北京轨道交通站点周边步行空间连续性影响因素分析

高 杰，王晓燕，张育南

（北京交通大学建筑与艺术学院，北京 100044）

北京城区轨道交通站点人流聚集度较高，步行作为搭乘轨道交通次数最多的方式[1]，其空间体验感直接影响市民绿色出行选择。对步行环境领域的研究国外开展较早，作为站区步行空间领域研究的开端，20世纪60年代德国为缓解中心区交通拥堵最先开展了步行环境与轨道交通共同发展相关实践[2-3]。之后美国一些学者对站内步行环境要素进行研究，并探寻其对步行选择的影响[4-5]，其中包括“可达性”等交通出行特征，也涉及“安全性、舒适性”此类行人本身的步行体验感，城市设计领域学者一致认为行人步行体验感对步行活动影响更大[6]。近年来，更多国外学者倾向于寻求科学的分析方法，Park S等通过构建模型对建筑环境及社会经济等变量进行分析，从而判定市民出行选择的影响因素[7]。除北美及欧洲等国家外，日本作为轨道交通发达地区，越来越多学者致力于研究出站后的步行空间[8]，安藤亮介等使用SP调查方法对步行者问卷数据进行分析，研究发现确保以行人为中心的城市空间从家到目的地的“连续性”极大地促进了公共交通的使用[9]。

国内相关研究起步较晚，微观层面以自行车、步行为主的慢行系统研究近年呈上升趋势。陈泳等以上海轨道交通站点为例对站区宜步行环境展开调查，结果表明包括便捷性、连续性、安全性和舒适性在内的指标是保障行人空间体验的关键因素[1,6]。此后针对便捷性、舒适性等特性分析陆续展开，包括赵鹏军等以北京10个TOD站点为例基于出行者需求特征构建了步行环境友好性指标评价体系[10]；绕路系数及底商密度也逐渐成为站点周边步行空间量化考评的重要依据[11]。开展此类研究时对微观环境要素的探讨主要集中在点状的出入口空间以及线状的交通空间，配套的商业设施也有所涉及；接驳设施方面的研究普遍集中在赋予商业性质的地下通道或人行天桥，尤其是与轨道站点、换乘枢纽、商业综合体整合的设施，而对于承载单一通行功能的过街设施易被忽视。此类研究中针对“连续性”这项重要评价指标的聚焦研究很少，特别是缺少实证案例，对于联系轨道站点的步行连续性的实证研究则更为缺乏。关于“连续性”，王斌对其定义进行了初步界定，一致肯定“连续性”对步行等小尺度慢速行为的影响程度，强调步行者从站点出入口到达目的地过程中步行连续且不被打断的状态[12]。

基于此，本文选取大量样本进行调研，从不同层面探索出影响步行连续性的环境要素，力求在今后站区环境建设中对不同要素的设计或改善，将这些影响程度降至最低，以打造舒适可达、通畅连续的步行空间，鼓励更多行人选择“步行＋轨道交通”的绿色出行方式。

1 研究对象与数据来源

1.1 研究区域及站点选取

城市化进程中，中心区凭借人口密度大、交通类型混合程度高等特点迅速成为城市中优先建设的区域[13]。经过几十年的发展，北京中心城区的空间格局基本确立，由于建设条件等限制可改造力度不大；再者，郊区化盛行导致大量产业人口从中心城区涌向边缘地区，北京外环区域仍在快速发展中，新城区尚未形成完整的空间格局；而介于中心与外环区域之间的地区，即三环到四环间的带状区域，具有一定人口规模并且空间格局相对稳定，周边步行空间及相应服务设施的成熟性有待考量，因此将该区域作为本次调研的重点片区。参考既往研究并结合理论分析，采取步行半径法对其边界进行划定，将站点周边步行空间限定在以站点为中心半径500 m的圆形城市范围内[14]。

经统计，北京市三环到四环片区共计70个站点，如图1所示，含10条地铁线路，其中包括10号线环线全部站点，换乘站共计21个。

图1 三环到四环片区内轨道站点 Figure 1 Rail stations in the area from the Third Ring Road to the Fourth Ring Road

