基于AHP模糊综合评价法的高铁客运站治安风险评估——以中部地区某站为例

闫 飞

（铁道警察学院 治安学系，河南 郑州450053）

现阶段，高铁已经成为推动我国经济发展的重要载体。截至2020年年底，我国高速铁路已建成通车里程达3.79万公里，占世界高铁总里程的四分之三以上，高铁安全对我国经济的发展产生着重要的影响。党的十九届五中全会公报指出，当今世界正经历百年未有之大变局，但和平与发展仍然是时代主题，而安全是发展的基础与保障，应统筹发展和安全，建设更高水平的平安中国［1］。因此高铁安全将是今后高铁工作的重要内容之一，而高铁客运站治安工作作为高铁安全的重要组成部分，也将成为铁路公安今后的核心工作之一。

为了保障高铁客运站安全，各级铁路公安机关在中央及公安部的统一安排下，按照《关于加强社会治安防控体系建设的意见》，在铁路治安防控体系下，陆续在各高铁客运站开展了治安防控工作并取得了一定的成绩。但由于高铁客运站治安环境复杂、铁路公安警力不足等因素，其治安防控工作效率较低、重点不突出，因此亟须利用风险评估等科学的方法，有针对性地开展治安防控工作，以提高工作效率。

一、治安风险评估要求

治安风险评估是风险评估的一种，是目前世界范围内分析、评判特定区域治安状况及问题的常用方法。《关于加强社会治安防控体系建设的意见》指出：落实重大决策社会稳定风险评估制度，切实做到应评尽评，着力完善决策前风险评估、实施中风险管控和实施后效果评价、反馈纠偏、决策过错责任追究等操作性程序规范［2］。由此可见，治安风险评估是社会治安防控体系重要的组成部分，是各项社会治安防控工作的前置工作，也是社会治安防控相关决策的重要依据。

（一）治安风险评估的界定

伴随着社会治安防控工作的开展，各地公安机关自2015年开始陆续有计划地开展了治安风险评估工作，并将其作为社会治安防控的主要前置工作。但是治安风险评估的整体研究目前仍处于起步阶段，个别领域甚至还是空白。台运启教授曾就治安风险评估的界定做了简单的阐述，其认为治安风险评估是针对影响治安因素的相关社会风险事件进行的定量评估与识别［3］。根据《风险管理术语》中风险评估的概念，治安风险评估的定义可以描述为：利用科学、适用的评估方法，判断治安风险发生的可能性（概率），并通过分析相关因素的内在关系，为决策提供依据，并通过适当的对策，降低治安风险事件的发生概率或损失的过程［4］。

（二）治安风险评估的过程

《风险管理原则与实施指南》①《风险管理原则与实施指南（GB/T24353-2009）》是风险管理基本规范之一，提供了风险管理的原则和通用的实施指南，可用于组织的全生命周期及其各阶段，也适用于组织的各种活动。将风险评估分为风险识别、风险分析和风险评价三个阶段。治安风险评估遵照其阶段划分也可分为治安风险识别、治安风险分析和治安风险评价三个步骤。其中治安风险识别主要是发现、列举、描述治安风险要素的过程，其目的是确定可能影响区域整体治安稳定或社会安全的事件或情况，即主要识别的是风险源、风险事件及其原因和潜在后果。治安风险分析主要是增强对上述治安风险的理解，为后续治安风险评价、治安风险应对及策略提供信息支持。治安风险分析重点分析治安风险后果及可能性（概率），并由此分析出区域治安风险等级。即治安风险分析主要包含后果分析和可能性分析。治安风险评价主要是将上述治安风险分析结果与预先设定的风险准则相比较确定治安风险的等级。最简单的治安风险评价结果是将治安风险分为需要应对的治安风险和不需要应对的治安风险两种［5］。

