船舶安全事故典型案例分析与研究

印桂生 孙 颖 杨东梅 李少彪 李 泽

（哈尔滨工程大学 计算机科学与技术学院 哈尔滨 150000）

引 言

随着船舶技术的不断发展，海上贸易活动愈加频繁［1］，具有各种功能的船舶载体逐渐增多，船舶安全案例数据收集和分析也开始走进人们的视野。早年，英国豪华客轮“泰坦尼克号”的沉没几乎是众人皆知的一次灾难性事故，事故后也制定了《海上人命安全公约》（SOLAS）［2］。航运作为水上运输的主要方式，其营运方式也与陆运多有不同，也因此产生不同的事故环境背景以及影响因素［3］。而事故背后的代价不仅仅是财产损失，更是对生命安全的威胁，每次事故不应该只是悲痛沉湎，更应该从中总结经验教训［4］，由此完善制度、改善设备、加强管理，使得船舶安全保障逐渐提升。所以，对于船舶事故案例的分析与研究十分必要。

本文以船旗国事故调查报告、相关新闻报道及安联（Allianz）近5年的《安全海运报告》等为事故基础，采用Web of science及中国知网数据库作为获取相关信息的重要工具，同时筛选了相关会议以了解相关工作与技术进展；完成了对近十年船舶安全事故典型案例的分析与研究，并对安全事故进行统计工作；分析了影响船舶安全的因素，并针对船舶安全事故案例数据的价值及应用方式进行探索研究。

1 典型案例及分析

近十年来，国内外由于不同原因导致的船舶事故给相关企业和国家造成了严重损失。以下针对典型的船舶安全事故案例作简要背景概况阐述及原因分析。

1.1 意大利“歌诗达协和号”邮轮

1.1.1 事故背景及概况

意大利“歌诗达协和号”邮轮于2012年1月13日在意大利海岸因触礁而导致部分沉没。事故发生时，邮轮上载有4 232名乘客，其中至少32人死亡。该邮轮外观如图1所示，船体长达290 m，排水量11.5万t，作为超级豪华邮轮而归属于歌诗达邮轮旗舰船只。该邮轮于2006年第一次航行，当时船内有6千多件艺术品。

图1 “歌诗达协和号”邮轮

“歌诗达协和号”邮轮由于船舶转向指令错误，致使绕着岛屿航行的转弯半径范围超过预期计划，邮轮发生触礁事故而导致水密舱损坏、发电机失灵，2台主机也完全丧失动力，主电路板被水浸泡；最终邮轮部分沉没，严重搁浅。事故情况见图2。

图2 事故中的“歌诗达协和号”

1.1.2 事故原因研究分析

“歌诗达协和号”触礁事故中，由船舶和人为因素所产生的影响如下页图3所示。

该流程图反映出船舶设备在事故中的变化，以及人的行为在事故中的变化和受到的影响。首先，事故直接因素是由于船长和掌舵驾驶员沟通时出现误解，导致船舶在行驶过程中转向错误，左舷与暗礁碰撞。船舶触礁后造成发电机、水密舱和主机不同程度损坏；与此同时，船长联系船舶紧急处理中心告知发生事故，但随后港口联系船舶询问相关情况时，船长声称船舶此前仅经历停电并已经控制住局面，并未如实报告事故情况；随后，海水由水密舱破损处涌入。随着海水涌入，船舶整体倾斜25°，船长发布弃船指令，最终“歌诗达协和号”部分沉没。

该起事故过程中，值得注意以下几点：由图3所示，在事故的第一阶段，当沟通出现误解而造成错误操作的情况下，船舶未按自动驾驶仪设定的路线航行，发生偏离航线的情况；此时，相关设备应发出警报，但并未有资料显示船长存在处理警报行为。在事故的第二阶段和第三阶段时，当船舶设备陆续出现不同程度损坏的情况下，船长对事故详情选择隐瞒也是间接造成事故发展为部分沉没的原因之一。

图3 “歌诗达协和号”邮轮事故分析

此外，在事故的第五阶段，船长发出弃船指令时，船上乘客开始进行疏散。根据《国际海上人命安全公约》第Ⅲ章救生设备与装置规定：在从事非短途国际航行的船舶上，应在旅客上船后24 h内举行旅客集合操演，应向旅客讲授救生衣的用法以及在紧急情况下应采取的行动［5］。而此次事故发生前，该邮轮乘客并未进行过正式救生演习。

