上海市中运量公交的实践与思考——以中运量71路为例

熊 俊

上海市道路运输事业发展中心

0 引 言

近年来，随着轨道交通网络规模化运营、私人机动车保有量逐年递增，及共享单车迅速发展，地面公交客流呈逐年下降趋势（见表1）。为重新提升地面公交的吸引力，《上海市交通发展白皮书》中提出要依托公共汽（电）车客流走廊，因地制宜地采取快速公交、有轨电车等多种方式，形成基于路权优先的公共汽（电）车骨干线网；同时《交通强国建设——上海试点实施方案》要求上海市以推进“一路一骨干”公交走廊线网调整为契机，分阶段推进实施中运量系统规划。中运量71路作为上海市中心城区首条中运量公交示范线路，其成功经验可以为上海市中运量公交系统的发展起到较好的借鉴意义。

表1 2009—2019年上海市城市公共交通客流量汇总

1 中运量71路建设概况

上海市中运量71路，又称上海延安路中运量公交系统工程，于2015年12月启动前期研究工作，自2016年6月25日开工建设，至2017年2月1日正式开通运营。

1.1 线路情况

中运量71路全长17.5 km，自西向东途经高虹路、申昆路、沪青平公路、延安西路、延安中路、延安东路、外滩中山东一路；设置2处首末站，分别为申昆路枢纽站和延安东路外滩站；设置23组公交中途站（分离岛式站台5组，整体岛式站台18组）。其中，凯旋路、江苏路站采用人行天桥+平面过街方式，华山路、西藏南路和外环路站采用人行天桥过街方式，其余站台均采用平面过街方式。

1.2 运营模式

中运量71路采用主线+区间线的调度模式。其中，主线范围为申昆路枢纽站至延安东路外滩站，全长17.5 km，采用18 m长的三开门无轨电车运营，配置车辆40辆，额定载客能力150人/车；区间线范围为申昆路枢纽站至黄陂北路（人民广场）站，全长15.5 km，采用12 m长的双开门无轨电车运营，配置车辆28辆，额定载客能力80人/车。

中运量71路主线和区间线共线共站区段，高峰时段发车间隔约2～3 min/班。

1.3 公交线网调整优化

延安路作为东西走向的骨干客流走廊，通道内原有64条常规公交线路。2016—2018年按照公交线网优化调整要求，分三阶段完成通道内22条常规公交线路的归并、撤消、调整，优化后保留71路支线1（1250路）、71路支线2（1251路）、71路支线3（748路）等3条与71路实现“零距离”换乘的支线，以及71路T2线等1条接驳线，从而使延安路中运量公交系统工程的“主线贯通+支线换乘”的公交线网布局得到完善。

同时，公交线网优化调整中，延安路通道内共撤销11条市区公交线路和3条郊区线路，这使通道内现有公交线路数量较之前减少约22%。综合评价有关运能投放数据[1]可知，优化调整后通道内公交线路在早高峰时段累计减少58班次，全日累计减少1115班次，双向公交运营里程减少1329车公里/高峰小时，降幅超过50%，这减少了通道内公共交通资源的冗余，有助于降低道路交通延误，提高公交准点率。

2 中运量71路运营评估

2.1 客流评估情况

根据公交调度中心数据显示，截至2019年底，中运量71路日均客运量为4.7万乘次/d，其中工作日为5.3万乘次/d，在地面公交客运量排名中位列上海市第一，远高于市公交线路平均客流量（0.4万乘次/d），较排名第二的线路高出近8 000乘次/d。客流负荷方面，中运量71路亦达到上海市第一，客流负荷量为2 733乘次/km，较排名第二的线路高出近1 000乘次/km（见表2）。

表2 2019年上海市日均客运量排名前十线路

根据上海市公交行业有关数据，2019年中运量71路首末站全天发送主线公交197班次，区间线公交108班次，同时将主线、区间线车型分别折算为2标台、1.3标台，可以得到中运量71路每日共投入车辆1 068.8标台，平均载客量为45人/标台。相比之下，上海市平均载客量仅为33人/标台，可见中运量71路的平均载客率显著高于市平均水平。

2.2 运营速度情况

根据评估数据，中运量71路在专用路权及信号优先系统的保障下，高峰时段运营车速接近18 km/h（设计车速18～20 km/h），而中运量71路开通前，通道内公交运营速度仅为12～14 km/h[2]。同时，相比社会车辆，高峰时段中运量71路的全程运行时间较之节省10%以上，运营可靠性高。

中运量71路公交信号优先响应率达到81%，相比其他公交线路（与中运量71路隶属同一交公司）平均91.3%的发车准点率，71路发车准点率达到98%，可以满足乘客出行需求。从行业管理部门日常观测以及随机向市民征询意见的结果来看，市民对中运量71路的满意度普遍较高。

2.3 环境效益情况

中运量71路模式下的人均碳排放略低于纯电动公交车，是柴油车的一半左右。运送人数相同的前提下，中运量71路产生的CO2排放量仅为社会车辆的1/17。数据表明，中运量71路模式在人均碳排放方面的优势十分显著，未来中运量若成网成环，对绿色交通的发展，乃至实现碳中和目标都具有十分重要的意义。

