密路网视角下的道路精细化设计方法解析

严静星

（中冶华天南京工程技术有限公司，江苏南京 210018）

0 前言

我国首个密路网小街区建成时间是在2017 年，位于武汉市。随着密路网布局理念的深化，提高道路网密度，能够节省通行距离。相比传统道路布局形式，密路网布局可为民众便捷化出行指明方向，使其能够获取最短距离的道路到达目的地。对此，需围绕密路网道路布局要求，制定科学的密路网建设计划，由此确保在密路网理念下建设的道路具备精细化特征，实现道路资源的优先利用。

1 密路网道路布局特征及其精细化设计必要性

1.1 布局特征

密路网道路布局理念指的是针对道路网密度进行转变。以往在道路规划中，皆以宽马路为主。虽然宽马路布局理念的确能够增加道路通行舒适度，但在实际使用中，会存在路权资源浪费现象。例如在道路周边建筑建设区间内，要想前往建筑物后侧区域，需绕着道路进行长距离通行。而且受建筑围墙形式的干扰，导致道路上的人流量以及车流量骤增。若能依托密路网道路布局理念改造道路，可适当实现路权资源的合理化使用。实际上，早在2016 年，中央国务院就曾提出新的道路布局理念，即“密路网建设理念”，预计在2020 年，将城市道路网密度增至8km/km2，就此妥善处理距离远、停车难等问题。

结合相关研究，期待在道路设计环节，能够将道路网密度的起始值设定在10km/km2左右，以133m 为路网间距，就此促使在城市道路改造中，道路能够在满足通行需求的同时，实现道路交通的完善化设计，借此凭借密路网布局方式，优化城市道路交通现状，为我国城市道路慢行计划的实施指明新的方向。基于此，城市密路网布局理念的渗透，可展现城市道路的完整性特征。

1.2 必要性

城市的发展离不开城市道路的建设。如若城市道路布局不当，或采用粗放式设计方式进行设计，都会对城市经济及其发展质量产生不利影响。其中精细化设计实则是通过人性化设计方式，增加城市道路功能的充分性。尤其是针对机动车道以及非机动车道等不同车道提出的设计方法，设计者若能考虑残疾人的通行需求，针对交叉口以及盲道、坡道实施改良设计，可进一步维护城市道路建设的规范性。结合精细化设计成果，其设计必要性可体现在以下三个方面：①增加道路安全性。精细化设计能够从道路细节处进行细化设计，包括划分不同车辆通行区域等，尽可能做到人车分流，借此确保道路上的人车处于良好的安全出行环境；②提升道路丰富性，在精细化设计理念的辅助下，城市道路能够形成均衡等级，并在推行以人为本思维的前提下，促使城市道路能够产生多样的设计成果，避免单纯按照传统的单项设计方式，造成城市道路缺乏丰富功能；③优化道路环境，道路虽然主要作为出行渠道分布在城市各个区域中。但在精细化设计理念下，还可依据人车通行特征，完善周边公共设施，如临时停车场、休息椅、公共卫生间等，便于城市道路在精细化设计中，能够形成优良的环境品质[1]。

2 密路网视角下道路设计缺陷

2.1 粗放式设计

基于密路网视角设计城市道路，会发现当前在城市道路设计环节多存在不足之处。其中较为明显的是道路设计处于粗放式设计阶段。在城市道路招投标项目中，其道路设计事项多与市政部门有关。而在后期道路管理期间，其管理权交由交警部门。而且对于道路质量问题，又需要同施工方取得联系。道路规划职责又归属于规划部门，这就导致城市道路各个参建方缺乏互动性。同时，以往多以双黄线、分隔带作为横断面设计主体，道路的断面设计需限制在规划红线范围内。促使粗放式设计理念下形成的道路，无法与周边建筑物以及公共设施保持协调关系。所以需一改往日的设计理念，注重道路横断面设计多样性。

2.2 交叉口混乱

随着车流量的增加，城市道路容易在交叉口处出现拥堵现象，而且部分交叉口未能及时做出相应调整，造成交叉口区域无法保持稳定的通行秩序，甚至有较高的事故发生风险。所以需重新针对道路交叉口进行精细化设计，最终促使精细化设计后的交叉口，能够满足人车通行需求，尤其是冲突区域的改造设计，可进一步增加城市道路通行安全性。

2.3 路网级配差

以往在城市道路设计中，多以城市运输、交通设计为主，而如今需要将设计重点放在路网结构改善上。通过对主干路、次干路、快速路以及道路支路的合理化设计，促使路网级配得以优化。但目前结合实际情况，路网级配建设显然未能达到预期效果。例如在重庆、上海等大规模人群城市中，要求按照对应的城市道路网分布规律，将级配比例控制在2:3:1:8 左右，而后才能增强道路通行流畅性[2]。