1.2 韩国“世越号”客轮

1.2.1 事故背景及概况

韩国“世越号”客轮于2014年4月16日，在韩国全罗南道珍岛郡屏风岛以北海域意外进水并最终沉没。事故发生时，客轮上载有476名乘客，其中包含325名前往济州岛修学的高中生，最终仅172名乘客获救。

“世越号”客轮外观如图4所示，船体长145 m、宽22 m，最大载客量920人，满载排水量6 825 t，是当时韩国国内同类客轮中最大的一艘。

图4 “世越号”客轮

“世越号”客轮由于货物量超载在转向时发生了货物移动，由于船体稳性不足，在倾覆过程中，海水通过水密门等流入船体，最终导致“世越号”船体全部沉没。2017年3月23日，沉船船体才被成功打捞至水面，事故情况见下页图5。

图5 事故中的“世越号”

1.2.2 事故原因研究分析

“世越号”沉没事故中，由船舶和人为因素产生的影响如图6所示。

图6 “世越号”客轮事故分析

直接原因为事故发生时，“世越号”载有3 606 t的货物和汽车，其实际载货量是所规定最大载货量的3倍。据调查，该船超载早已成为常态，而超载导致船舶稳性降低，为船舶侧翻埋下了隐患。在此情况下，因技术经验相对不足的舵手急转弯操作而导致未绑稳的货物倒向一侧，最终造成船舶侧翻。此时广播通知乘客不要随意走动，但随着尾倾急剧增大，大量海水涌入并最终使船舶倾覆沉没；在此过程中仅广播通知危险，命令乘客跳水逃生，但大部分乘客由于被困舱室，故很难疏散逃生。

事故发生过程中，值得注意以下几点：

第一阶段，船舶载重等方面未进行相关核查，当天载货量达到史上新高，也没有足够的压舱物使船舶保持平衡，而且长期超载负荷对于船舶本身就是一种极大损耗。另外，该船的设计不够完善，在船舶改装过程中增加了承载人数和客房，但未相应匹配救生艇数量。

而在后续进行疏散的阶段，由于受传统等级制度文化影响，导致大部分学生未能及时撤离。

此外，在救援过程中，由于客轮乘客信息系统老旧，失事时仍采取20年前的由购票人填写个人信息的“客轮乘客人数管理制度”，但当时只有80多名乘客在船票上填写了姓名、生日等信息，导致韩国政府在事故发生后无法及时准确掌握搭乘人数，故对开展救援工作造成一定程度的影响。

1.3 意大利“诺曼大西洋号”渡轮

1.3.1 事故背景及概况

意大利“诺曼大西洋号”渡轮于2014年12月28日因火灾事故在希腊附近海域被弃船。事故发生时该渡轮载有478人，其中乘客422名、船员56名。事故造成11人死亡、19人失踪、多人受伤，船体报废。

“诺曼大西洋号”渡轮外观见图7。事故发生时，“诺曼大西洋号”搭载了220辆汽车和多辆装载橄榄油的油罐车。在前往意大利安科纳途中，下层停放车辆的甲板因不明原因起火，导致渡轮发生严重火灾。事故发生时，浪高达2 m；8~9级大风并伴随雷雨，阻碍了对人员的后续救援工作，事故情况见下页图8。

图7 “诺曼大西洋号”渡轮

图8 事故中的“诺曼大西洋号”

1.3.2 事故原因研究分析

“诺曼大西洋号”渡轮沉没事故中，由船舶和 人为因素产生的影响如下页图9所示。

图9 “诺曼大西洋号”客轮事故分析

事故直接原因是甲板起火，由于外部海况恶劣使得火势逐步加大并达到无法控制的局面，船长发出了弃船指令并对相关人员进行疏散。

在后期针对船舶的事故调查中发现，该轮存在6项安全问题，包括：防火门工作异常、电力设施短缺、应急照明设备存在问题、救生设备短缺、水密门故障和缺少应急方案文件。尽管事发前该轮正处于整改期，但由于当时认为这些缺陷不影响运营要求，故仍被允许运营，并最终导致事故发生。实际上，船舶硬件、设计、维护管理、组织架构和防护等方面的缺陷均是船舶火灾风险的隐患［6］。

