浅谈空管在URC运管委协同运行工作的要点

程乐乐

摘 要：本文结合近年来乌鲁木齐机场航班运行的實际情况，从提高航班正常性的角度出发，就下阶段协同运行建设的要点、协同运行在航班正常工作中的作用进行论述，进而说明了继续深入推进协同运行的必要性和重要性。

关键词：协同运行;航班正常;要点

0 引言

2015年以来，随着新疆民航的快速发展，乌鲁木齐机场进出港航班数量以平均4%的水平呈增长态势，2019年日均起降架次已经接近490架次，500架次以上运行天数占比43.1%，600架次以上保障天数4天，日高峰达到606架次。目前来看，新疆民航的航空资源供给能力、技术手段的发展、协作能力都没有跟上航班的增长速度，直接苗头就是运行限制数量增加、长时间延误航班处置手段较单一，航班正常率出现下降拐点，在主时刻协调机场航班正常率排名下降趋势明显。由于旅客人数的基数很大，受航班延误影响的旅客总人数相当惊人。如果不改进思路和技术来降低延误率，随着航班量的继续增加，机场运行整体保障能力、运行效率、服务质量、航班累积延误机率等都将受到影响，航班正常运行很难再适应高质量发展的要求。

《民航空管“十三五”发展规划》提出了坚持空管运行管理高质量发展的要求，其中一个重要的举措是就是继续完善空管与航司、机场三者之间运行协同机制，实现信息共享、高效协作。完善空管内部协同运行，加强空管运行单位之间的沟通和联系，建立空管运行单位与管制服务单位之间的协同机制， 2018年“效率空管”、“协同空管”新概念的提出，也正是对“十三五”涉及内容的进一步阐述、完善和提升。

自2012年起，新疆空管局开始引入信息化放行排队系统的思路来提升空管协同保障能力，尽最大可能地满足日益增长的航班量需求，提高航班正常率。2018年随着A-CDM、CDM系统二期建设任务的完成，辖区支线机场基本实现了电子化协同放行，但由于空管、机场和航空公司之间的信息交换、处理、共享、反馈仍不够充分，飞机未上客之前，仍无法掌握航班的准备情况，COBT等时刻是否能被执行;航班一旦错过COBT时刻，再分配难度非常大，特别是航班大面积延误后，旅客、机组、飞机等变成一个个信息孤岛，航班保障、旅客服务、航班放行无法协调一致[1]。

1 协同运行对提升服务品质的重要意义

党的十九大报告中指出，坚持在发展中保障和改善民生，抓住人民最关心最直接最现实的利益问题，尽力而为，不断满足人民日益增长的美好生活需要。当前航班延误是社会、公众、媒体非常关注的问题，近几年因此发生了一些旅客群体性事件，造成了很不好的社会影响。为此，民航局2016年至2020年连续开展了一系列服务品质提升专项行动，主要目的就是期望通过开展专项活动来改善服务品质，提升航班正常率。通过分析四年来的活动内容不难发现，无论是什么办法，要解决航班延误这个问题绝对不是空管、航司或机场哪一家可以独立完成的。必须扎实开展协同联动，将航司的主体作用、空管的保障作用和机场的组织协调作用有效结合，空管、航司、机场之间信息共享，互补短板，滚动发展，通过联署等方式，建立真正能兼顾、代表各方利益的协同运行平台，扎实将民用航空航班协同放行规则和大面积航班延误协同放行处置预案落到实处，消除隔阂、壁垒与孤岛，不断优化协作方式，充分发挥大运行优势，在信息畅通、关键保障节点把控、协同联动响应等方面挤水分，要时间，才能促进航班正常，提升运行品质，改善服务形象。

2 协同流量控制工作的重要性

流量控制工作一直是管制部门乃至空管的核心利益范围，近年来历次空管流量管理会议对流量管理工作的顶层设计进一步细化，将这种利益范围进行了不断的规范和完善。民航局空管局2018年发文针对流量控制中的协同运行工作进行了要求，但从实际运行结果来看，不论是从内部还是外部，共同感知运行态势，多方参与协同决策的流量控制措施制定、发布、执行都存在明显的不足。“流量控制的提前量应当在措施生效和结束前2 小时（含）以上，接收转发流控时的开始时间点应当控制在措施生效前1 小时（含）以上，对于已经推出、开车、滑出以及空中航班我们要发挥空管系统一体化优势，积极协调相关流量管理部门，保障优先放行或在总量中优先分配时刻”的总体执行情况差强人意。2019年乌鲁木齐机场就多次发生因临时的流量控制措施，造成航班大面积积压、关舱门长时间等待乃至停机位预警的情况发生。因此应将航司、机场等利益相关方适时纳入流量管理体系，特别是针对可能出现的航班大面积延误或者支线机场无序发布的进港限制的情况，要带动机场、航司共同研判空中和地面运行态势，协商确定进离场架次，动态持续更新通行能力，实现扩容增效和服务质量的提升。

3 推进协同运行系统建设的紧迫性

工欲善其事，必先利其器，强化信息共享机制建设，整合各方信息资源，构建统一的信息交互平台，就是为协同运行锻造称手的兵器。2018年完成了辖区统一协同放行平台建设，当年6月底前已将终端部署至各支线机场，同年完成了辖区CDM系统与全国CDM系统的信息交互，逐渐打通了CDM与A-CDM之间的信息壁垒。下阶段要充分利用CDM 系统互联信息进一步提高流量预测能力，降低COBT、CTOT跳变率，为航司、机场提供更加高效，更具有公信力的COBT和CTOT，争取实现空地资源共享，空地保障同步的目标。要将航空器地面运行时间节点（30个以上节点）精细化，通过尽可能的信息前置来掌握航空器的准备情况，通过提供根据实际运行可调整的、较准确的TOBT来修正COBT和CTOT的先天不足。最终实现在现有协同放行工作体系的基础上，协调机场、航司建立决策及时，运转灵活、协调便捷，服务辖区的航班协同放行工作体系，进一步削减航班关舱门后地面长时间等待的情况发生率。同时应主动推动将2017年以来构建的乌鲁木齐机场“空管-机场-航司”航班正常协调“蜜月期”延长，通过各利益相关方的不断磨合，逐渐建立统一的管理规定、运行标准和工作程序，结合已构建的信息共享交互平台，实现更科学的航班运行管理，有效减少航班延误。

4 严格绩效考核，促进各项工作开展

实践证明，严格的绩效考核有助于工作的开展和落实，因此，要将协同运行工作的实施纳入相关部门的工作考核。具体考核内容要从机制建设、任务落实程度、实施效果等几个方面实施，包括系统建设、协同放行、运行管理、流量管理、基本建设等方面，逐步将临界航班控制、航班快速过站、航班动态调整、可见的航班延误协调等工作标准化、规范化、强制执行化，将工作职责严格落实到部门，落实到人头，使考核更为具体、更有代表性，将理想信念转换为可见利益，从而促进各项工作的开展。

5 结束语

建设 “四强空管”是满足人民对航空出行日益增长的美好生活的需求，服务将是未来长时间内的主题，伴随着社会公众对于航班延误等问题的关注度的逐步提升，航班正常与否、服务水平的高低，必将成为构建和谐民航的切入点，推进协同运行建设，就是集中力量解决广大旅客最关心、最直接、最现实的航班延误等利益问题，从而达到“让飞行在安全中享受服务”的服务宗旨。

参考文献：

[1]赵晓晖，等.机场协同决策系统：现状和未来[J].民航管理，2012（12）：85-88.