汽车门总成面差不稳定性研究

程宗乔，李 铁，赵秀侠，刘守伟

（奇瑞汽车股份有限公司，安徽芜湖 241000）

1 引言

近年来，现代汽车工业迅猛发展，车型更新日新月异，汽车的整体制造技术在不断提升。在进行汽车制造的过程中，车门包边工艺是提升汽车建设质量的重要组成部分。在车门包边工艺过程中，面差是衡量包边工艺的一个重要因素，因此面差的稳定性是迫在眉睫且需要解决的一个难题。它是一个较为复杂的系统技术，除门内板面差不合格、门外板回弹、内板焊接变形等常见因素影响外，受压爪压紧程度、内板料边长度、内外板棱线不对齐等不常见因素影响。本文以T1C 为例，从以上几个因素着手，分析如何提高门包边面差的稳定性，为后续车型提供技术支持。

2 现状

T1C 等车型门总成初期面差尺寸超差且不稳定，T1C后门前部面差大多偏低（要求公差-0.5～+0.5mm，实际部分面差低于-0.5mm），后部与侧围匹配处部分面差高（要求公差走负差-1.0～0mm，实际部分走正差），且不稳定（内板焊接总成对应处面差基本合格），总成合格率在85%～92%之间波动，如图1所示。

图1 T1C后门总成面差折线图

检查门内板及焊接总成，面差均合格，且一致性比较好，门外板反弹也在公差范围内，以下就压合过程中不常见的影响因素进行分析。

3 问题分析

3.1 压爪压紧程度影响因素

T1C 左右后门B 柱面差低（内板焊接总成面差合格，压合后总成面差不合格、不稳定），经排查，该处压爪布置在空腔位置，一定压力下导致该处内板下沉，压合边处上翘，从而引起压合面面差低，如图2、表1所示。

图2 压合模压料图示

表1 T1C右后门测量值 mm

建议措施：

内外板有空腔的，压爪不能强压，只能轻轻压住内板（研合时轻微着色）。

3.2 内外板棱线、台阶处不对齐影响因素

T1C 后门后部面差超差、不稳定（内板焊接总成面差合格，压合后总成面差不合格、不稳定）如图3、表2所示。经排查得出以下原因：

图3 压合后面差值

表2 T1C右后门检测表 mm

内外板在棱线、台阶处不对齐，如图4所示。造成棱线一侧内外板干涉，一侧内外板空腔，如图5所示，这样在包边过程中会受到不稳定的侧向力，导致内板压合面发生变形（塑性/弹性），致使内外板相对尺寸变化。

建议措施：

内外板棱线、台阶处对齐，保证内外板不干涉，不形成空腔。

3.3 内板压合面局部料边过长影响因素

T1C门下部内板总成面差合格，压合后面差却高0.5～1.2mm，如图6 所示，经排查：测量内板料边最长1.4mm，如图7 所示，大于产品定义间隙1.35mm，与外板干涉，如图8所示，压合后面差超差，经手工打磨内板后，面差合格。

图8 实物与外板干涉

3.4 内板压合面及其测量方法影响因素

内板检测时，测量的为边缘面，尺寸合格，但根部面差高，又由于根部强度高，压合后面差偏高，如图9所示。

图9 内板面差测量

建议措施：

（1）内板根部不得比边缘高，理想数据是根部比边缘低0.3mm，建议内板采用凹检，压合面采用双点检测（边缘与根部）。

（2）压合面平整、光顺、无起皱、无毛刺。

4 总结

通过对导致门总成面差不稳定性缺陷的几个解决措施的总结，为后期门总成压合提供技术支持。