1.4 中国“东方之星号”客轮

1.4.1 背景及概况

中国“东方之星号”客轮于2015年6月1日，在航行至湖北省荆州市监利县长江大马洲水道时翻沉。事故发生时该客轮载有454人，其中仅12人获救。“东方之星”客轮外观如图10所示，该客轮隶属于重庆东方轮船公司，长76.5 m、总吨位2 200 t，核定乘客定额为534人。

图10 “东方之星号”客轮

“东方之星号”客轮在行驶过程遭遇了飑线天气系统。由于该客轮抗风压倾覆能力不足以抵抗所遭遇的极端恶劣情况，最终客轮翻沉，事故情况如图11所示。

图11 事故中的“东方之星号”

1.4.2 事故原因研究分析

“东方之星号”翻沉事故中，由船舶和人为因素产生的影响如下页图12所示。

图12 “东方之星号”客轮事故过程及产生因素

船舶翻沉的直接原因是由于遇到罕见的强对流天气带来的强风暴雨袭击，高强度的风力导致船舶后退；在此过程中，船舶遭遇下击暴流袭击而导致船舶风横倾角加大，船舶向右倾斜并进水，此时船舶已经失控。此外，在事故全过程中，船长和当班大副对极端恶劣天气和可能的风险认知不足，虽然对船舶进行了相关操作，但全程未向外发出求救信息且未对全船发出警报，也没有采取组织弃船及疏散旅客等措施，最终酿成惨剧。

1.5 “钻石公主号”邮轮

1.5.1 事故背景及概况

“钻石公主号”邮轮2020年2月4日因新型冠状病毒肺炎实施全船隔离，该邮轮外观见图13所示。疫情发生时，该邮轮上载有50多个国家和地区的2 666名乘客及1 045名船上工作人员。

图13 “钻石公主号”邮轮

“钻石公主号”邮轮于2020年1月20日开始航行，计划于2月4日结束返港，但因新冠疫情而临时停靠于日本横滨港口。期间采取多种隔离方式，最终在日本停靠3个月后驶往马来西亚。“钻石公主号”邮轮新型冠状病毒肺炎总感染数为721人，死亡人数达13人。图14为疫情下的“钻石公主号”。

图14 疫情下的“钻石公主号”

1.5.2 事故原因研究分析

“钻石公主号”邮轮在此次疫情中的感染人数变化及相关隔离措施见图15。

图15 “钻石公主号”邮轮事故分析

该邮轮由于搭载的乘客中有1人在2月1日被确诊为新冠肺炎，两日后该邮轮返回日本横滨港，次日全船接受隔离检疫。邮轮的确诊人数以单日数十人的速度猛增，最高单日新增99名确诊感染者。自发现首名感染者的1个月内，邮轮也曾采取多种隔离措施，但直至3月1日包括船长在内的全部人员下船，最终感染总人数高达721人。

“钻石公主号”新冠肺炎感染率如此高的原因主要在于以下3个方面：首先，邮轮构造未考虑预防传染病、公共空间接触频繁、防疫工作不到位。该邮轮共有4种类型的舱房：内舱房、海景房、阳台房和套房，但仅有阳台房及套房可以开窗通风，整艘邮轮上存在很多无窗的房间，大量的密闭空间完全依靠中央空调通风。其次，事故初始阶段，邮轮上防疫意识薄弱，未被感染区域和可能被感染区域均未进行最基本的区分，导致公共空间形成接触感染。此外，邮轮上没有专业的疫情控制专家，只有部分工作人员进行相关工作。

虽然由疾病因素导致的海上安全事故远少于进水、火灾等因素引起的事故，但严重程度有过之而无不及，其严重的传染性、致死率和较长的治愈期，以及带给乘客长久的恐慌和心理压力都是难以控制的。

1.6 美国“好人理查德号”两栖舰

1.6.1 事故背景及概况

美国“好人理查德号”两栖舰2020年7月12日发生火灾，该舰外观如图16所示。其是英格尔斯建造的第6艘“黄蜂”级多用途两栖攻击舰，隶属于美国太平洋舰队，于1998年8月15日在美国海军航空站服役，主要用于进行两栖攻击和为陆战队提供空中支援。

