辽宁区域物流竞争力评价研究——基于主因子分析和聚类分析框架

丁海波 ，王鹤春 ，赵士谦 ，战 帅 ，张嘉昕

（沈阳师范大学a.管理学院；b.教育科学学院，沈阳110034）

一、区域物流竞争力研究背景

目前对于区域物流的研究内容较多，且学者研究方向与方法种类不一，当下关于物流发展的研究主要集中在以下几个方面：通过实证分析测量与评价区域物流发展水平；探索物流系统与经济系统以及其他系统的互动关系；测量和评价具体区域，具体产业群的物流效率。王娟娟等以组件视角为新的切入视角，依托区块链技术的基本原理，认为“一带一路”区域的物流主体与物流需求适用于区块链技术，并强调使用前提是要建设以政府为主导，充分保障物流安全机制建设。李宝库等从产业效率角度出发，运用DEA-BCC 模型，区域内物流产业运作效率及动态变化趋势，探究长三角区域物流与区域经济互动关系。陈恒等从站在劳动投入的角度，采用LMDI 指数分解法来考察劳动力投入对物流业发展的驱动效应，并发现劳动效率是驱动区域间物流业发展的重要动力，且区域间物流发展差异主要来源于劳动效率的差距。

但多数研究范围多集中在南方沿海地区，对于东北地区尤其是具体时空，具体区域物流发展研究较少。论文以辽宁省内14 个地级市为研究对象，收集了物流行业与交通运输的相关数据，不仅填补了区域物流竞争力这一领域的研究空白，还为振兴东北经济开创全新视角，最后，针对辽宁地区区域物流竞争力发展提出三点思考，以推动辽宁地区区域物流实现高质量发展。

二、评价指标体系构建及说明

区域物流的竞争力体现在诸多方面，结合区域物流实际情况和相关现有研究，综合考虑数据获得程度、数据的代表性以及科学性等原则，选取了以下四个方面的总计十项二级指标，构建了辽宁地区区域物流竞争力评价指标体系，详见表1。

表1 辽宁地区区域物流竞争力指标体系

（一）信息化水平

现代物流与早期物流最大的区别是信息化水平，现代物流的运转效率高低除了取决于有形的基础设施完善程度，高效、系统、迅速的物流互联网信息建设也显得必不可少。信息化水平的提升不仅可以综合性地提升经济效益和效率的水平，还可以带来高质量的用户体验，由于信息化水平没有明确的评价指标，这两组数据在一定程度上反映了人们接受信息的渠道与能力，因此以它们来反映一个地区的信息化水平。

（二）宏观经济水平

宏观经济水平指的是一个地区整体性、综合性的经济发展水平。经济系统本身与区域物流具有很强的耦合作用，物流作为第三产业中重要的生产性服务业和派生性需求，是区域经济不可或缺的重要组成成分。当一个地区的宏观经济发展水平越高，相应的服务如运输、包装、流通需求也会越大。总的来说，宏观经济水平和区域物流呈现出正相关效应。论文以地区生产总值、人均GDP、进出口总额为指标反映区域宏观经济水平。

（三）物流基础建设

今年中央多次强调“新基建”对产业结构升级，经济高质量发展的重要性。物流基础设施建设是后期诸多产业融合升级，实现区域块对块、点对点，高效运转的先决条件，论文选取公路里程数、交通财政支出、载货汽车总数、货物吞吐量为指标，反映区域物流基础建设水平。

（四）物流发展规模

物流发展规模受到诸多因素的影响，发展规模本身概念宏大，从具体微观来看，港口货物吞吐量、公路货运量在一定程度上显示了区域物流发展的能力与规模，因此论文选取这两个指标反映物流发展规模。