1.2 数据采集

对步行连续性影响因素的探讨主要从宏观层面的整体度及微观层面的通畅度两个角度进行。整体度主要从站点周边的步行网络是否被主干道、河流、铁路等大尺度元素切割的角度进行分析；通畅度则是依据空间阻隔和时间阻隔两方面来判断步行活动是否被打断，最常见的是障碍物打断步行路径、平面交叉口加大时间、高差影响等问题。基于此，宏观层面的调查以卫星地图观测为主，对各站区空间形态进行取样，标记70个站点周边500 m范围内铁路、高架桥、河流等要素的分布情况，依据分割要素的数量及类型将站区空间形态分类化；微观层面的调查采用实地勘察结合地图标记，在每个站点影响域内选择3条不同方向且是行人出站后经常使用的步行流线，共得到210条流线作为样本，对每条流线的构成元素进行量化统计，排名前三的指标为过街设施、平面交叉口、建(构)筑物三种元素，并作为本次调查重点分析对象。

2 调查结果与分析

2.1 宏观层面：步行网络整体度

卫星图初步观测发现，对整体度影响最明显的要素为城市主干路、快速路、河流、高架桥、铁路及轨道交通高架线路6种，对其进行编号后依据阻碍因子数量及类型对三环至四环片区内70个站点周边空间整体形态进行分类，结果见表1。

表1 三环至四环内站点周边空间整体形态Table 1 Overall form of space around the station from the Third Ring Road to the Fourth Ring Road

结果显示，要素切割下的站点周边步行空间呈12种基本形态。被主干路、快速路、高架桥这3种要素切割的站点占比最大，整体性较差，很大原因在于北京轨道交通与主干道重叠发展，且站点周边不可避免地建设快速路和高架桥。虽然方便了车行交通，但极大程度割裂了步行网络的整体性，降低了两侧空间的可步行性。比例排名第二的站点仅被其连通的主干路切割，虽只存在一种元素，但空间被分为若干个独立部分，彼此连通性较差，此类站点周边步行者仅能通过地面斑马线过街；少部分站点周边分布铁路与河流，既往研究表明河流的切割效应远大于主干道[15]。

比例最小的站点有其特殊性，位于13号线的知春路站，其周边步行空间受地上轨道交通线路的影响，如图2所示，出站后地上与地面空间存在较大高度差，未能有效连接导致连续性较差；4号线的马家堡站作为片区内唯一被5个要素分割的站点，空间整体性最差，高架桥、铁路、河流集中在站点北部，南北空间形态不均衡，且地铁站点规划的3个出入口均位于河流南侧，若北侧行人想进入地铁站，受河流、铁路影响平面过街困难，只能通过地下通道与人行天桥实现。

图2 知春路站出入口处高差 Figure 2 Elevation difference at entrance and exit of Zhichun Road Station

2.2 微观层面：步行路径通畅度

2.2.1 过街设施连接性分析：竖向空间设计欠佳

上述因素对轨道交通站点周边空间造成难以避免的阻隔，立体过街设施可增强两侧连通性，使出行者顺畅通行。参考既往研究将立体过街设施形式分为独立型和连通型2种[6]。连通型天桥对地面空间占用较少并且与建筑空间整合性较强，使用效率较高；而独立型通常由于功能单一、空间封闭等缺点使用效率较低。

调研发现部分独立型天桥使用效率也趋于正向，一是因为天桥本身设计因素良好，例如设有遮阳顶棚、扶梯等；二是若短距离内天桥为唯一过街方式，也会在客观上增强其利用效率。地下通道同理。以此为标准对流线中的过街设施进行统计，判定其使用效率，如图3所示，进一步整合得到表2。

表2 站点周边立体设施特征Table 2 Characteristics of three-dimensional facilities around the station

图3 立体设施使用效率统计 Figure 3 Utilization efficiency statistics of three-dimensional facilities

所选的210条流线中绝大多数立体设施存在于快速路、主干道所划分的区域两侧，城市慢速路平面过街设施居多，对立体过街设施的使用需求较低。调查显示80%以上设施为独立型，其中50%以上的天桥由于设施老化、环境质量差等因素导致利用效率较低；但也有部分本身外观设计良好，如团结湖站西侧天桥便捷且设有遮阳顶棚、扶梯，吸引更多出行者主动选择。

调研的地下通道中仅一处为连通型，位于国贸站附近。地铁1号线车站主体与其连接，设置在道路北侧的出入口连通国贸商场[16]，西南口连通银泰中心。该通道两侧设置大量的餐饮商店，包括快餐、特色小吃等。其余独立型通道普遍功能单一且空间封闭，但大多数对步行路径起到有效连接作用，如北三环中路的三元桥站，立交桥及周边路网环境复杂，周边的地下通道为唯一过街方式且安全性高，行人使用效率较高。