图16 “好人理查德号”两栖舰

“好人理查德号”在美国加利福尼亚州圣迭戈海军基地发生火灾。火灾发生3天时，该舰上的火情还未完全得到控制，但消防人员已经尽量将靠近该舰油箱附近的大火扑灭，防止爆炸的威胁；4天后，该舰的大火最终被扑灭。事故情况参见图17。

图17 事故中的“好人理查德号”

1.6.2 事故原因研究分析

“好人理查德号”两栖舰火灾事故中由船舶和人为因素产生的影响如图18所示。

图18 “好人理查德号”两栖舰事故分析

首先，事故发生时，该舰正处于维修改造期间。当舰船货品区起火后，舰上的损管系统（即军舰损害管制系统及处置系统）处于关闭状态；当舰船主动力系统关闭后，无能源支撑并导致火灾蔓延；所受损害从舰首贯穿至舰尾，火势遍及舰艇甲板、上层建筑和战斗舱、生活舱；前桅杆也已倒塌在上层建筑上，甲板烧穿出孔洞，舰船受火灾损害程度极大。

此外，由于现场修理施工人员违规操作，并且在事故发生初期未进行有效处理；舰员未能及时发现并作出有效反应，包括专业的损管队员在内的多数舰员已离舰，而修船厂也无此类事件的应急响应预案和设备，当损管事件发生后未能及时将危险品迅速转移。

1.7 船舶安全事故因素浅析

综上所述，船舶事故的发生是多方面因素共同作用产生的结果。

针对船舶事故，主要以主观因素进行分析，分别由船舶因素以及人为因素两方面展开，而环境因素则以其对船舶产生影响的角度进行分析，具体影响因素见图19。

图19 船舶安全事故因素分析

1.7.1 船舶设备因素

船舶作为航运主体，船舶自身（船舶设备因素）对于船舶安全影响至关重要，在船舶行驶过程中主要分为外部因素和内部因素：

（1）外部因素通常为环境影响、船舶破舱进水、船舶碰撞。

环境影响是导致船舶安全事故的重要原因，主要包含气象、水文和航区地理环境因素，体现在恶劣的外部海况和航区环境给船舶操纵带来的影响［7］。破舱进水通常会导致船舶倾斜、倾覆，危及船舶安全；船舶设计以及载重情况等因素在船舶破舱进水后将影响船舶所具有的浮力，从而影响进水后船舶的安全程度。船舶碰撞指海船与海船或内河船在海上或在与海相通的其他水域内发生的碰撞［8］，船舶碰撞的受损程度取决于碰撞发生时双方速度、碰撞产生的破损位置以及破损大小；船舶碰撞的原因多为未进行安全避让、助航设备使用不合理或航速不合标准等，而船舶碰撞带来的损害往往是不可逆转的，一旦造成船舶主要设备的损坏，便会对船舶安全构成严重威胁。

（2）内部因素主要为船舶机器故障以及火灾烟气。

船舶的设备配备、设备故障均是机器故障事故发生的诱因，对于船舶机器的使用不当、维护保养不当和外部损坏等情况将导致机器故障，在船舶航行过程中一旦发生故障，将对船舶安全产生不同程度的威胁。船舶火灾基本为自救，因其海上航行的特点，获得外援救助的机率较低，同时船体内部结构复杂、分舱较多，也成为火灾扑救的受制因素［9］。船舶火灾危害与其发生的规模息息相关，由于具有易扩散、破坏性强和难控制等特点，火灾成为影响船舶安全的另一个主要因素。

关于船舶设备损害的降低可通过以下几方面：

（1）针对环境因素

应加强气象天气系统预警功能，提升恶劣气象条件下的船舶引航工作水平［10］，增加船舶间相互通信预警。对恶劣天气工作进行提前预防，细化防抗措施，切实落实应急预案，做好对恶劣天气的应对准备。

（2）针对船舶破舱进水

一旦船舶发生该事件，应第一时间采取应急措施以防止事态扩大。依据船体破损位置的不同，采取相应的堵漏、排水并对现场设备进行抢救和保护；若船舶进水情况严重，应及时作出有效判断及决策，这也要求船舶堵漏器材的配备和存放地需严格遵守规定。同时可采用船舶辅助决策系统，对船舶破损、进水、碰撞和故障等事件加强监控，第一时间对事故进行处理，及时扼制事故的发展。通过抗沉辅助决策系统，在船舶破损时，根据实时参数对船舶状态进行分析，在短时间内辅助船员进行正确决策，快速及时地采取相应措施以实现对船舶安全的最大保障。

