后发复杂产品系统核心技术突破机制——基于中国中车的纵向案例研究 (1986—2019年)

刘海兵，阚玉月，许庆瑞

(1.武汉科技大学湖北产业政策与管理研究中心,湖北 武汉 430081；2.浙江大学管理学院,浙江 杭州 310058;3.兰州交通大学经济管理学院,甘肃 兰州 730070)

0 引言

复杂产品系统用以区别于一般产品系统，是指研发成本高、规模大、技术含量高、单件或小批量生产的大型产品或系统[1]。典型的复杂产品系统有高速铁路系统、航空航天系统、大型计算机系统等。复杂产品系统含有十分密集的高技术，分布技术领域广泛且技术处于同行业前沿，因而复杂产品系统创新能力对各相关产业竞争力和国家整体竞争力的提升起着决定性的引领性作用。正因为如此，复杂产品系统的发展日益受到重视，美国、英国、德国、日本等传统工业强国更加重视复杂产品系统的发展，试图在新一轮科技革命中再次抢占制造业制高点。相对于复杂产品系统的先发国家，中国等后发国家在追赶发展中面临着技术和资源的双重劣势[2]，如何提升复杂产品系统创新能力不能完全沿袭先发国家的经验和模式。这是因为，复杂产品系统创新跨链、跨区域、跨国家，先发国家为了维持自身竞争位势，必然会通过贸易壁垒限制复杂产品系统的关键技术以自由市场途径流入后发国家，使得一般性的复杂产品系统创新能力提升机制并非在后发国家完全奏效。尽管中国制造水平近年来取得可喜进步，但一个不争的事实是，关键核心共性技术还受制于人的局面并未从根本上改观[3]。产业要发展，离不开理论的支持，但 (中国)装备制造业的理论研究明显滞后于国家政策，甚至滞后于产业发展的实际水平[4]，复杂产品系统亦是如此。对此，中国学者以负责任的情怀，在吸收借鉴复杂产品系统创新理论基础上，基于扎根理论和案例研究积极尝试构建中国情境下的复杂产品系统创新理论。代表性的如林善波以高铁技术追赶过程和路径为例，认为复杂产品系统技术追赶必须充分发挥政府引导作用，有重点地选择一些复杂产品系统领域进行技术追赶[5]。苏敬勤等考察了复杂产品系统三个动态能力维度 (市场感知能力、多组织协同控制能力和组织学习吸收能力)在创新国际化三阶段过程中的变化[6]。此外，学者们还就创新结构[7]、吸收能力[8]、创新过程[9]、复杂产品协同创新[10]、复杂产品知识利用[11]、复杂产品创新绩效[12]等对复杂产品系统创新的影响进行了研究。然而，大多研究侧重从单一因素剖析，缺乏从企业微观层次系统思考复杂产品系统创新能力提升的机制，基于复杂产品系统案例研究的成果并不多。

本文在梳理已有文献的基础上，以中国中车 (以下简称 “中车”)为代表性典型性案例，深入剖析后发复杂产品系统如何在资源劣势和技术劣势的情境下突破关键核心技术创新的路径和机制。

1 文献回顾

已有关于复杂产品系统创新的研究主要集中在三个方面：复杂产品系统创新过程、复杂产品系统创新模式和复杂产品系统创新能力。

1.1 复杂产品系统创新过程

复杂产品系统创新具有系统网络结构形成与技术创新模式协同演化的特征，以及将研发过程和生产过程相融合的阶段性特征[1,13]。典型创新过程有变化转换模式、正常模式和跳跃式发展模式[14]。复杂产品系统创新离不开外部环境特别是外部政策、市场需求牵引的支持，因此，学者们将企业之外的利益相关者纳入复杂产品系统创新过程，从而进入中观层次研究。Andrew等以电信企业为例探讨政府在复杂产品系统创新过程中的作用机制，说明复杂产品系统创新离不开外部政策支持[15]。Miller等从网络自组织演化的视角研究复杂产品系统创新，认为复杂产品系统的创新过程不仅需要网络中承包商、集成商、供应商、客户等在产业链、技术链上的合作，还需要政府、研究机构等形成跨组织知识联盟[16]。

1.2 复杂产品系统创新模式

复杂产品系统创新模式的研究主要集中在技术创新战略，Benner等将创新模式分为探索式创新和利用式创新两种[17]，复杂产品系统创新模式即是讨论在特定发展阶段应采取的技术创新模式。已有研究证实在复杂产品系统的初始阶段，宜采用利用式创新模式，而在更高层次创新阶段时，宜采用探索式创新[14]。换言之，创新模式的迭代是复杂产品系统创新能力提升的一个原因。陈劲等以地铁交通控制系统开发为案例，总结提炼了复杂产品系统创新流程包含系统功能分析与模块、划分模块分包商的评价与选择、模块开发与模块协调、模块集成与系统调试、系统交付与完善等[18]。

