深圳市常规公交运营提速实施对策与措施

黄明政 张 彬

（1.坪山区交通轨道管理中心，深圳 518118；2.深圳市综合交通设计研究院有限公司，深圳 518003）

引言

深圳机动车保有量已突破350万辆，密度达533辆/公里，居国内首位。随着机动车保有量持续扩大，道路交通拥堵日益显著。贯彻公交优先发展战略，强化公交路权保障，提升公交运营速度，是提高公交系统吸引力和竞争力，抑制个体交通快速增长的关键[1~4]。地面公交运速的提升，不仅体现在乘客步行到站的便捷度及车辆行驶速度的提高，而且需要“公交专用路权保障-交叉口通行优先-公交停靠站进出顺畅”即整个公交运营环境的全面提升，以保障公交乘客在出行链各环节的出行时效。

本文主要围绕公交专用道、公交停靠站及交叉口等公交运营速度提升的关键因素，综合应用大数据挖掘与分析，制定针对性提速策略及精细化实施方案，有效提升公交出行的服务品质。

1 公交提速内涵

公交提速在广义上为公交乘客全过程出行链的速度提升，既包括对路外步行、候车等环节的提速，也包括路内公交车辆运营等环节的提速[5]。据不完全统计，在深圳的早晚高峰通勤出行中，地面公交乘客的平均路外步行和等候时长约占整个出行时间的44%左右，全过程出行链提速的意义可见一斑。

公交车辆运营提速是当前社会各界和政府部门的主要关注点，其中施划公交专用道是其重要举措，已成为各大城市实施公交优先的首选。但从全过程出行链的角度来看，在公交车辆运行的整个过程中，除路段公交路权保障之外，公交站点瓶颈、交叉口瓶颈的存在，也是影响路内公交车辆运行效率低下的关键要素[6]。本文重点关注路内公交车辆运营环节的瓶颈识别和提速策略研究。

图1 深圳市公交专用道分布及发展进程示意图

2 深圳公交提速现状及问题

2.1 公交提速工作推进

2.1.1 公交专用道建设

深圳于2010年构建了完善的公交专用道规划建设年度工作机制。截至2019年底，现状公交专用道里程已达1016车道公里，公交专用道的线网设置率15.3%（图1）；同时，在超过100个交叉口设置了公交专用进口道，在深南大道/人民南路口等13个T型信号交叉口通过渠化设置公交优先车道，在6个交叉口设置RFID公交优先[7]。

2.1.2 公交停靠站大巴列车化改善

持续滚动推进公交“四站”设施升级改造工作，其中，2018年全市共改造无设施站26座，迁移、改造公交停靠站361座，维护“四站”设施17599座次，显著提升了公交停靠站服务水平。同时，通过设置分站、线路调整优化等措施改善大巴列车化严重的站点，降低公交运行延误。

2.1.3 管理措施及政策

出台《深圳市公交专用道设置标准及建设指引》，规定了深圳市公交专用道的设置标准及设计要求；在19、202、29等24条线路上完成134套公交专用道视频抓拍系统的安装，覆盖深南大道、107国道、龙岗大道等74%左右的公交专用道，为强化公交专用道监管提供了支撑。

2.2 公交提速效果分析

（1）社会车辆平均车速稳中有降，但公交整体运速上升且趋稳。在城市交通拥堵有所加剧的背景下，设置公交专用道的客流走廊公交运行速度稳定，交通拥堵对地面公交平均车速的影响相对较小，基本维持在20km/h左右。

图2 近年公交运营速度和道路交通平均速度对比（km/h）

（2）客流通道保障力度最大，公交出行竞争力显著提高。在专用道上运行的公交线路共810条，占线路总规模的86.8%。其中，公交客流1.5万人次/h以上的客流走廊90%已覆盖公交专用道（图3），高峰期有190万人次的公交乘客受益，占全市高峰期公交乘客总量的70%。

（3）公交运行效率得到较大提高，有效节约政府财政补贴。据测算，随着高峰期公交行程车速提升，既有公交运力单位运输效率较2010年提升了21.3%，在车辆配置不变的情况下，相当于增加运力3088辆，高峰小时增加运能18.5万人次/h。

