民航运输业与区域经济发展质量耦合协调研究

丁勇，李晓

（中国民航大学经济与管理学院，天津东丽 300300）

党的十八大以来，以习近平总书记为核心的党中央对区域经济发展做出了新要求，即高质量发展。为适应新的发展要求，我国民航运输业全面落实新发展理念，按照“一加快、两实现”的新时代民航强国建设战略，扎实推动民航高质量发展。2019年我国民航运输业完成运输总周转量1293.25亿吨公里，比上年增长7.2%，与GDP增速差距逐渐缩小，对区域经济发展的影响程度愈来愈深。基于此，本文通过对民航运输业与区域经济发展质量耦合协调关系的探究，有助于最大程度发挥民航运输业的积极作用，推动民航运输业系统与区域经济系统的协调发展。

最近十年国内外学者对民航运输业与经济发展作用机理研究丰富，国内学者罗黎平[1]利用投入产出表法测算民航运输业对区域产业的影响，认为民航运输业是一种派生需求，对经济具有较强的依赖性，经济增长，居民收入水平提高，旅游和商务出行需求上升，民航运输业亦快速增长。申蕙等[2]运用约翰森协整检验，格兰杰因果检验，脉冲响应函数和方差分解，探究了我国民航运输业与经济发展互为因果的关系，并指出经济发展水平的影响作用大于民航运输业的影响作用。王全良[3]基于动态空间模型探究我国临空经济区与腹地区域经济关系，认为我国临空经济区发展处于初级阶段，整体上看对腹地区域经济发展的辐射带动作用较为微弱，且其发展仍需要依靠腹地区域发展。

目前，国外学者的研究多集中于机场与经济发展的作用机理研究，Jean-Paul D.Addie[4]引入航空区域化的概念，提出机场是城市增长和经济发展的关键催化剂，也是城市-区域政治和规划的中心。Juan Gabriel Brida[5]运用Johansen协整分析得出民航运输业客运量与国民生产总值之间的因果关系是正向、双向的结论。Hatice Küçükönala[6]运用 Pesaran CDLM 测试、Friedman测试和格兰杰因果检验提出经济增长、旅游业、就业和民航运输之间存在着单向短期因果关系，任何对GDP、就业和旅游业的威胁也会威胁到民航运输的增长。

综观国内外学者对民航运输业与经济发展作用机理的研究，现有研究方法专注于投入产出表法、约翰森协整检验、格兰杰因果检验、脉冲响应函数和方差分解法，鲜有学者通过建立民航运输业与区域经济发展质量的耦合协调模型分析二者的作用机制。同时，现有研究多集中于用GDP衡量经济发展规模，缺少对经济发展质量的关注，对于民航运输业与经济发展的作用机理的研究也多局限于派生需求、互为因果、单向因果、民航系统关键催化作用。本文基于新发展理念引入经济发展质量指标，运用耦合协调模型对民航运输业与区域经济发展质量之间的耦合协调度进行测算，对两个系统的时空演变特征及空间集聚状态进行合理性判断，以期探究出二者基于耦合协调模型的作用机理。

1 研究指标体系与区域划分

1.1 研究指标体系的建立

《中国民用航空发展第十三个五年规划》将民航运输业发展水平划分为业务规模、发展质量和保障能力三个层次，本文考虑数据的可得性，从业务规模和保障能力两个维度构建指标体系，进而综合考量民航运输业的发展水平。在民航运输业发展子系统的业务规模维度，本文选取旅客吞吐量和货运吞吐量两个指标进行刻画，在民航运输业发展子系统的保障能力维度，本文选取飞机起降架次、机场数量、民航运输业就业人数进行量化。

孙豪等[7]认为经济发展质量具有动态性，在测度我国省域经济发展质量时应从新时代社会的主要矛盾出发。如表1所示，本文以我国“新发展理念”为基础，构建了民航运输业与区域经济质量指标体系，将区域经济发展质量划分为创新、协调、绿色、开放、共享五个维度[8]。在创新发展维度，GDP增长率刻画创新发展的水平，研发投入强度反映创新财力的投入，技术交易活跃度量化创新成果的产出，投资效率评价创新发展程度。在协调发展维度，协调包括产业结构协调、城乡结构协调、区域结构协调等，本文用第三产业占地区GDP比重的提高度量产业结构协调水平，城镇人口所占比重刻画城乡结构协调水平，需求结构和政府债务负担反映区域协调水平。在绿色发展维度，单位GDP能耗和能源消费弹性系数反映区域发展过程中的能源消耗，单位产出的废水和单位产出的废气反映区域发展过程中对环境的污染程度。在开放发展维度，对外贸易依存度和外商投资比重反映开放发展结果，市场化程度和金融发展程度指标反映开放发展程度。在共享发展维度，本文从共享发展成果和财政分配政策两个维度分析，共享发展成果包括收入公平、城乡差距缩小等，财政分配政策通过民生性财政支出比重反映[9]。