2.2.2 平面交叉口：过街等候时间周期过长

交叉口数量过多不仅会直接增加人车交汇的可能性，从而阻碍行人过街，所遇到的红灯数量也可能增多，增加总等待时间。时间上的阻碍也会间接打断步行路径的连续性，最大相关性的指标为交叉口数量及等待红绿灯次数(等待时间)，故对210条流线中交叉口及红灯数量进行统计，共199条步行流线途径交叉口，对其进一步统计结果见表3。

表3 样本流线中交叉口及红绿灯统计(交叉口≠0)Table 3 Statistics of intersections and traffic lights in sample flow lines (intersection≠0)

经调查，交叉口是构成步行流线的最主导因素，近95%步行流线受其阻碍，800~1000 m的步行距离中行人平均需过街约3次，连续性极差。交叉口与红绿灯数量的差值表明部分交叉口实行无信号灯控制，该种方式交叉口人车不能保持分离状态，若周边没有足够空间，则需加以等待[17]，从心理上打断了步行连续性。而部分有信号灯控制的交叉口虽对行人与机动车进行了时间上的分离，但普遍存在红灯周期过长问题，干道宽度较大，容易出现二次过街现象加长等候时间，步行连续性也更弱。

而北京很多典型站点如六里桥站，7个出入口集中在京港澳高速南侧，仅有B2口位于北侧，若北侧行人进入地铁站需至少穿越2个红绿灯和1个地下通道(见图4)，其中包括A口北侧G4辅路处的红绿灯曾被称“北京最长的红灯”。从心理上讲，红灯时间是有忍耐上限的，尤其是高峰时刻，等候时间过长容易导致市民纷纷闯灯。公主坟站出入口位于巨大的交叉口内，向4个方向扩散，出站后距公交站点较远不仅违背“无缝换乘”准则，更削弱了步行连续性，其过长的红灯时间也容易引起闯灯行为。

图4 北京地铁六里桥站 Figure 4 Liuliqiao station

2.2.3 建(构)筑物的双重导向性：衔接空间缺乏吸引力

调查发现地铁站周边停车及流动商贩占用步行空间现象普遍，直接影响了步行活动的通畅度；另一方面部分行人到达目的地过程中需途经或穿越建筑物，其中包括大型商场等活力型空间，也存在废弃工厂、老旧房屋等消极空间而直接影响了步行者的体验感知，初步将建(构)筑物分为两大类，结果见表4。

表4 建(构)筑物对连续性的影响Table 4 Influence of buildings on continuity

考虑到普通障碍物流动性较大，本次调查主要选取购物中心、商业街、沿街商业、废旧建筑物4个流动性较小的指标，对210条流线进行标注统计(见表5)。

表5 样本流线中建(构)筑物统计Table 5 Statistics of buildings (structures)in sample flow line

调研站点中约35%的步行流线受其影响，对连续性影响程度远弱于交叉口。其中商业建筑占多数，且半数为购物中心，典型站点如惠新西街北口站B口，出站后前往三空间写字楼的乘客途径连通华堂商场的人行天桥，购物中心的吸引力容易引导行人主动参与，带来正面感知。沿街商业与商业街同理，通过增加步行活动停留频次直接影响步行连续性，特别是商业街，其区位优势、业态类型、特色定位等宏观因素都会对步行者停留产生明显影响[18]，如中关村站西南侧的食宝街，地处核心区域，为北京超大型美食步行街，对于出站后南行的步行者有很强的吸引作用。

少部分路径会途径或穿越废旧建筑场地从而为行人带来负面感知，典型站点如丰台站。调研发现， 地铁10号线丰台站地处原丰台火车站东侧，共规划3个出入口，通往南向的出入口仅有C1口，紧邻C1口布置大面积停车场，南侧为孟家村、刘家村和桥梁工厂等大面积村庄、居住小区及施工场地，建筑质量差且缺乏配套的生活设施(见图5)，为乘客出站后南行的必经场地。消极的空间和障碍物类似，不仅阻碍步行活动的通畅性，更从心理上打断步行者的连续性。