（三）治安风险评估的方法

与治安风险评估的界定相似，国内对于治安风险评估方法的研究也处于起步阶段。虽然治安风险评估作为社会风险评估的一种，其与自然类风险评估在评估要素及评估重点上有许多不同［6］，但是基本评估方法是可以通用的。《公共安全风险评估技术规范》及《安全风险管理风险评估技术》按照风险识别、分析及评价三个阶段，提出了对应的技术方法，其中《安全风险管理风险评估技术》对每种技术方法做了详细的附录说明［7］。

经过比较、研究，笔者认为：在治安风险识别阶段应综合使用咨询法、检查法与查阅资料法，以保证风险识别的准确性与全面性；在治安风险分析阶段应选择AHP模糊综合评价法②AHP模糊综合评价法是AHP法与模糊综合评价法的综合应用，主要是对于模糊综合评价中权重确定的部分选用AHP法进行，充分发挥AHP法在权重确定中的优点，以增加最终评价结果的可靠性。，以提高分析精确度和科学性；在治安风险评价阶段可选用风险矩阵评价法，使评价结果简单明了。

二、中部地区某站治安风险评估及分析

中部地区某站地理位置重要、客流密集、旅客进出站交通流复杂、建筑功能丰富，因此其治安防控工作繁杂，治安压力较大，亟须进行治安风险评估及分析，并有针对性地调整区域治安防控工作。同时该站也是中部地区最大的高铁客运站之一，具备了一般高铁客运站的主要特征及功能，有一定的代表性。

（一）治安风险识别

治安风险识别主要是发现和确定特定区域治安风险源，即确定特定区域的治安风险事件，及其产生的时间、地点、原因、形式、影响因素及危害后果等。

1.区域识别

高铁客运站是一个复杂的公共空间，特别是大型枢纽高铁客运站，作为城市的核心，其在实现高铁客运的同时，还涵盖地铁、城铁、公交、出租车、社会车辆等公共交通功能，餐饮、购物等商业功能，甚至还有按摩、影像等休闲文化功能等。显然，不同功能公共空间的人员、环境等均不相同，相应的治安风险事件也有所不同。因此有必要对高铁站整体空间区域按照治安风险事件进行划分及识别。

本次评估的中部地区某站（以下简称“评估车站”）与其他高铁客运站一样，其整体空间区域按照治安风险事件要素可分为安检内区域与安检外区域。其中安检内区域又可分为安检区、候车区、餐饮商业区、办公区、站台区、下客区等。安检外区域可分为广场区域、社会停车场、售票区、公交区、高架下客区、乘客到达区。

根据评估车站区域治安状况的实际情况，结合区域内的环境特点，将安检内区域的安检区、候车区、餐饮商业区及安检外区域的广场区域、高架下客区、售票区、乘客到达区设为重点区域，并进行详细的治安风险评估。其中安检区一般由实名制验证区、安检区组成，属于典型的人员密集区域，是对乘客及其随身物品进行检查的区域，也是多种治安风险事件的高发区域。候车区当前按功能分为座椅区与站立等待区，一般两者没有明显的界线，都是人员密集区域，特别是发车前闸口处的站立等待区人员尤为集中。餐饮商业区主要指的是当前处于高铁客运站的顶部夹层区域，其是火灾等治安风险事件的高发区域。广场区作为高铁客运站的室外公共区域，人员及治安状况较为复杂。售票区是高铁客运站安检外的核心业务区域，也是安检外少有的建筑区域，人员密集、空间狭小。高架下客区是高铁客运站区别于传统车站的区域，区域内人员多、车辆多、车速快。乘客到达区即到站乘客出站后的疏散区域，乘客对于区域熟悉度低，人员疏散线复杂。

2.治安风险事件辨识

根据风险辨识的相关概念，治安风险事件是指能够诱发相关治安问题的风险事件，包括典型的治安事件、治安案件及治安事故。我们经过实地检查及与专家交流后，根据车站治安特点及本次评估车站实际，确定暴恐/个人极端事件（A）、信访等群体性事件（B）、拥挤踩踏事件（C）、诈骗事件（D）、拉客扰序事件（E）、盗抢事件（F）、物品遗失事件（G）、火灾事件（H）、交通事故（I）等作为本次评估车站的治安风险事件。