2.4 脱离城市化

随着现代化建设进程的推进，要求城市道路设计也需要涵盖城市化发展特征。然而，实际上我国在建设城市道路阶段，未能融合城市发展战略。包括路宽、后退线、交叉口空间等，这些都没有贴合城市化理念，这样很难进一步落实现下执行的城市发展规范，不利于维护城市道路运营质量。

3 密路网视角下道路精细化设计方法

3.1 横断面多样设计

（1）绿地支路。在密路网视角下针对城市道路进行精细化设计，需先知晓改造方向。例如以往常将人行道的通行参数设计在250m 左右，而今可对商业区等人流密集区域进行下调，借此运用缩小道路间距的方式，构建高密度道路网体系。为了进一步展现密路网布局理念下的城市道路特征，还需要对横断面实施多样设计，继而符合城市道路设计规范。

本文以宝山祁连道路横断面为例实施精细化设计。在该道路上共计16 条道路支路，其中路网密度原定为12km/km2，按照16m、18m 分别设计道路红线宽度。而在提高道路网密度的过程中，为了与密路网布局理念相契合，还需要改造该地区的道路横断面。在精细化设计环节最关键的是针对绿地建设支路。考虑到此地属于工业规划区，大体上具备43%的绿地规划面积，所以在精细化设计中，还可以优化原定横断面设计，既要展现城市道路横断面的生态性、环保性价值，又要增强交通能力，使其成为当地适宜生存的城市道路。原本在横断面设计中，预计将红线宽度设定为16m。此时在精细化设计中，需将16m 红线宽度细分为下述多样横断面结构。其中车行道宽度设置在13m，其余3m 则在道路两侧人行道与车行道之间设立1.5m 隔离设施带，设施带内设路灯、绿化及自行车停车区域，人行道结合两侧绿化景观进行融合设计，促使改造后的城市道路在丰富的红线设计成果中具备突出的人性化设计价值。同时，还可将原定的绿地规划空间同道路进行嵌入式设计，运用此种细节化设计方式，可增加道路支路的趣味性。因此，在城市道路支路设计中，需要按照上述方法进行细化设计，借此提高支路网密度。

（2）河道支路。城市道路横断面设计还可沿着城市河道支路，开展精细化设计工作。由于在宝山祁连道路周边包含河道水系，此时可参照滨江景观特征，原计划将18m 的规划红线细化为3m人行道（临河）+2.5m 非机动车道+1.5m 绿化分隔带+7m 车行道+1.5m 绿化分隔带+2.5m 非机动车道。在精细化设计后，考虑到停车需求，还需要针对道路宽度留出2.5m 的临时停车位置。对于暂时停车区域以及非机动车道的连接处，可采用分隔栏进行分区设计（宽为0.5m）。适当下调原定的行车道宽度。在不影响车辆通行流畅度的同时，需尽量节省道路空间资源。而且道路宽度缩减后，也能就此指引车辆慢行。面对密路网设计要求，还需在精细化设计理念的引导下，缩减机动车道，并依据下列横断面设计方式进行改造，最终促使改造后的城市道路拥有良好的协调性。将18m 断面调整为：3m 人行道+1.5m 非机动车道+0.5m 分隔栏+6.5m 机动车道+2.5m 临时停车道+0.5m 分隔栏+1.5m 非机动车道+2m 人行道。继而促使建成后的道路，既能有效减轻城市堵塞压力，又能增强道路出行舒适度[3]。

（3）学校支路。在此区域进行横断面多样设计时，还需要结合学校支路做出具体化改造设计举措。在密路网视角下，由于当地具有学校等人流分布密集场所。因此，在密路网理念下设计道路时，还需新增人车缓冲区域，以免在冲突空间内加剧安全风险。例如按照上述设计方式，将临时停车空间的道路宽度设为2.5m。此时还需充分结合学校区域的车流分布特征，将原定的宽马路设置为3m 宽的车道，以降低行车速度继而保证当地道路既能形成高道路网密度架构，也能在舒缓交通的同时，提升城市道路的安全性，满足新时代“窄道路”的使用需求。

