混凝土桩基简化为下端嵌固在岩层中的弹性长桩,嵌固点深度采用m 法计算。桩和横梁为刚性连接,梁板均为连续结构。
图2 码头结构有限元模型
采用易工有限元软件对码头结构进行建模计算,如图所示。选用了6 种桩径,4 种钢管壁厚。下图为码头结构位移随桩基、钢管壁厚的变化关系。
由图3 可知:
图3 码头位移随桩径、钢管壁厚的变化规律
1)在钢管壁厚δ=10 mm 下,桩径由0.9 m 到1.0 m,位移减小8.2%;桩径由1.0 到1.1,位移减小6.7%;桩径由1.1 m 到1.2 m,位移减小5.7 %;桩径由1.2 m 到1.3 m,位移减小4.9 %;桩径由1.3 m 到1.4 m,位移减小4.1 %;
2)在钢管壁厚δ=16 mm 下,桩径由0.9 m 到1.0 m,位移减小7.1 %;桩径由1.0 到1.1,位移减小5.8 %;桩径由1.1 m 到1.2 m,位移减小4.9 %;桩径由1.2 m 到1.3 m,位移减小4.4 %;桩径由1.3 m 到1.4 m,位移减小3.7 %;
3)桩径为0.9 m 时,钢管厚度有δ=10 提高到δ=12,位移减小3.6 %;钢管厚度有δ=12 提高到δ=14,位移减小3.3 %;钢管厚度由δ=14 提高到δ=16,位移减小3.1 %;
4)桩径为1.4 m 时,钢管厚度有δ=10 提高到δ=12,位移减小2.1 %;钢管厚度有δ=12 提高到δ=14,位移减小2.1 %;钢管厚度有δ=14 提高到δ=16,位移减小1.9 %。
分析可知:提高桩基直径和增加钢管壁厚,对提高钢管混凝土桩基刚度效果明显,可显著减小码头整体位移;在钢管壁厚一定下,随着桩径的增加,对于提高刚度的影响越来越弱,不可一味的增加桩径来减小码头位移。小桩径时,增加钢管壁厚对于提高码头刚度更为明显,随着桩径的增加,通过增加壁厚提高刚度的影响越来越小。当桩径较大时,增加钢管壁厚对码头位移的影响不如小直径桩。
选用了6 种桩径、3 种排架桩数选用三种桩数,分别建立有限元模型,研究桩径和桩数对码头位移的影响规律。
由图4 可知:
图4 码头位移随桩径、桩数的变化规律
1)横向排架设置4 根桩时,桩基直径由0.9 m提高到1.0 m,位移减小7.1 %;桩基直径由1.0 m提高到1.1 m,位移减小5.3 %;桩基直径由1.1 m提高到1.2 m,位移减小4.5 %;桩基直径由1.2 m提高到1.3 m,位移减小3.9 %;桩基直径由1.3 m提高到1.4 m,位移减小3.1 %;
2)横向排架设置6 根桩时,桩基直径由0.9 m提高到1.0 m,位移减小8.5 %;桩基直径由1.0 m提高到1.1 m,位移减小6.6 %;桩基直径由1.1 m提高到1.2 m,位移减小5.8 %;桩基直径由1.2 m提高到1.3 m,位移减小4.9 %;桩基直径由1.3 m提高到1.4 m,位移减小4.4 %;
3)当桩基采用小直径时(0.9 m),排架桩基根数由4 根提高到5 根,位移减小14.8 %;排架桩基根数由5 根提高到6 根,位移减小13.2 %;当桩基采用大直径时(1.4 m),排架桩基根数由4 根提高到5 根,位移减小17.9 %,排架桩基根数由5 根提高到6 根,位移减小15.9 %。
分析可知:排架设置较多桩数,更有利于增强排架刚度,减小位移;在一定的桩数下,随着桩径的增加,刚度提升作用减弱。当采用大直径桩时,通过提高排架桩数相对于小直径桩基对于减少码头位移更为有利。
实际码头设计过程中,不可一味的通过增加码头桩基直径和排架桩数来提升码头刚度,应多方面进行技术经济比选。
选用了6 种桩径、4 种砼强度等级分别建立有限元模型,研究桩径和桩基砼强度等级对码头位移的影响规律。
由图5 可知:
图5 码头位移随桩径、砼强度等级的变化规律
1)桩径为0.9 m 时,砼强度由C30 提高到C35,位移减小1.8 %;砼强度由C35 提高到C40,位移减小1.2 %;砼强度由C40 提高到C45,位移减小0.9 %;
2)桩径为1.4 m 时,砼强度由C30 提高到C35,位移减小1.5 %;砼强度由C35 提高到C40,位移减小1.0 %;砼强度由C40 提高到C45,位移减小0.9 %;
分析可知:提高混凝土强度对于码头刚度的影响并不十分明显;
随着桩基直径的增加,这种影响越来越弱,因此不建议采取提高混凝土强度的方式减小码头位移,河港设计中,砼强度等级选用C30 即可。
考虑不设置横撑情况下,建立有限元模型,分别研究桩径、钢管壁厚以及桩径、砼强度等级对码头结构位移的影响,并将结果和有横撑的结果进行对比分析。
由图6、图7 可知:
图6 桩径、壁厚对位移的影响(无横撑)
图7 桩径、砼强度等级对位移的影响(无横撑)
1)无横撑条件下,通过增加直径和钢管壁厚提高刚度的趋势和有横撑的情况相同;(2)当直径为0.9 m 时,增加横撑时,位移相较于没有横撑的情况,位移大幅减小,约为43.46 %;当直径为1.4 m 时,增加横撑时,位移相较于没有横撑的情况,位移大幅减小,约为42.06 %;
2)无横撑条件下,通过提高砼强度等级的趋势和有横撑的情况大致相同。
因此,增加横撑可显著增加码头刚度,减小位移。对于大水位差框架码头,应优先采取增加横撑措施。
1)增加桩径、提高钢管壁厚、增加桩数均能提高码头刚度,减小结构位移,但影响程度不同,实际工程设计中,应综合各方因素进行桩基选型和结构设计;
2)提高砼强度等级对减小码头结构位移不明显,因此河港码头设计混凝土强度选用C30 即可;
3)增加横撑可显著增加码头刚度,减小位移。对于河港大水位差框架码头,应优先采取增加横撑等提高刚度措施。