2.4 与轨道交通接驳情况

中运量71路与轨道交通换乘客流约为7 400乘次/d（见表3），约占中运量71路所承载客运量的14%，且换乘比较集中。其中，中运量71路的凯旋路站与轨道交通延安西路站换乘量最大，占中运量71路客流的8.7%，约4 600乘次/d，其次是中运量71路常德路站与轨道交通静安寺站换乘量，客流占比3.2%，约1 700乘次/d。未来中运量线路的构建应以轨道交通网络的建设为基础，强化中运量网络与轨道交通网络的换乘衔接，促进“两网”融合发展。

表3 2019年中运量71路与轨道交通全日换乘量

2.5 评估小结

从行业管理部门对中运量71路建设后评估的结果来看，市民对中运量71路的满意度普遍较高。因此，中运量71路作为在上海市中心城东西向重要交通走廊上实行中运量公交运营组织的创新举措，对实践“一路一线，区域成网，方便换乘”的公交发展思路、优化公交资源配置、提升公交服务水平和吸引力、推动公交转型发展具有良好的示范作用。

3 对上海中运量公交推广的思考

相较于有轨电车和快速公交等其他中运量模式，中运量71路具有投资少、工期短、见效快等特点，既能缓解大城市中心城的道路资源供需突出的矛盾，又能够低成本、较迅速的推广，快速实现常规公交的转型升级，值得进行大力推广。借鉴中运量71路实例，未来中运量公交推广中还需从选线、运营组织等多方面进行考虑。

3.1 中运量线路选线应多方面综合考虑

一是选线、设站应与客流需求相匹配。中运量线路选线应以交通需求为首要依据，重点考虑选取三高断面高峰小时超过5 000人/h的成熟客运走廊进行改造；同时站点设置也应覆盖客流走廊的重要功能区，满足沿线居住、商办等核心聚集区乘客的出行需求，并考虑与其他公共交通间的快速换乘。以中运量71路为例，其所在的上海延安东—中—西路通道，是市区主干道路之一，东西向串联多个重要商业、文化、居住组团，沿线人口高度密集，公交出行量大且对出行便利度有重点要求；选定71路线路走向的同时，也同步优化调整通道内的原有公交线路，仅保留与其快速换乘的公交线路，这既提高沿线公共交通换乘便利度，区域公交、轨道交通线网换乘客流也得到了一定发展；设置中运量71路站点方面，在保证站点间距时，也充分考虑了沿线客流集聚点和轨道交通换乘点。71路除与轨道交通11号线江苏路站间换乘近800 m，其余所有途经和邻近延安路通道的轨道交通线路站点均处于中运量71路站点600 m覆盖范围内，站点布置合理，轨道交通换乘便利。

二是选线应配合轨道交通规划建设。中运量线路选线时应综合考虑轨道交通既有线网以及近期新建线路情况，优先选择轨道交通暂时无法全覆盖，但沿线客流集中的公交客流走廊。由于71路所在的延安路高架的桩基占据了道路的浅层地下空间，轨道交通施工难度大，导致轨道交通线路无法做到沿线全覆盖，但是延安路沿线交通出行需求量却巨大，因此中运量71路的开通运营解决了以往公交线路重复率高、无效运能大且乘客换乘困难等问题。

3.2 保障中运量公交运行的准点率和稳定性

根据中运量71路的乘客满意度调查，准点率高、高峰时段速度有保障是乘客认为中运量最重要的优势之一。现状中运量71路的线路发车准点率达到98%，实施信号优先的路口信号优先响应率达到81%。该成绩表明，高质量的中运量专用道、信号优先系统是中运量公交高效按时运行的重要保障。

3.3 丰富中运量公交线路组织形式

对比中运量71路相关“零距离”换乘线路的开通前后客流情况，可以发现零换乘线路开通后，中运量71路的日均客流有明显的小幅增长。分析这些换乘接驳线路的客流组成，其中约1/3的乘客是换乘接驳中运量71路。可见零换乘线路对中运量71路的客流补给明显，能够有效扩大中运量线路的服务范围和运输效率，扩大中运量系统的受益面。

考虑到目前中运量71路采用的“主线+区间”的运营方式，已经形成了较为稳定的客流系统。因此未来应在不影响现有系统稳定运营的情况下，区分客流高低断面，有条件的区域合理引入支线、辅线和接驳线，从而逐步构建完善的鱼骨状中运量系统。

4 结 语

受2020年疫情影响，目前上海市整体地面公交客流量始终在450万人次/d左右徘徊，只有少数公交线路的客流恢复程度较高，中运量71路就是其中之一。由此可见，中运量71路的开通运营不仅丰富了上海公共交通体系的结构和层次，更是改善现状地面公交客流不断下行，提升地面公交服务水平及吸引力的成功实践。未来上海在创建“公交都市”的过程中，可以借鉴中运量71路的经验，进一步研究构建中运量公交系统。