3.2 优化道路交叉口

在精细化设计理念下，为了进一步达成密路网建设目的，还需要优化道路交叉口。首先，设计者需结合交叉口的设计条件，对交叉口的路宽进行改造。如对于原定较窄的交叉口，可在原有基础上实施拓宽设计，或进行缩减设计，促使改造后的交叉口能够在道路网分布中发挥出显著效用；其次，设计者应当减小转弯半径，并且注重通行时间的合理化控制。由于行人在通过交叉口时，其消耗的时间往往与道路宽度有关，而且在设置红绿灯变化周期时，也需要参照交叉口道路宽度，以免出现红绿灯变化快等情况，致使民众无法顺利通过道路。一般情况下，在交叉口设计环节，可针对机动车道的行车速度，设置其最小转弯半径。若在某条行车速度为30km/h 的机动车道上，其转弯最小半径为20m。随着车速的提高，最小转弯半径有所减小。而在无非机动车的道路上，行车速度为25km/h，其最小转弯半径可设置在20m 左右；最后，需针对城市交叉口实施人性化改造设计。虽然在精细化设计中，需要注重道路宽度等参数设计的合理性。但为了增强交叉口道路设计效果，还需要在密路网视角下，增强城市道路的生活性功能。好比为公交车等车辆提供专属通道，并且还需在路面上施划指示标线，继而借助细致设计成果，展现城市道路的人性化服务保障[4]。

3.3 明确建筑后退距离

城市道路的后退距离是指城市道路周边建筑物距离道路的红线距离。根据相关调查，此概念多出现在我国城市道路设计环节。而日本、美国的道路设计，多不具备后退线设计内容。从视觉体验上分析，建筑后退距离的过度设计，会造成城市道路街区所在位置无法给人一种紧凑感，不利于彰显街区视觉感。尤其在北京地区，关于北京临路建筑的设计，要求至少保持10m 以上的后退距离。因此，在密路网视角下实施精细化设计，需先行从建筑后退距离上予以优化。虽然后退距离的控制，是为了实现人车分离，增加建筑物周边出行安全性。但在提高道路网密度的背景下，需要缩小后退距离，借此依靠后退红线，实现城市道路街区环境的密集感，以免过于空旷，破坏街区道路的一体化特征。

由于各地区在设计后退距离时，常考虑到地域特征，故而设计者针对城市道路实施精细化设计阶段，还可参照下述函数公式，判定适宜的后退距离，并且围绕城市道路的改造要求，以提高道路网密度为基础，控制好后退距离，以免设计的后退距离数值偏大，无法展现道路生活性功能。

其中：H、n、x、d、w、B、A、S 分别指代的是建筑高度、建筑楼层数、后退距离、建筑间距、建筑纵深、地块南—北宽度、建筑面积、基底面积。计算后得知：随着n 值的增加，后退距离对道路空间的分布影响程度有所加大。基于此，后退距离的设计需要参照周边建筑物的实际建设高度进行微调。最终促使改造后的道路后退距离能够符合城市道路精细化设计要求。

例如，设计者可运用一体化设计思维，对周边店铺、绿化景观、家具等设施实施均衡设计，这样可保证设计后，既能达到高密路网设计效果，又能缩小后退距离，致使城市道路能在突破红线距离的基础上，维护公共空间的一体化功能。只有公共区域能够与道路保持融合渗透关系，才能为来往人车带来舒适的视觉体验，甚至可在出行中，加深对城市建筑与道路的亲切感[5]。

3.4 下调车道宽度极值

道路设计中，道路宽度的设计属于较为关键的部分。而在密路网建设进程的逐步推进中，精细化设计还可体现在车道宽度极值的设计上，可在原有基础上适当下调车道宽度极值。一方面，车道宽度的缩减，能够释放更充足的道路空间。另一方面，也能针对车速产生抑制作用，借此增加道路交通安全性，并实现高效通行。设计者在精细化设计中，需根据道路车道的不同条件进行缩减设计。同时，还需要汲取先进的设计经验。例如在美国的道路设计中，常将次干路、道路支路的实际宽度设定为3.3m。曾在上海的道路改造设计中，依照国外设计成果，对原有的道路宽度进行调整，在其成为2.7m 路宽时，结合调查结果，未能达到预期效果。对此，我国在车道宽度极值设计中，还需要结合不同车道通行特征予以设计。可将宝山祁连区域道路的客车专用车道的宽度极值设定为3m。而支路进口道车道宽度为2.8m。从车道数量上，也需要尽量减小车道总量。如设置四车道或六车道等，以免车道分布量增加，影响每个车道的分布效果。我国可将机动车道的宽度极值保持在3.75m 内，继而改善道路通行现状。

4 结论

综上所述，为了积极响应国家提出的密路网建设号召，应当从横断面多样设计、道路交叉口设计、建筑后退距离设计以及车道宽度极值设计等方面着手，促使改造设计后的道路保持优良性能，提高道路资源使用成效，推动城市道路规划合理化建设，摆脱以往的“宽马路”束缚。据此，应切实结合密路网建设方法，提出新的道路设计举措，进而为道路精细化设计给予借鉴。