图5 丰台站周边步行空间 Figure 5 Walking space around Fengtai Station

3 结论与建议

3.1 提升步行网络的整体性

步行网络整体度是行人移动过程中连续通畅的基础，直接影响乘客从出入口至目的地的步行可达性。北京市小汽车交通主导下的环形放射状的路网结构及轨道交通引导下的发展模式势必存在矛盾，对片区70个站区空间路网形态进行分析，结果表明北京城区站点周边步行网络整体性受主干道、快速路、高架桥三者影响最大，河流和铁路次之，极少部分站点受地上轨道交通线路影响导致出入口周边地上与地面空间未能有效整合。

优化对策方面，为构建连续舒适、步行可达的出行网络，首先需在轨道交通初期规划建设方面对接上位规划，轨道交通廊道应避免与铁路、高架桥及河流等重合、延长进出站连廊长度，减少割裂效应从而提升步行网络可达性。在无法避让的情况下建议进行具体评估及预测；其次，站点层面需根据行人出站后集散方向增加出入口数量及小型站前广场，出入口空间建议与周边道路、建筑物及附属公共空间进行整合设计，增强其连通性。从城市设计角度来看，适当加大步行网络渗透度可实现步行网络的通畅易达，具体可采取站点周边预留公共通廊、组织步行接驳流线以保证不同高程空间转换合理度[19]、从规划及管理层面打通封闭空间等措施。

3.2 增强步行路径的通畅性

3.2.1 提高过街设施的竖向连接度

通畅的步行路径是空间可达的基础，而连接两侧路径的立体设施已成为保障路径通畅的有效手段，但片区内半数以上独立型设施环境设施差、使用效率低导致竖向空间整合效果较差，未能起到有效连接作用从而大大降低空间连续性。此类人行天桥需重点进行改造，如增加遮阳顶棚、扶手等，特别是考虑到残障人士及老年人的特殊需求，无障碍设施的设置可实现对弱势群体的保护；独立型地下通道的改善需在管理层面加强维护、卫生整治及社会治安；连通型通道多与地下商业街整合，合理选择并分布商业业态、为单调封闭的空间注入活力是关键，在业态组织上，人流聚集区的站点出入口处应选择目的性商业，形成面状的公共区域，作为地下空间与地面空间的有效连接。

3.2.2 减小交叉口的时间阻隔效应

交叉口尺度过大、红灯周期过长等问题皆对行人过街造成不同程度延误，且由于北京初期规划轨道交通线路均沿道路干道敷设，导致城区内存在很多过街人行道超过30 m的交叉口，在信号灯允许通行时间内步行者较难一次性通过，为缓解此类现象，除压缩车行道宽度增加人行道宽度、缩小转弯半径等交通安全措施外，建议增设安全岛增强行人过街安全性，必要时可结合站点组织立体交通，“人行道立交”可缓解人车冲突；针对信号灯时间过长等问题，需要将传统依据车流量配设信号灯的思路转变为“全盘考虑人车关系”，在政策方面出台对信号灯长度控制相关规范。

3.2.3 重塑建(构)筑物及周边空间活力

调查表明建(构)筑物对步行活动通畅性的影响程度远弱于交叉口，且其本身具有双重导向性，不仅体现在空间维度上加大停留频次，对步行者心理体验及出行选择皆存在潜在的引导。其中正面导向型建筑物多被赋予商业功能；负面类建(构)筑物对步行连续性产生的消极效应来自外界空间及内心感知的双重叠加。应对策略方面，产生正面影响的商业类建筑，建议通过丰富界面形式、建筑立面融入片区特色、添加兴趣点等方式增强建筑物活力；对于消极的废旧建筑片区，通过剔除老化设施及障碍物以增大空间开敞度；因公交站点位置欠佳导致的阻碍遮挡现象，需在规划建设方面对站点选址进行调整。

此外，调研中发现人行道本身宽度及有效宽度、与站点出入口空间整合度等对空间连续性皆有不同程度的影响。基于上述分析及考察初步总结了北京市轨道交通站点周边空间连续性影响因素特征及应对建议，见表6。后续相关研究应包括其他要素具体特征及影响 程度分析、国际案例的比较研究、连续性影响的心理作用问卷调查等，最终得出系统的结论。

表6 轨道交通站点周边步行空间连续性影响因素及应对建议Table 6 Influencing factors and countermeasures of pedestrian space continuity around rail transit station