新形势下公交充电场站开启社会化运营

文 / 陈志新

在“2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和”的政策驱动下，我国新能源汽车的保有量快速增长。截至2021年上半年，我国新能源汽车保有量达到560万辆，其中纯电动汽车保有量为460万辆，由于电动汽车具有运营成本低、噪音低和零排放的优点，受到了环保人士的青睐。

与此同时，国内电动汽车保有量的快速增长，要求配套的充电基础设施快速跟进，社会公共快充场站逐渐暴露了建设数量不足、充电车位紧张、充电排队等等问题。城市公交充电专用站由于拥有大量优质的充电设施资源，开始对社会车辆复用提供充电服务，公交充电场站复用不仅承担了社会服务的责任，同时给公交企业带来了新的收益途径。

城市公交电动化具备优质的场地资源、电力资源和场站资源，同时大部分公交车辆的充电方式是晚上低谷电的时间段集中充电，所以白天场站空闲的时间段可以向社会电动汽车开放充电服务，既提高了场站设备利用率，又可以收取充电服务费增加企业运营收益。

在考察了上海、成都、贵州等多家公交充电场站之后，可把车站复用的场景分为复用电力、复用设备和复用场地三种模式：

复用电力是电源取自公交充电场站，报装变压器、新建充电设备满足社会电动车辆充电；

复用设备是在满足公交车夜间集中补电的基础上，公交车和社会电动车辆错时充电；

复用场地是在公交专用站划分社会车辆充电区域和公交充电补电区域，同时满足公交和社会电动车辆的充电服务。

复用电力资源

上海漕宝路公交停车场公交充电站，场站报装电力容量16000kVA用于公交充电场站建设，由于公交车集中夜间补电，白天大量的电力容量处于闲置状态，因此经上海久事集团牵头协调，集团旗下的强生控股和久事公交在电力复用方案上达成共识，强生控股复用4000kVA的电力容量新建60根60kW直流充电终端，每天7时30分到16时30分，60根充电桩全部开放给出租车充电，其它时段则将电力容量还给场站公交车。“差头小弟”和“公交大哥”当“室友”的场景，大大提高了场站的变压器、高低压柜、线缆等设备的全时段利用率。因为电力设备的使用寿命一般为8到10年，即使不用也处于带电待命状态，长时间不用同样会老化。复用电力容量同时解决了公交车和出租车的充电需求问题，“白加黑”复用模式是不错的选择。

同时，久事公交和强生控股出租使用统一化充电平台管理模式，实现了公交车、出租车运营报表、财务报表和运维报表的统一化管理，保证了场站数据准确、简洁，大大提高了场站数字化管理的效率，又降低了人工成本支出，同时保障了场站安全可靠的运营。

复用电力资源+复用充电设备

成都公交集团创新了社区巴士复用型充电场站，场站同时建设大功率快速充电系统和常规国标充电桩设备，在满足公交线路正常充电运营的同时，利用路边规划社会车辆专用充电车位，将充电设备开放给社会车辆进行充电，创新了复用电力资源和复用设备资源的双重模式，不仅大大的提高了电力资源和设备的利用率，还解决了公共充电基础设施不足的社会问题，承担了更多社会责任。

场站之所以大大提高了充电资源的利用率，得益于充电管理平台强大的引流能力，社会电动车主可以通过手机APP查找场站位置，查看是否具有空闲充电车位，导航至充电场站，享受完善的充电服务。充电管理平台强大的社会车辆引流能力，大大提高了社区巴士复用站的复用效率，大幅增加了公交企业的利润收入。

复用场地资源

贵州晴隆阿妹戚托综合充电站，场站建设直流充电终端15个，场站开放场地资源的同时，还服务于公交车、出租车和网约车。场站区域内分别规划了公交车充电区域、出租车充电区域、网约车充电区域，夜间场地封闭，保证公交车的正常充电运营；白天场地开放，在满足部分公交车临时补电的基础上，按规划区域满足其它车辆充电，大大提高了场地的利用率，解决了城市建设中充电场站土地资源紧张的问题。通过深入考察场站配置方案，设备采用群管群控的充电设备，接入一台充电主机的充电终端可以共享主机的充电功率，充电主机可以根据公交车或者出租车的充电需求自动分配充电功率，优先保证公交大功率快速补电的基础上，再根据出租车不同的补电需求进行有主有次的充电输出，实现充电效率最大化，最终保证场站所有车辆完成最优的充电过程。

城市公交企业经过多年的车辆电动化发展，已经具备优质的电力资源、设备资源和场地资源，随着社会电动车辆保有量的快速增加，公交企业应积极复用优质的车辆充电资源，学习先进的运营管理理念，拓展公司经营收益渠道的同时，又能承担更多的社会责任。