（3）针对船舶碰撞

应在不同阶段采取相应措施。首先，在航行过程中应时刻注意防止碰撞的发生，在航行过程中保留充分的判断和行动时间并保障船舶间具有一定的距离间隔、避免交会等，及时掌握海况和海面交通情况，对航线、航速等具有一定控制能力；其次，航行阶段以上因素发生变化导致事故易发情况，应立即采取紧急避险措施，在短时间内通过辅助系统及自身航行经验迅速做出准确判断，及时进行紧急避险；最后，若碰撞事件已然发生，应快速判断船舶碰撞后带来的损害程度，及时遏制事故蔓延，减少船舶碰撞带来的船体、设备损坏，避免危及人员生命安全。

（4）针对机器故障

首先，在未航行时应注重船舶设备购入资料的存储及掌握，并定期进行设备的健康自检与健康监控，注重设备的日常维修养护以降低机器故障发生率；其次可采用船舶设备故障诊断系统，以便在日常维修或行驶中较快地对机器故障进行定位、诊断并提供修复建议。

（5）针对船舶火灾烟气

首先，应从问题本源上加强对火源、可燃物、危险货品的管理与控制，建立安全管理系统进行监督，实现对内部火灾根本上的监控，掌握各类火源的危险程度，以保障火灾发生时能够采取针对性处理方式；其次，应注重对船舶相关防火系统的日常维护保养，按照规范保障船舶的消防功能，以便对火灾进行及时有效的处置。

1.7.2 人为因素

人作为航运的最主要的参与者，一旦发生事故，人为因素对事故的影响不可避免。在船舶事故中主要涉及两类人员：船员和乘客。

相比于乘客，船员对船舶布局、应急救援设施更为熟悉，所以在事故发生时，对船员的身心素质以及业务能力要求也相对较高；同时，由于船员具有对船舶的掌控权及决策权，因此其失误带来的损失也随之增加。船员错误的决策和操作、对危险认知程度不足、责任安全意识较弱等因素对船舶安全的影响十分严重。

乘客作为影响船舶安全的另一主体，在事故发生时其影响虽然不及船员，但其行为对于自身及群体的生命安全仍然至关重要。乘客对逃生技能以及疏散演练中要点的掌握，往往会在事故发生时有所体现，无论何种原因导致未掌握疏散逃生要点，在争分夺秒的逃生过程中都将产生严重的影响。

关于降低人为因素在船舶事故中的影响，可通过如下措施：

（1）提升船员等相关工作人员的专业技能水平［11］，定期进行培训及模拟训练，以便更好地掌握相关技术［12-13］。可设计相关应急演练培训系统，系统内架构不同类型、程度的虚拟事故场景，使得船员日常可以通过在系统内进行事故处理；对船员的处置行为进行评分，在不断的虚拟演练中加强船舶设备使用技能并增加处理应急经验。

（2）定期进行相关思想教育培训，提升其面对船舶事故时的危机意识和安全意识［14］。注重船员身心健康，避免疲劳驾驶，保障航行阶段船员处于心理和生理最佳状态。

（3）针对乘客采取多种形式普及逃生技巧，明确疏散演练必要性；船舶配置逃生应急灯系统，一旦船舶发生严重安全问题，可一键启动全套应急指引灯，根据事故发生位置自主算法计算最佳逃生路径后，点亮相应路径上绿色指引灯，与广播系统相结合实现对乘客逃生的快速指引。

（4）完善人员管理措施，建立健全相应安全管理机制［15］。

2 船舶安全事故统计分析

世界贸易运输中的安全事故90%由航运业承担，船舶安全问题的重要性不言而喻［16］。在2010 ~ 2019年的十年间，世界海上安全船舶全损事故共发生951起，其中2019年共41起，十年内下降了70%［17］。2010~2019年的船舶安全全损事故数量见图20。

图20 2010~2019年船舶安全全损事故数量图

包括全损事故在内，2019年全球发生的船舶安全事故多达2 815起，较2018年增加了5%。明确事故发生频率较高的船舶类型，对于保障船舶安全、降低船舶事故发生率有着重要意义［18］。2010 ~ 2019年，各船舶类型事故数量如图21（a）所示，主要集中在普通货船、渔船、散货船、客轮和拖船这5种船舶类型，约占全部事故的77%。2010~2019年主要船舶类型的具体事故数量变化见图21（b）。