表1 民航运输业与区域经济质量指标

1.2 区域划分

运用两种研究区域划分方式进行计算，第一种按照行政区域进行划分，探究我国民航运输业与区域经济发展质量耦合协调度的整体水平和区域差距（因采集数据困难，本研究暂未涉及西藏和港澳台数据）[10]。第二种依据“两带一路”“京津冀协同发展”的战略布局划分为四大经济区域：长江经济带、丝绸之路经济带、海上丝绸之路、京津冀经济区。因划分的经济区域存在部分省市重叠现象，不具备互斥性，故主要分析如何探究出我国四大经济区提升民航运输业与区域经济发展质量耦合协调水平的路径，未对经济区域进行横向比较研究[11]。

2 数据来源与研究方法

2.1 数据来源

因各省市城镇居民人均消费支出、农村居民人均消费支出、废水排放总量、二氧化硫排放量等2019年和2020年数据缺失严重，数据选取区间为2009—2018年。民航类数据来自民航局2009—2018年中国民航机场生产统计公报、市场化程度采用王小鲁等《中国分省份市场化指数报告（2018）》[12]。 其余数据来自 2009—2018年《中国统计年鉴》《中国环境统计年鉴》《中国能源统计年鉴》、各省国民经济和社会发展统计公报、全国技术市场统计年度报告等。

2.2 研究方法

2.2.1 熵权法

由于各项指标的计量单位并不统一，因此在运用三级指标计算综合指标前，需要先进行标准化处理，即把指标的绝对值转化为相对值，从而解决各项不同质指标值的同质化问题，故本文采用熵权法对民航运输业和区域经济发展质量子系统的原始数据进行处理来避免实证研究中权重赋予时的主观性以及指标的单位、数量级等方面的影响[13]。

1）指标标准化

2）指标贡献度

3）求第j个指标的信息熵

4）求第j个指标的差异系数

5）求第j个指标的权重

6）求第i个城市第j个指标的得分

7）求第i个城市的综合得分

2.2.2 耦合度

耦合一词来自于经典物理意义上的耦合震荡，即相干波叠加时会产生拍频，那么引发这两列相干波的波源的震荡被称为耦合震荡（类似于共振），目前耦合一词被广泛应用于社会科学领域，表示两个或者多个变量之间的相互作用关系。当对两个或多个变量取恰当数值时，利用耦合公式可反应相应恰当数值的关系，而反应的可观测效应量的关系称之为耦合系数。耦合度的公式为：

式(9)中，C 为耦合度，S1、S2分别为民航运输业和区域经济发展水平的综合指数。

2.2.3 耦合协调度

耦合度只能度量两个或多个变量相互作用程度的强弱，无法度量两个或多个子系统良性耦合程度的大小，故引入耦合协调度来体现耦合协调状况，反应两个或多个变量之间是在高水平上相互促进还是低水平上相互制约。公式为：

式(10)(11)(12)中，D为耦合调度，T为整体效益指数，a、b为待定系数选取时需要参照相关专家意见，一般选取a=b=0.5，参考相关文献，将民航运输业与区域经济发展质量的耦合协调度划分为五大类，详见表2所示。

表2 耦合协调度模型评判标准

2.3 结构方程

结构方程模型是一种建立、估计和检验多变量相互作用关系的一种方法，其整合了因素分析与路径分析两种统计方法，拟补了传统统计方法的不足，在多元数据分析中优势明显，目前广泛应用于经济、社会等领域[14]。结构方程模型分为测量方程和结构方程两部分，其中测量方程描述潜变量与测量变量之间的关系，结构方程描述潜变量与潜变量之间的关系。本文将民航运输业发展水平与区域经济发展质量作为潜变量，民航运输业发展水平与区域经济发展质量的二级指标作为观测变量带入结构方程模型进行测算分析，进而探究民航运输业与区域经济发展质量的相互作用机制。目前结构方程模型的计量软件主要有LISREL、Amos、MPlus三种，基于功能全面性以及软件操作性的考虑，本文选用Amos17.0软件进行测算。