图3 现状公交专用道覆盖公交客流示意图

2.3 问题及成因分析

受道路资源、前期设计、交通管理等因素影响，深圳市公交专用道规模已接近极限，公交运营提速已进入瓶颈期，主要体现在：

（1）受道路条件、交通管理措施（如潮汐车道、快慢车分离等）影响，现状超过10%的主要客流走廊未设置专用道，公交车行驶需多次变道或避让，无法发挥整体优势。

（2）现状78.3%的公交停靠站为直线式，534个站点停靠线路超过15条，导致部分站点停靠容量供需失衡，大巴列车化现象突出，公交进站排队延误时间增加。

（3）部分路段社会车辆接近饱和，而公交专用道利用率不高，社会舆论压力较大；公交专用道标志标线施划不规范，影响使用效果等。

（4）公交专用道在交叉口、沿线地块出入口等处缺乏精细化设计，车流交织严重影响公交车辆在专用道上的连续性运行。

（5）公交专用道监管执法力度有待加强，部分区域、部分路段的社会车辆违法占道情况突出，严重干扰公交运行。

3 公交提速发展趋势研判

3.1 趋势分析

公交优先战略已上升至国家战略层面，有必要持续贯彻公交优先发展要求，强化公交路权保障，提高公交运营速度，打通公交运行瓶颈，大力提升公交相对小汽车的比较优势，夯实公交都市创建成果。

（1）交通运输部等十二部门联合制定的《绿色出行行动计划（2019-2022年）》提出坚持公共交通优先发展，大力提升公共交通服务品质，提高公交运营速度。

（2）大部制改革后，深圳公交提速效果显著，已成为“公交都市”创建亮点工程，但现状公交相对小汽车仍缺乏速度竞争力，巩固并提升公交专用网效用需持续跟进。

（3）小汽车调控政策逐步放宽、轨道交通即将以更大规模网络化运营、常规公交线路面临大幅调整，应按需对存量公交专用网实施评估优化。

（4）随着车路协同、5G等新技术的应用，市民对快速、准点、可靠的公交品质服务需求越来越迫切，打通运行瓶颈，提升公交运速已迫在眉睫。

3.2 提速方向

在经历了快速发展期之后，深圳公交专用道建设受交通运行态势、道路交通条件、轨道交通建设等因素影响，发展规模已逼近临界状态，边际效应愈发明显。事实证明，施划公交专用道是公交提速成效明显、实施难度相对较低的手段，但不是惟一手段。现阶段应认清外部环境的变化趋势，从路段及交叉口通行、站点停靠及公交场站进出等多个环节着手，采取“组合拳”破解公交运行的“肠梗堵”。

4 公交提速的目标与指引

4.1 总体目标

公交优先的本质是公交优先小汽车发展，可与小汽车竞争。因此，深圳市公交提速工作的总体目标是按照公交提速1.5战略，推进公交专用道网络化、系统化发展，提高公交相对小汽车的吸引力与竞争力，以期优化城市交通出行结构，支撑城市交通可持续运行。

4.2 具体指标

近期高峰期公交行程车速与小汽车平均行程车速比高于1∶1.2，主要客流走廊达到1∶1，中远期高峰期主要客流走廊公交车速应高于小汽车速度。

附表 交叉口公交专用进口道设置标准

4.3 相关设置标准指引

4.3.1 公交专用道设置标准

根据《深圳市公交专用道设置标准及设计指引（试行）》，路段公交专用道和交叉口公交专用道的设置均要求综合考虑道路条件、公交车流、公交客流和公交分担率等作为路权分配依据。

（1）路段专用道：一般单向3车道及以上路段公交车流量大于60标车/h、或单向2车道路段公交车流量大于120标车/h的道路，可考虑设置公交专用道，现状需求不足但近期潜在需求大的也可提前施划。

（2）交叉口公交专用进口道：基于交叉口所在路段车道数、交叉口进口道车道数及交叉口进口道公交车流量作为路权分配依据，同一方向原则上不设置两条及以上的公交专用进口道（附表）。

4.3.2 大巴列车化站点改善指引

根据经验，公交站点大巴列车化主要由停靠泊位容量不足、停靠线路过多、站点客流量过大导致车辆停靠时间过长以及社会车辆占用站点上下客等因素产生。针对上述问题，具体改善思路如下：