图21 2010-2019年基于船舶类型的船舶全损事故图

根据中华人民共和国交通运输部令2014年第15号《水上交通事故统计办法》［19］第五条，将船舶事故分为：碰撞事故、搁浅事故、触碰事故、浪损事故、火灾/爆炸事故、风灾事故、自沉事故以及操作性事故。2010 ~ 2019年全损事故中各类型占比参见下页图22（a）。事故的主要原因为船舶沉没、损坏/搁浅、火灾/爆炸、机械故障以及碰撞，其中超过一半的全损事故是由船舶沉没导致的，而船舶的沉没通常由恶劣天气造成。2010~2019年主要事故类型的具体事故数量变化参见图22（b）。

图22 2010~2019年基于事故类型的船舶全损事故图

3 船舶安全事故研究及案例数据应用

3.1 船舶技术对船舶安全的影响

上述典型事故中，部分是由于操作者缺乏准确评估损害及风险的能力，未能及时撤离人员，酿成多人死亡失踪的事故悲剧，给乘客、船东以及船旗国都造成严重影响。对于此类事故，可以采取船舶航线决策［20-21］等技术手段予以规避；或在事故发生的初始阶段，选取维修设备、配置合理的保障船对船舶进行最大程度的修缮［22］。事故发生时，面临的环境复杂多样，若可以全面、及时、安全地向船舶操作者提供信息处理和辅助决策支持，船舶遇险的安全保障性便会有所提高。

以船舶数据为基础，研发智能辅助决策系统可在不同的船舶事故情况下，实现完全自动、半自动或手动，以执行不同安全保障任务。智能辅助决策系统可包含多种事故灾害类型，基于对不同灾害类型的研究，需要分别构建辅助决策模型。不同类型的整体功能、架构也会因此产生不同，进行每一专项的灾害辅助决策的研究，并开展复合灾害辅助决策技术研究具有一定的可行性。智能辅助决策系统可包含火灾浸水监控、应急操作和人员安保等功能，能够对整船的安全提供智能的管理和控制，对典型灾害情况进行智能化辅助决策技术援救，使船员快速、高效和准确地实施应急处理。

航运业对开发下一代船舶表现出浓厚的兴趣，如智能船舶或采用巡航控制系统的自主船舶［23-24］。但在技术发展的同时也需要注意船舶控制系统的网络安全性，未授权人员进入船舶控制系统将对船舶安全产生不同程度的影响。例如：某船舶电子海图显示信息系统（ECDIS）被感染，导致船只运行中断，造成了巨大的财产损失［25］。

采用一些技术手段固然可以辅助解决船舶安全问题，但技术本身并不会让行驶变得更安全，而是需要操作人员对辅助系统具有良好的掌握和运用能力。2018年8月，英国集装箱船“ANL Wyong”号和意大利气体运输船“King Arthur”号在直布罗陀发生碰撞，事故直接原因是操作人员对自动识别系统数据的过度依赖和错误理解。可见，正确地利用技术，需要让船长及船员等使用者在培训和实践中明确辅助的手段。在研发和运用高技术的同时，也需要以一定的速度掌握和理解新技术，才能使技术达到最大程度的辅助效果。

3.2 新规范对船舶安全的影响

针对船舶安全事故分析通常是从“人、船、环境”三个方面进行，但是在事故未发生时，对于船舶安全应该从更多方面去考虑对其产生影响的因素。所有船舶建造、行驶均需要遵守相关规范，那么相关规范通函的变更自然也给船舶安全带来新的保障与挑战。

根据《国际防止船舶造成污染公约》［26］国际海事组织（IMO）规定自2020年1月1日起，限定船舶硫化物排放。船舶对环境的影响越来越不可忽略，在对环境可持续发展方面发挥自身作用，实现去碳化与减少硫排放实行起来并非易事。对于如何将之实行与落实有多种方案，但每种方案都有其成本、规范合理性和船舶安全性的相关考量。现阶段船舶主要通过制定对清洁燃料的要求和新建船舶发动机的排放标准来控制船舶对环境的气体排放污染。未来几十年，航运业要实现减少温室气体排放的挑战性目标，就需要经历一场彻底的变革，不仅是针对新型环保型船舶，对在航船舶的绿色革新同样重要。在绿色技术的使用上，应适当考虑其风险和对船舶安全影响，避免由于绿色技术的改进和应用对船舶安全造成威胁。