将治安风险事件按照发生区域进行辨识（表1），可得出如下结论：一是安检内区域治安风险事件数量整体小于安检外区域。这主要是因为经过了实名制及其他安检后，安检内区域人员及物品安全度均有所提高，同时安检区内安全管理条件也较好。二是盗抢事件（F）是本次评估车站各区域最常见的治安风险事件，在每个区域均有发生。盗抢事件主要是发生于人员密集场所及人员流动性大的区域，高铁客运站整体符合其发生特点。三是火灾事件（H）及交通事故（I）是单一区域发生的治安风险事件，主要原因是其发生的条件较苛刻。四是广场区域与售票区治安风险事件数量最多，乘客到达区治安风险事件数量最少。由此可见，虽然都在安检外区域，因为周边环境、人员密集度、人员停留时间等因素，其治安风险事件的数量还是有很大区别的。另外，根据研究发现，虽然某一治安风险事件会在多个区域发生，但是由于影响因素不同，其发生的概率还是有很大不同的。

表1 治安风险事件区域表

3.区域治安风险指标体系构建逻辑

首先，站区整体治安风险按区域进行划分，即站区整体治安风险指数是由各区域治安风险指数综合确定的。

其次，区域治安风险指数是由各治安风险事件综合决定的，即各治安风险事件发生的概率综合决定相应区域的治安风险指数。治安风险事件为风险指标体系一级指标。

第三，各治安风险事件发生是由相关风险因素综合决定的，即各相关风险因素实际状况综合决定相应治安风险事件发生概率。风险因素为风险指标体系二级指标。

4.区域治安风险指标体系构建

根据上述构建逻辑，并按照《公共安全风险评估技术规范》（征求意见稿）所提出的风险脆弱性、风险承受力和风险控制力三个维度，本文建立了区域治安风险指标体系。对每个治安风险事件均确定了相应的治安风险因素，即治安风险指标（表2）。其中风险脆弱性因素是指诱发治安风险事件的因素，主要包括时间、旅客密度、地区相关情况、区域相关情况等。风险控制力因素是指能够避免或降低治安风险事件发生的因素，主要包括人防（相关人员执勤情况）与技防情况。风险承受力是指相关治安风险事件发生后进行应对和处置的能力，主要包括装备人员技能、处置机制及处罚等。可以看出各治安风险事件其风险脆弱性指标差别较大，而风险承受力指标及风险控制力指标基本相同。其主要原因是当前对治安风险的控制与处置的手段较单一，控制主要以人防、技防为主，而处置主要依靠装备、人员及机制。

表2 治安风险指标

（二）治安风险分析

1.治安风险分析方法

当前风险分析方法主要分为定性分析、定量分析、半定量分析三类。《风险管理风险评估技术》（GB/T27921-2011）中对常见的风险评估方法进行了介绍与推荐，但是经过近些年的技术发展，当前又出现了许多新的方法，其中AHP模糊综合评价法就是其中之一。

AHP模糊综合评价法是AHP法与模糊综合评价法的综合应用，其中AHP（层次分析法）是将决策问题按总目标、各层子目标、评价准则直至具体的备投方案的顺序分解为不同的层次结构，然后用求解判断矩阵特征向量的办法，求得每一层次的各元素对上一层次某元素的优先权重，最后再用加权和的方法递阶归并各备择方案对总目标的最终权重，最终权重最大者即为最优方案；一般分为建立层次模型、构造判断矩阵、排序及一致性检验等三个步骤，是目前常用的权重定量分析方法［8］。

模糊综合评价法是一种基于模糊数学的综合评价方法。该综合评价法根据模糊数学的隶属度理论把定性评价转化为定量评价，即用模糊数学对受到多种因素制约的事物或对象作出一个总体的评价；一般分为构建评价指标、构建权重向量、构建隶属度矩阵、隶属度矩阵与权重合成等四个步骤。