3 结果与分析

3.1 民航运输业与区域经济发展质量的时空分异与特征

我国省级行政区域民航运输业与区域经济发展质量的耦合协调度计算结果如表3所示。从30个省级行政区域的时间演变上看，我国各省域民航运输业和区域经济发展质量的耦合协调度总体上呈现缓慢上升的趋势，但2011年有下降趋势，经分析2010年国际贸易回暖，我国国际航线快速恢复，民航运输业整体盈利水平达到小高点，2011年民航市场供求关系有所缓解，逐渐回归正常水平，呈现下降趋势。从省域角度看，我国整体上民航运输业与经济发展质量的耦合协调水平处于中度耦合协调阶段，即二者的相互作用程度处于中级水平，民航运输业和经济发展质量的相互推动作用没有得到充分释放，此外区域之间也存在着差距，如排名为最后一名的青海省2009—2018年耦合协调度的均值为0.259，排名为第一的上海市2009—2018年耦合协调度均值为0.815，是青海省耦合协调度的均值的3.15倍。从民航运输业与省域经济发展质量的相互作用特征看，除上海、四川、云南、广东、新疆表现为区域经济滞后型外，其余省份均表现为民航运输滞后型，因此我国民航运输业和区域经济发展质量耦合协调水平的提升重点在民航运输业发展子系统。

表3 省级行政区民航运输业与区域经济发展质量耦合协调度

我国经济区域民航运输业与区域经济发展质量的耦合协调度计算结果如表4所示。从我国四大经济区的时间演变角度来看，我国四大经济区的耦合协调水平逐渐趋于平稳状态，波动较小，体现出我国进入“新常态”以来发展速度逐渐放缓，发展质量稳步提升。丝绸之路经济带民航运输业与经济发展质量2009—2018年耦合协调度的均值为0.425，处于中度耦合协调阶段，京津冀经济区、长江经济带、海上丝绸之路经济带均处于高度耦合协调阶段，从耦合协调水平的特征看，四大经济区均属于民航运输业滞后型。

表4 四大经济区民航运输业与区域经济发展质量耦合协调度

从经济区内部看，四大经济区内部民航运输业与区域经济发展质量的耦合协调度存在两极分化现象，如丝绸之路经济带四川省处于高度耦合协调阶段，青海和宁夏则处于低度耦合协调阶段。此外，经济区内部亦出现“大带小”现象。以京津冀经济区为例，北京市耦合协调度处于极度耦合协调阶段，而天津市和河北省处于中度耦合协调阶段，经济区内部差距导致耦合水平较高的北京市带动经济区内部其他省市协调发展，使京津冀经济区处于高度耦合协调阶段。

3.2 民航运输业与区域经济发展质量耦合协调水平的经济成因

为了进一步分析各经济区民航运输业与经济发展质量耦合协调水平，分别计算各经济区民航运输业与经济发展质量二级指标的耦合协调度，以期为各经济区提升民航运输业与区域经济发展质量的耦合协调水平提供努力方向。如表5和表6所示，我国各经济区民航运输业与经济发展质量五个二级指标的耦合协调水平均存在差距。京津冀经济区民航运输业与经济发展质量二级指标的耦合协调度均高于全国水平，相对较好，其中绿色发展指标与民航运输业的耦合协调度最低，长江经济带民航运输业与区域经济发展质量二级指标的耦合协调度均处于中度耦合协调阶段，较为均衡，丝绸之路经济带民航运输业与经济发展质量中度耦合水平的主要成因在创新、协调、绿色、开放层次，共享发展指标与民航运输业的耦合度处于全国平均水平，海上丝绸之路经济带民航运输业与二级指标的耦合协调度均高于全国水平，其中开放发展水平与民航运输业的耦合协调水平最高，达到0.449。

