浙江省网络货运发展与监管研究

李磊

[摘 要]网络货运是互联网+物流的典型代表，其依托互联网平台汇集海量物流资源，并通过大数据、云计算、物联网、人工智能等先进技术应用以实现对物流要素的优化配置、货源组织形式的科学高效、车辆调度的合理有序，加快形成物流行业的规模化与集约化效应。但目前针对新业态发展的法规制度仍不健全，对无车承运人（网络货运经营者）的法律定位、行为规范以及监督管理缺乏明确规定，造成新业态运行不规范并制约了行业健康发展。文章从无车承运人的发展历程为切入点，并结合浙江省的试点成果，揭示网络货运管理存在的问题，探讨了浙江省的监管经验，并对未来新规下网络货运的发展趋势提出了相关看法。

[关键词]网络货运;浙江省;无车承运人

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2021.29.129

1 “无车承运人”的发展过程

“无车承运人”是由美国Truck Broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是无船承运人模式在陆地的延伸应用。无车承运人（NTOCC：Non-Truck Operating Common Carrier ）是由美国truck broker（货车经纪人）这一词汇演变而来，是以承运人身份与托运人签订运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。无车承运人具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点，利用互联网手段和组织模式创新，有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展，对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。

按照《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115号）工作部署，2016年8月，交通运输部在全国启动了无车承运人试点工作。在各方的参与和支持下，试点工作进展顺利并取得明显成效。截至2018年11月，共有229家试点企业合计整合社会运力142万辆，完成货运量3.2亿吨，比试点前提高车辆利用效率约50%，降低交易成本6%～8%，创新改革效果明显。并基于前期试点经营与教训，无车承运人的法律监管框架、边界还有待逐步明确及细化。因此，2019年9月6日，交通运输部、国家税务总局发布了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称“暂行办法”），自2020年1月1日起施行，有效期2年。暂行办法的正式出台，从法规层面初步确立了无车承运的监管体系，管理办法中定义的无车承运人被更名为“网络平台道路货物运输”（以下简称“网络货运”），赋予了全新的身份主体，并从明确“经营行为”入手，更准确地界定网络货运的概念和法律定位，从而明确了政府管理的范围边界，也为行业企业“对号入座”、政府部门“审慎监管”奠定了基础。

2 浙江省“无车承运人”试点工作成果

浙江省无车承运物流试点工作于2016年10月启动。经企业自主申报、地市行业管理部门初审、专家集中审查、现场调研考察、名单公示等环节，截至2018年年底，浙江省共确定14家部级试点企业和13家省级监测企业。按照“先互联，再许可”的原则，26家试点完成与部、省两级无车承运物流监测平台的互联工作，其中22家试点满足稳定运行条件并取得省运管局出具的纳入监测证明，并据此取得道路货物运输经营许可证。2019年，浙江持续开展试点工作，省级监测企业新增58家。

截至2018年年底，全省22家部省试点集聚车辆约27.15万辆，其中浙江车辆约3.88万辆，占全省货车总数的11.35%;累计完成货物运输量3022.70万吨，总运费24.45亿元;业务范围覆盖浙江、山東、江苏、广东、上海等，运输货种覆盖快消品、钢材、水泥等大宗货物以及家具、家电、文具、纺织等。试点工作有效集约和整合了车辆、站场、货源等零散物流资源，提升了运输组织效率，为促进浙江省及区域物流业降本增效提供了有效支撑。

3 浙江省试点存在问题及对策分析

3.1 无车承运企业税收征管机制仍待改进

一是进项抵扣政策仍待进一步落实。尽管已经出台的《国家税务总局关于跨境应税行为免税备案等增值税问题的公告》（国家税务总局公告2017年第30号）明确“纳税人自行采购并交给实际承运人使用的成品油和支付的道路、桥、闸通行费”的相关抵扣政策，但目前尚缺乏具体的实施办法，导致试点企业对办法的实施细节产生困扰。二是上述抵扣政策的隐含前提要求实际承运人能够给纳税人开具运输发票，但对于大量被整合个体运输户而言，重复前往税务部门开具增值税发票的流程较为繁琐。三是根据《关于开展互联网物流平台企业代开增值税专用发票试点工作的通知》（税总函〔2017〕579号）相关要求并结合曾参与我省国税局联合调研情况来看，该政策对从事撮合交易类的企业比较适合，但对真正从事无车承运业务企业的进项税额不足问题尚未体现针对性措施，同时，在具体操作层面仍需要国税部门进一步明确相关规则。

3.2 跨部门信息共享协同能力仍待提升

一是超限超载、违法失信、服务投诉等信用数据共享不足，行业信用体系建设相对迟缓;二是跨区域信息共享不足，个体货运车辆异地驻点经营的难度较大，尤其是车辆注册地与实际经营地的监管边界问题有待明确。

3.3 无车承运行业管理制度仍待完善

一是无车承运试点申请流程相对繁琐，尚未形成常态化的准入机制;二是无车承运企业试点监测要求尚未明确，试点企业日常管理和退出机制还不够完善;三是行业服务质量、风险应对、投诉处理等标准和规范相对缺乏，运行数据监管仍显薄弱。一是试点考核指标有待完善。现行考核指标过于侧重运力数、运单量等考核，对业务数据上报的持续性、稳定性等考量偏弱。二是部、省监测系统功能有待进一步完善。如部无车承运监测系统对试点企业运行中存在问题的推送能力还比较缺乏，如我省部分试点企业存在稳定上传天数较少、上报运单量较少、上报运单文档报送信息异常率偏高等问题尚未实现自动、及时地推送给行业管理部门，不便于行业日常管理，而省级监测系统针对无车承运业务运行数据发现的异常问题尚未对应建立相关异常研判规则，且尚未对试点企业上传数据的真实性、有效性、合理性等维度进行深入分析。三是数据核查手段单一。目前，我省在开展试点企业上传数据日常监测工作中，仅采用抽样数据分析及企业上传数据与其系统数据对应情况的实地检查方式，无法有效核验与实际业务间的符合关系。