可以看出，在模糊评价法中权重向量的构建是核心步骤之一，各评价要素的权重直接决定着最终评价的结果。传统的权重确定方法主要是专家打分法，主观影响较大，准确性和科学性均不高。而AHP在权重确定时通过判断矩阵及一致性检查，能够大大降低主观影响，提高权重准确度。对于模糊综合评价中权重确定的部分选用AHP模糊综合评价法进行风险评估，可以增加最终评价结果的可靠性。因此，本文选用其作为本次治安风险分析的方法，以验证其对于高铁客运站治安风险评估的适用性。

2.治安风险分析过程

根据上述治安风险评估过程及指标体系构建逻辑，治安风险分析的过程为：首先，根据表1、表2及风险分析区域，确定风险事件及其对应的各风险要素。其次，按照“风险要素→风险事件→区域风险”进行分析。例如：分析“安检区”治安风险时，先需确定A、C、F、G各风险事件对应的各风险要素权重及风险情况；再根据模糊综合评价法，分别求出A、C、F、G各事件的风险情况；然后根据各风险事件的权重及风险情况确定区域风险。

各区域、各风险事件的分析方法及分析过程是一样的，下面我们就按照上述分析方法与过程，以评估车站治安风险事件最复杂的广场区域及其区域内治安风险事件（A、C、E）（见表1）为例，进行风险分析，其分析方法与过程与其他各区域及事件相同。

3.权重的确定

按照表2高铁站治安风险指标体系，相关区域治安风险由治安风险事件层及其影响因素层组成。显然，不同影响因素对相应治安风险事件影响程度是不同的；不同治安风险事件对区域治安风险影响程度也是不同的，因此首先应进行权重分配。权重分配的步骤为：（1）明确分配项；（2）根据AHP建立专家打分表格；（3）聘请专家进行打分，并将各专家打分结果进行算术平均；（4）编写MATLAB层次分析程序，并将均值结果纳入程序分析，同时进行一致性检验；（5）得出最终权重分配结果，具体结果见前表2。

4.风险指数确定

根据模糊综合评价法的程序，待评事件与区域的风险指数确定步骤为：（1）确定模糊评语集，并制作调查问卷。调查问卷选用五级评语集合D={非常高、较高、一般、较低、很低}作为各调查项目的回答评语基准。其中“风险脆弱性”的风险因素评语为正向；“风险承受力”与“风险控制力”的风险因素评语为负向。在构建最终隶属度矩阵R时，做适当调整。另外，调查问卷根据采集对象会有所不同，旅客问卷不含“风险承受力”及“区域技防情况”的问题。（2）数据获得。本次评估示例数据来源于现场调查问卷，数据采集的对象包括旅客、民警及车站工作人员，数据采集的地点为评估车站的车站广场区域，采集时间分别为2020年10月24日8∶30与13∶30。（3）构建隶属度矩阵并结合上述权重系数，计算各治安风险事件及区域综合模糊隶属度W（表3）。（4）确定综合评价打分表I（表4）。（5）利用公式H=∑WiIi，计算得出风险指数H（表3）。

表3 治安风险评估表

表4 综合评价打分表（I）

（三）结果分析

作为示例，此次只列出了广场区域事件A、C、E的评估过程及结果。

1.权重系数结果分析

（1）在广场区域风险事件权重方面，拥挤踩踏事件（C）权重系数最高（0.1891），其次是拉客扰序事件（E）（0.1804），信访等群体性事件（B）权重系数最低（0.1011），最高与最低比值（C/B）为1.87。可见，区域易发、常发性治安风险事件（C、E）对区域治安风险影响最大。另外虽不常发、但后果严重的治安风险事件（A）对区域治安风险影响的比重也较大。