1.3 复杂产品系统创新能力

复杂产品系统创新不是线性的创新过程，而是基于创新网络同步发生的创新。因此，其创新能力不仅取决于自身创新能力，还取决于创新网络中各创新主体的创新能力以及中心企业的网络协同能力，体现出企业超越自身边界[19]。刘延松等将复杂产品系统创新能力定义为顺利完成复杂产品系统创新过程所需要素的有机组合，是由相互联系的战略要素、项目要素、技术要素、职能要素和创新网络等要素集成的能力系统[20]。垂直一体化的复杂产品系统的产品架构设计以及纵向一体化的产业链能够缩短生产周期，提升一体化产品的质量，最终对于创新绩效产生正面效应[12]。对复杂产品系统创新能力的上述定义，并不能反映其动态增长过程。本文依据创新模式的迭代过程，将后发复杂产品系统制造企业创新能力界定为复杂产品系统原始创新能力、模仿创新能力、二次创新能力和自主创新能力。不同创新能力的特征如表1所示。

表1 复杂产品系统不同创新能力的特征

已有学者从复杂产品系统创新过程、创新模式以及创新能力的提升等方面进行研究，认为促进后发企业创新能力的提升应从多个方面入手，如可以通过战略的引领作用，结合领导机制、学习机制和协同机制，使得后发企业能力呈现 “学习能力—整合能力—吸收能力—动态能力—生态能力”的变迁轨迹[2]。复杂产品系统创新研究在定义、模式和过程方面已经形成了较好的研究基础，但仍存在以下缺口：①复杂产品系统创新能力的提升，需要从整体上判断关键要素的功能以及要素间关系，即形成系统性的机制，这方面研究比较缺乏；②复杂产品系统创新能力的提升，需要创新网络中的创新相关者协同，但更依赖于中心企业发挥创新能力方面的引领，因此，研究复杂产品系统创新能力提升的微观机制十分关键；③后发复杂产品制造企业有技术密集、耦合、复杂等特性，无法直接借用后发企业创新能力提升机制，又因为中国的国情、环境、制度等，发达国家的先发复杂产品制造企业创新能力的提升机制无法适用，该方面研究存在缺口。

2 研究方法和数据来源

2.1 案例选择的依据

定性的案例研究可以选择单案例或多案例研究，一般来说，选择单案例研究的原因有三：研究该案例之后的启发性非多案例可比；该案例是极端且经典的案例；对于该案例研究的机会是不可多得的。针对本文来说，选择的案例具有如下特征：①企业在存续期间由复杂产品企业的追赶者演变成领先者，在生产复杂产品的众多企业中的地位是领先的；②企业在创新的过程中经过了多次尝试，并且在尝试过程中动用了多种资源或使用了组合资源，如人力、财力或物质资源等，呈现出致力于创新能力提升机制的完善，因此，尝试过程中创新能力的提升明显；③对企业有着长期深入的调查，并且有着良好的合作，以便于继续研究。

基于以上标准，本文选择中国中车股份有限公司作为本次研究的理想样本企业。第一，据中车的财务报告，2015年、2016年、2017年、2018年中车的研发投入分别为99.5亿元、96.8亿元、104.9亿元、111.8亿元和122.6亿元。研发投入的金额直接影响创新，所以中车在合并之后使用大量财力进行创新。第二，中车主持或参与起草或制修订70余项国际标准，主持或参与起草国家标准200余项，行业标准近1000项。中车积极参加建设有国际公信力的中国轨道交通行业认证认可体系，加强与欧美等先进地区轨道交通行业互认互信工作。第三，在高端轨道交通移动装备系统集成技术、牵引传动技术、永磁电机、电力电子器件等方面取得重大突破，达到国际先进水平。第四，浙江大学有着强有力的师资团队，与中车有着长期的良好合作，所以一方面比较方便获得所需要的资料，另一方面比较方便后续调查。结合上述原因和特征，本文选择中国中车股份有限公司作为本次研究的理想案例样本。

2.2 案例资料的来源、收集方法与研究程序

(1)田野调查。本文为了获得真实有效、完整科学的数据和资料，进行了田野调查，具体方式有：①参观中车总部，了解中车的日常工作；②参观中车旗下的子公司，如株洲所、四方有限公司、浦镇公司和戚墅堰等；③利用半结构化访谈的方式，从中车总经理、员工以及旗下子公司各层级不同员工的话语中得到信息。