三、实证分析

（一）分析方法

由于地区区域物流竞争力的评价涉及多个指标，数据较为充分且适用于量化研究，因此，采用因子分析法和聚类分析分析法进行实证分析。主成分分析法把多个指标分解成几个代表性指标，既减少工作量，简化运算，又保留原始信息，维持对其解释能力。聚类分析法可以很好地将数据进行归类，总结组别特征。进行因子分析前，计算得的KMO=0.716＞0.5，同时Bartlett 检验的显著性水平为0＜0.05，拒绝原假设，因此论文适宜采用因子分析。公共因子选取基本原则如下：所选n 个公共因子的累积贡献率较高，前两个因子的解释方差贡献率累积占比达到了81.68%，表明前两个因子能反映绝大部分原始信息，可作为公共因子。

进行因子旋转。旋转前的因子载荷矩阵中，F1、F2 因子涵盖了大部分的指标信息，解释能力较强，但对极个别指标解释能力很差，无法背负指标信息，采用最大方差法进行旋转因子矩阵的方法可以解决这一极端情况，使公因子的解释更加明确和实际。第一主因子在公路货物周转量、货运量万吨、载货汽车数、人均可支配收入的载荷系数较大，因此F1 命名为基础设施因子，第二个主因子在互联网宽带接入用户、移动电话年末用户、地区GDP，进出口总额、公路里程数、交通运输财政支出的载荷系数较大，因此F2 命名为经济水平发展因子；计算因子得分。根据表2 成分得分系数矩阵可知，得到2 个公因子F1 与F2 的得分公式：

表2 因子得分与综合得分

为综合评价辽宁省区域物流竞争力，令ZHDF=0.6772F1+0.1396F2。

因子分析结果分析。一般来说，综合得分以“0”为分界线，高于0 表示超过全省平均物流水平，低于0 表示低于全省平均物流水平，以F1 代表的公因子中，有7 个城市低于0；以F2 代表的公因子中，有8 个城市低于0，其中，沈阳、大连、鞍山无论是F1 得分，F2 得分，还是综合得分相较于省内其他城市领先明显。但同时，辽宁省内物流竞争力存在较大差距，综合得分中，沈阳市（1.1211）与朝阳市（-0.9987）相差2 分。总的看来，物流竞争能力的强弱在很大程度上反映了各地经济水平发展的差异；聚类分析。论文在因子分析的基础上，以公因子F1，F2 的得分和ZHDF 作为变量，通过SPSS.24 软件进一步进行K 均值聚类分析，设置聚类数为3，将辽宁省各地区物流竞争力状况共分为3 种类型，聚类结果如表3。根据聚类分析可知，辽宁省区域物流竞争力被分为三种类型：第一类强竞争力，第二类较强竞争力，第三类较弱竞争力。第一类中沈阳F1得分 1.5076，F2 得分 1.2602，大连 F1 得 1.1489，F2得分2.4578，这两个城市依靠较高的经济发展水平，完善的基础设施建设，配套的相关产业，促使物流业得到进一步发展。鞍山市在F1 主因子部分得分较高，但在F2 主因子部分得分靠后，表明鞍山市的物流基础设施等物流发展要素充沛，但是物流需求表现偏低。第二类城市中，营口市依据地理优势，发展港口物流，形成较为完善、丰富的物流系统，F1主因子得分为0.8421，排名第3 名，远高于全省平均物流水平，盘锦、葫芦岛、辽阳三市各因子得分与综合得分均在0 界限附近，略微高于全省平均水平。第三类代表了此类城市的区域物流竞争力较弱，均低于全省物流的平均水平，该类地区物流整体实力较弱，区域物流发展环境和关联产业支持较差，市场成熟度较低，各个方面与其他地区相比差距明显，但将特色产业与物流水平建设有机结合，未来仍然具有较大潜力。

表3 聚类成员

四、结论与启示

论文通过收集辽宁省的14 个地级市物流相关数据，建立区域物流竞争力评价指标体系，采用主成分分析和聚类分析的方法，对辽宁省14 个地市物流竞争力情况进行实证研究，明确定位辽宁省各城市物流发展水平。结果发现，省内各城市中物流竞争力差异较大，沈阳、大连、鞍山的区域物流竞争力遥遥领先，营口、盘锦、葫芦岛、辽阳依据相关产业和局部地理优势，整体水平略微高于全省平均，其余城市整体物流竞争力较弱，物流产业发展较慢。