（2）在暴恐/个人极端事件（A）权重方面，时间因素的权重系数最高（0.1552），其次是特警执勤情况（0.1379），地区交通便捷情况权重系数最低（0.069），最高与最低比值为2.25。主要原因是：这类事件发起者的主要目的是产生一定的社会影响，因此对时间因素最为敏感。同时其为了保证事件的成功，也会考虑区域的控制力及环境便捷性。

（3）拥挤踩踏事件（C）权重方面，旅客密度因素的权重系数最高（0.1757），其次是疏散环境条件（0.1562），装备情况权重系数最低（0.077），最高与最低比值为2.02。主要原因是：旅客密度及疏散环境条件是此类事件发生的直接原因，同时相关装备对于应对这类突发事件作用有限。

（4）拉客扰序事件（E）权重方面，民警执勤情况权重系数最高（0.1376），区域技防情况权重系数最低（0.0579），其比值为2.376。可见，民警打击是制止此类事件最有效的手段。

综合来看，各项中权重系数分布较为平均，其高低比在2上下，说明各因素的影响程度基本相同，也说明上述影响因素的选取较合理。

2.综合指数结果分析

（1）从最终结果看，各事件治安风险综合指数都在60上下，最大61.434，最小58.042，相差仅3.4。说明各评估事件在同一日其治安风险基本相同，且评估当日治安风险状况为中等。

（2）从时间来看，各事件治安风险综合指数对于时间并不敏感，上午与下午的计算结果基本一致，最大相差不到1。其中下午计算结果均大于上午，说明下午各事件治安风险比上午略大。经过详细分析后发现，主要是因为下午警察及相关工作人员的评分较低，造成风险指数上升。同时下午较上午人员密度等因素也有所下降，其产生的影响是下午的风险指数下降。但是从最终的结果看，指数升高的幅度大于降低的幅度，其与相关权重系数显示一致，即警察等因素权重系数大于人员密度等因素权重系数。

（3）从单个事件来看，A的治安风险综合指数最大，平均为61；C的最小，平均为58。主要原因是评估日期与十九届五中全会召开日期临近，造成对日期因素较敏感的A事件治安风险增大。而本次评估的地点是站前广场，疏散条件非常好，同时由于当前旅客主要是通过地铁及出发层高架进入车站，站前广场人员密度并不大，因此C的治安风险综合指数最小。

三、结论

本文综合运用AHP模糊综合评价法对中部地区某高铁站广场区域事件A、C、E进行了治安风险评估，并得到了合理的评估结果。结合上述评估过程，AHP模糊综合评价法也适用于本次评估车站其他区域及事件的治安风险评估，同样也适用于类似高铁客运站的治安风险评估。

根据评估示例结果，评估时被评估高铁站评估事件治安风险处于中等可控水平，但应进一步降低。首先，对于事件A重点是提高特警的执勤时间及多采取流动执勤的方式或增加执勤点。其次，协调周边公安机关形成联动，在日期风险较高的时间段，对周边地区加强治安控制。对于事件C重点是加强区域民警巡逻时间及次数，提高见警率。再次，加强车站工作人员在评估区域的秩序维护及其应对事件C的相关技能，开展治安协防，降低风险。最后，进一步规划区域内的相关标志标识。对于事件E重点是尽快理顺处理机制及加强处罚力度，对相关风险人员形成威慑。同时应适当增加与运管人员联合执法的次数，以提高效率。

本次评估示例仍存在一些问题，需要进一步研究改进。一是评估基础数据覆盖面有限。在调研时，尽量扩大了调研群体，但覆盖面仍较小，不能全面反映实际。二是评估结果准确性有待提高。本次评估选用了定量的AHP模糊综合评价法，以尽量降低问卷对象的主观影响，但风险影响因素仍是按照调研者的感知进行模糊打分。三是评估不够全面。本文作为方法研究初探，只做了部分示例的评估工作。在进一步完善基础数据采集及评价方法后，将继续对评估车站的其他区域及事件进行治安风险评估，进而完成整个车站的风险评估工作。