(2)半结构化访谈。利用国际国内会议，与集团有关部门的负责人交流。如2019年在浙江大学管理学院组织的 “中国制造创新能力”论坛上，与株洲电力研究所总工程师冯江华探讨。

(3)二手资料。中车的文献资料主要来自中国知网、万方等网站上学者的期刊与著作，中车集团的官网以及各媒体如人民网、腾讯、搜狐等的新闻报道。通过对以上资料的收集、分析与整理，得到本研究需要的数据与资料信息。

3 中车集团创新发展阶段

3.1 中车集团简介

1986年中国铁路机车车辆工业总公司成立，也就是中车的雏形；2000年中车分立组建中国南车集团有限公司和中国北车集团有限公司，并在随后的时间里成立了中国南车股份有限公司和中国北车股份有限公司；2015年中国南车股份有限公司和中国北车股份有限公司合并注册成立了中国中车股份有限公司，总部设立在北京，同年，经过中国证监会核准后，中车在上交所和香港联交所上市。到目前为止，中车有46家全资及控股子公司，员工总人数达到17万人。主要经营的业务范畴多种多样，包括铁路机车车辆、动车组、城市轨道交通车辆、工程机械、各类机电设备、电子设备及零部件、电子电器及环保设备产品的研发等。如今中车已成为全球规模最大、品种最全、技术领先的轨道交通装备供应商，并跻身 《财富》世界500强和中国企业100强。

3.2 中车集团具体发展历程

本文根据对中车集团资料的整理，按照参与主体、资源范围和自主创新类型所共同决定的创新能力的不同来划分中车集团1986—2019年的发展历程，可以分为四个阶段，见表2。

表2 中车集团发展阶段和案例证据

(1)自主探索阶段。中车从建立之初就开始在国家政策、制度的规定下进行自主探索。例如，1995年原铁道部下发了 “关于扩大铁路局更新改造投资决策权”的文件，中车随即开始了积极的自主研发，并在车辆制造以及线路运营上取得丰硕成果。在自主探索阶段中，作为国企的中车集团进行创新是国家意志，且没有引进外国复杂产品制造企业的先进技术，单纯凭借中国本土的少数相关企业和机构对复杂产品系统进行研究。在车辆制造上，戚墅堰机车厂、大连、四方以及各地铁路局进行合作，研发设计了时速180公里的 “新曙光号NZJ1” “普天号”和 “神舟号NZJ2”。在电力动车组的研发制造上，四大机车车辆厂、四大研究所以及两所高校 (西南交大和中南大学)进行合作，最终设计出 “中华之星DJJ2”等。在线路运营上，中车也进行了自主探索，并取得成果，如1989年广深准高速铁路的建设和2003年秦皇岛—沈阳客运专线的运行。

(2)技术引进、消化、吸收阶段。随着计划经济体制的解体，中国企业面临着同行业企业的竞争。国家意识到， “闭门造车”不可能让中车在世界上有更大的竞争力，所以一方面在中车集团内部开始进行市场化改革，另一方面开始引进技术。2004年，原铁道部为铁路第六次大提速实行时速200公里的动车组招标，值得注意的是此次招标保证中国本土企业在学习和技术引进中的主动权。当时参与竞标的是南车和北车旗下的公司，外企有西门子、阿尔斯通等，最终形成了合资，如南车四方机车公司与日本大联合体的合资、北车长客公司与阿尔斯通的合资，以及南车四方机车公司与庞巴迪的合资等。合资之后签订了技术引进合同，合同规定技术转让的内容包括技术文件 (含设计、生产制造以及质量管理等)、员工培训、国外专家来中国厂家指导等，最终由国外企业进行质量上的检验，确保中国生产的产品在工艺和技术上与国外处于同一水平、同一档次。通过技术引进的手段和方式，中车以较低的成本和时间与世界接轨，并在国外先进技术的帮助下成功研制了CRH系列高速列车，包括CRH1型、CRH2型、CRH3型以及CRH5型。

(3)基于消化吸收的再创新阶段。早期引进的技术主要是生产制造类型的知识与工艺，并不是核心技术，所以中国需要根据国情掌握真正的核心技术，才能一直跟上甚至赶超国际先进水平。2008年，科技部与原铁道部出于支持京沪高铁建设的目的，签署了 “两部联合行动计划”，科技部门也从各个方面如理论支持、项目支撑以及成果认定等支持高铁技术的吸收与完善，并在此阶段先后调动了国内100余家科研院所、高校、工程技术研究中心以及国家级实验室等的积极性，由此展开技术合作，最终设计出 “和谐号”CRH380系列动车组，适应京沪高铁对时速350公里的需求。中车由此掌握了高速动车组9项关键技术和10项主要配套技术，且创造了多项世界纪录。复杂产品系统是由多个子系统组成的，各个子系统之间是相互联系的。中车在高铁上的进步引发了与之相关的产业链的共同进步，如牵引供电、运营调度、通信信号等。