表5 民航运输业与创新、协调、绿色发展水平的耦合协调度

表6 民航运输业与开放、共享发展水平的耦合协调度

3.3 民航运输业与区域经济发展质量的作用机制

在Amos17.0软件中构建民航运输业与区域经济发展质量的结构方程模型，如图1所示。从表7模型拟合指数看，该模型的拟合程度较好，所建模型有效。

图1 民航运输业与区域经济发展质量的作用机制

表7 民航运输业与区域经济发展质量耦合协调性的拟合优度

总体上看，区域经济发展质量对我国民航运输业有显著的影响（P<0.05），回归系数为 0.032；我国民航运输业对区域经济发展质量影响没有达到0.05的显著性水平，因此从民航运输业与区域经济发展质量的相互作用特征来看，我国目前处于民航运输滞后型阶段。参考表8，从区域经济发展质量来看，创新发展水平（β=0.359，P<0.05）、协调发展水平（β=0.241，P<0.05）、绿色发展水平（β=0.117，P<0.05）、开放发展水平（β=0.485，P<0.05）、共享发展水平（β=0.191，P<0.05）等因子回归系数为正，均为正向影响，其中开放发展水平和创新发展水平对区域经济发展质量的影响程度较大，协调发展水平、绿色发展水平和共享发展水平对区域经济发展质量亦产生影响，但影响程度相对较低。从民航运输业发展子系统看，业务规模（β=0.550，P<0.05）和保障能力（β=0.475，P<0.05），影响显著，系数为正，表明民航运输业的业务规模和保障能力对民航运输业的发展水平影响程度较大。

表8 民航运输业与区域经济发展质量耦合协调性的路径参数

4 结论与建议

4.1 结论

本文运用熵权法与耦合协调模型对我国省域和四大经济区域的民航运输业与经济发展质量耦合协调度进行测算，并分析经济质量层次下五个二级指标与民航运输业的耦合协调水平，同时运用结构方程模型分析民航运输业与经济发展质量的相互作用机制。

本研究发现，我国民航运输业与经济发展质量耦合协调水平整体上处于中级阶段，从省级行政区域划分以及依据“两带一路”“京津冀协同发展”的战略布局的区域划分来看，区域间存在较为明显的差距，从经济区内部来看，耦合协调度存在两极分化和“大带小”现象。四大经济区民航运输业与经济发展质量耦合协调水平影响因素不尽相同，京津冀经济区绿色发展指标与民航运输业的耦合协调度最低；长江经济带经济发展质量二级指标与民航运输业的耦合协调度均处于中度耦合协调阶段，较为均衡；丝绸之路经济带创新发展水平、协调发展水平、绿色发展水平、开放发展水平与民航运输业的耦合度均低于全国平均水平；海上丝绸之路经济带民航运输业与经济发展质量二级指标的耦合协调度均高于全国水平。

本研究还发现，目前，我国民航运输业与区域经济发展质量的相互作用特征处于民航运输滞后型阶段，开放发展水平和创新发展水平对区域经济发展质量的影响程度较大，民航运输业发展子系统中的业务规模和保障能力均对民航运输业的发展水平有较大程度地影响。

4.2 建议

4.2.1 政府驱动，宏观调控

依靠政府政策和国家宏观调控，促使区域极化效应向扩展效应和回程效应转变，完善治理体系，提升治理能力，促进资源要素优化配置，做到“有效市场”和“有为政府”更好地结合，推动高耦合协调水平地区周边省市耦合协调度提升，缩小区域间和区域内部差距，打造我国民航运输业与区域经济协调发展新格局。

4.2.2 因地制宜，弥补短板

丝绸之路经济带应综合提升创新、协调、绿色、开放水平，提升丝绸之路经济带民航运输业与区域创新、协调、绿色、开放水平之间的耦合协调度。京津冀经济区和海上丝绸之路经济带应提高区域绿色和协调水平，推动人与自然和谐相处，发展成果人民共享，提升民航运输业与绿色和协调水平的耦合协调度。长江经济带需全面提升区域民航运输业与经济发展质量之间的耦合协调水平，促进民航运输业与区域经济发展质量协调发展。

4.2.3 民航强国，高效联动

我国省市民航运输业和区域经济发展质量耦合协调度之间的差距主要来自民航运输业一侧，各省市应贯彻落实《关于“十四五”期间深化民航改革工作的意见》，推动区域民航运输业发展质量和效率的提升，提高民航运输业业务规模和保障能力，增强民航运输业整体水平，解决民航高质量发展中的新问题，适应区域经济高质量发展，打造民航运输业与区域经济发展质量高效联动的新局面。