除气体排放类的影响，船舶自身载货安全对环境产生的影响同样不可忽视。2020年7月25日日本“若潮号”货船在毛里求斯发生触礁事故，船体严重受损断为两截，随之带来的是1 000 t的燃油外泄，对周边居民、生态带来的损害和影响极其严重。船舶安全与环境息息相关，在降低船舶对环境影响的同时，也是对船舶安全保障不断加强与提升。

3.3 船舶安全事故案例的数据应用

提高安全性和避免事故的最关键方法之一是从过去的事件中吸取教训，这意味着对船舶安全事故案例的汇总是一个必不可少的过程。这个过程不仅是对事故成因的统计，更是对数据的再利用。

关于船舶安全事故信息来源主要是事故调查报告以及相关新闻报道，事故调查报告的及时性和准确性显得尤为重要。根据《国际海上人命安全公约》，船旗国必须进行伤亡调查，并向国际海事组织提供相关调查结果［5］。新闻对于事故的报道存在一定的时效性问题，往往在回顾事故案例时截止于某节点，出现无法掌握事故整体情况的问题。针对以上问题，鉴于船舶事故案例对船舶安全具有回顾过去和展望未来发展的影响，所以“船舶安全事故案例数据”的归纳与汇总显得不可或缺。

在“互联网+”的模式下，船舶事故案例可采取APP、数据库［27］等模式在一定范围内依据不同内容展开。开放性可根据不同需求给予不同层级的授权：

（1）面向学者、船厂等其他外部用户，可供其查找历年事故案例的事故背景及概况、事故原因等数据。以此对事故有准确明晰的了解，供其进行相关分析研究、设计建造等工作；

（2）面向相关管理部门等内部用户，可对国内外事故数据进行具体的信息查询，以供其对船舶规范及船舶发展趋势进行相关制定及分析工作。

在大数据时代，数据基础对于各行各业都有其不可言喻的辅助性作用，需要提高对数据的收集意识，更好地利用已有数据，让其发挥更大的价值。船舶安全事故数据的应用如图23所示，该数据可应用于事故致因分析、事故阻断和规范制定等方面。

图23 船舶安全事故数据应用

（1）事故致因分析

在大数据基础上，采取智能算法针对船舶事故数据进行分析，在事故发生的每一阶段，由该阶段的关键要素和逻辑关系获得事故发生相关因素［28］，分析其关键管控点，以获得船舶安全事故最大变量的致因链条及致因因素所占的比例［29］；针对影响船舶安全所占比例最大因素采取相应措施管控，从而更进一步降低事故发生率以提高船舶安全［30］。

（2）事故阻断

针对事故数据进行有效分析，通过相关智能算法可辅助推荐在不同的事故原因下，以何种方式将事故发生的损害降到最低，实现在面对灾难时进行及时和有效决策［31-32］；同时，通过对船舶事故数据的统计分析，可以获取事故集中发生区域和发生频率［33-34］，针对事故多发区域可采取相关管理措施，并对该区域行驶的船舶进行重点预警。

（3）规范制定

对于船舶事故数据分析获得的事故相关因素与所涉及的现行公约规范内容进行对比，将事故致因链与规范相匹配，从而实现判断所进行操作是否存在与规范相悖的情况，并与事故发生相关联。若事故产生原因与某方面相关性较大，可考虑相关规范的补充制定等。

4 结 语

世界航运作为国际运输与国际经济的连接，实现了技术、经济和贸易的交流。虽然无法准确预测每一次事故发生，但是通过研究分析已经发生的典型事故与案例，可以从中汲取教训、积累经验，在面对突发紧急情况时可以最大程度降低损失，保障乘客和船员的生命安全和财产安全。所以，如何将船舶安全事故案例数据予以使用并使其发挥作用需要不断探索。

从船舶安全方面考虑，除了在以往的基础上进行经验总结和研究，同样需要分析现行的政策及规定等各方面新兴因素对船舶安全带来的影响。提高及保障船舶安全是一项不可忽视且任重道远的工作。