（1）增加站点泊位：针对现状停靠泊位仅1-2个的站点，通过增加站点泊位提升站点停靠能力，但原则上不超过3个。

（2）港湾式改造：在站点停靠泊位不变的情况下，视条件将直线式停靠站进行港湾式改造。

（3）实施分站停靠：针对停靠线路过多，在既有站点停靠能力不变的情况下，实行分站停靠，分流站点停靠需求。

（4）停靠线路调整：结合线路站点客流特征，对途经站点的线路进行跳站调整，减少站点停靠线路规模，降低站点停靠压力。

（5）加强停靠管理：针对社会车辆占用站点停靠候客，降低站点停靠能力的问题，通过严厉查处违停行为，净化站点停靠车流。

5 公交提速策略及措施

根据公交提速目标，主要围绕路段、路口、公交站点等关键环节，从增加供应、提升效率、外部保障等三个方面提出公交提速具体策略及措施。

5.1 “增加供应”：增加公交路权资源供给

加强公交优先路权的成网联通性，基于不同公交需求设置各种路权优化保障形式，进一步打通公交运行瓶颈，减少公交运行延误。

（1）继续推动公交运行瓶颈路段打通，将不连续的公交专用道连接成网，持续扩大网络覆盖，从公交路权“点、线”保障拓展到“面”的保障（图4）。

（2）借鉴新彩通道路中式公交专用道实践经验，选择坂银通道、龙岗大道等跨关、跨区大客流通道建设路中式公交专用道。

（3）改造关键瓶颈路口，设置公交专用进口道，保障关键节点公交优先。

（4）针对不满足公交专用道设置条件的通道，可采用合乘车道（HOV、HOT）等新形式保障公交路权。

5.2 “提升效率”：精细化交通设计及组织

应更加注重对既有公交提速工程效果的检验评估，通过精细化交通设计继续挖潜既有公交提速工程实施潜力。包括：

图4 需打通的公交提速主要瓶颈分布示意图

（1）优化公交专用道标志标线，提高其可视性与警示性。如在既有公交专用道标线基础上，增设反光道钉，规范公交专用道标志牌的设置，提高标志标线的可视性与警示性。

（2）加强公交专用道与沿线设施衔接的精细化设计。重点对路段专用道与交叉口公交专用进口道、公交专用道与公交停靠站、沿线交叉口、地块出入口之间进行精细化设计。

（3）优化公交专用道管理时段，匹配高峰通行需求。结合公交专用道所在道路交通运行情况及公交客流时段分布特征，合理确定公交专用道通行时段，最大程度发挥公交专用道的功能。

（4）持续实施公交站点拥堵治理，降低站点大巴列车化。如对站点实施港湾式改造，并合理增加站点泊位规模，提高站点停靠能力。

（5）在公交站点出口道设置公交车出站优先通道（如停车让行标线及禁停网格线），要求社会车辆提前放缓速度、停车让行，严禁停留在黄色标线内，使公交车辆优先出站，减少出站延误。

还要把公交优先理念贯彻到交通组织中，通过交通组织创造条件实施公交路权优先保障。如：单向路公交双向通行；T型路口主方向采取公交专用道直通式；左转公交流量大路口实施最外侧公交左转专用道；探索潮汐公交车道等。

5.3 “外部保障”：强化公交路权配套保障

强化外部配套保障，通过“组合拳”大力提升公交提速效果。包括完善监控设施，加大交通违规查处力度；建立多部门联合、高效的工作机制，推进提速工程有效落实；加强宣传引导工作；针对道路资源紧约束公交运营关键瓶颈路段，研究对私家车实施需求管理；推动公交路权保障立法工作，夯实公交优先战略。

6 结语

针对深圳市公交专用道扩容已近极限、公交运营速度难以得到本质提升的问题，本文提出全面提升“公交专用路权保障-交叉口通行优先-公交站台进出顺畅”等公交全过程运营环境，从增加供应、提升效率、外部保障三方面着手，制定公交提速策略及措施，充分保障有限道路资源向高效交通方式倾斜。本文对于资源紧约束条件下大中城市公交系统全面提速具有指导意义。