(4)全面自主创新阶段。2013年，铁总正式启动由铁科院牵头的中国标准动车组研发项目，提出要 “软件全面自主、硬件原则自主、具有自主知识产权、满足‘走出去’”的要求。2016年，中国首个轨道交通装备行业国家级工业设计中心被批准组建。于是，在相关政策的支持下，各部门、各企业开始了积极的创新过程。2012年，京广高速铁路全线开通，是世界上运营里程最长的高速铁路，也是中国 “八纵八横”当中的重要 “一纵”。截至2018年，中国标准动车组已经申请了1000多项发明专利，时速350公里级的中国标准动车组 “复兴号”CR400于2016年在郑徐高铁完成了世界上首次时速420公里的高速交会试验。2019年，一组可变编组动车组在中车唐山完成实验。因为技术上取得了突破性进展，中车的国际化贸易取得了骄人的成绩。2014年至今，中车与多个国家签订了订单合同，如美国、肯尼亚、泰国、印度等；并且于2016年开始在海外组建自己的制造中心，如马来西亚制造中心、加拿大以及美国等制造中心。创新的实质是人才创新，中车在自主创新阶段在员工的发展上制定了可操作性强的方案。例如，对于普通员工来说，设计并畅通了员工的职业生涯发展通道，对技能员工实行 “名师带徒制”；工艺技术人员实行 “双导师制”；入职员工实行 “学习向导”模式；中层领导干部实行 “教练制”等。

4 案例讨论

4.1 国家需求基础上的动力牵引机制

根据对中车集团具体发展历程的梳理，本文认为复杂产品企业创新能力提升的动力机制要素包括国家需求的牵引和保障以及政府政策的引导，两者为后发复杂产品制造企业能够投入创新资源提供可能性，从而为创新提供基本动力。

(1)国家需求的牵引和保障。复杂产品制造企业在欧美等发达资本主义国家的需求相对稳定，他们通过对基础研究的探索进行创新的主要目的是引领和占据市场，所以呈现出自由探究的特性。相对而言，后发企业的市场需求是不稳定但庞大的，更多的是在投资拉动下对应用研究进行创新。中国情境为后发复杂产品制造企业提供了庞大的国内需求，这种主要由国家推动的市场需求给后发复杂产品制造企业提供了创新产品的市场保障，使研发不至于因为创新失败的风险而举步不前。所以，国家需求为后发复杂产品制造企业提供了强大的外部牵引力和保障。

(2)政府政策的引导。 “新型举国体制”的内涵就是举国家之力，即举国家的人力、物力、财力，以国家利益为最高目标，去攻克某一项世界尖端领域或国家级特别重大项目的工作体系和运行机制。复杂产品行业具有鲜明的 “新型举国体制”特征，不管是在自主探索阶段，还是在技术引进后，国家都在政策上对其发展给予支持，从而保证复杂产品企业在人力、物力和财力上都能得到很好的保障。

中国的后发复杂产品制造企业面对着更加庞大的国家需求，而国家需求带来了庞大的市场保障且大多是对于应用研究的创新；为了满足国家需求，政府在政策上进行引导，两者共同为后发复杂产品制造企业的市场保障、政策引导以及资源投入提供可能性。国家需求基础上的动力牵引机制由两部分组成，分别为国家需求的牵引和保障、政府政策的引导等。有力的国家需求为后发复杂产品制造企业提供大量的市场保障，政府政策的引导提供政策保障，两者共同为后发复杂产品制造企业的创新资源投入提供可能性，从而推动创新。

4.2 坚持 “以我为主”的合作创新机制

中车集团的创新能力在发展历程中逐步积累和跃升，在这个过程中， “以我为主”的合作创新机制起到为实现全面自主创新提供知识积累的作用。

合作创新是一种与开放式创新和用户创新既相互区别又相互联系的创新模式，与开放式创新、用户创新等创新模式在发生阶段、开放对象以及交易逻辑上既有联系又有区别。三者都在创意产生、研究开发、试验等阶段发生，但是开放式创新也发生于市场化阶段；用户创新的开放对象是用户，开放式创新的合作对象包括研发主体，以及所有参与创新、生产等流程的主体，而合作创新的开放对象只集中在研发主体；用户创新的交易逻辑是非经济的，开放式创新既包括经济性也包括非经济性的，而合作创新只包括经济性的[2,21]。

发达国家复杂产品制造企业的合作机制与发展中国家后发复杂产品制造企业的合作创新机制有两方面不同。第一，在跨国、跨领域的合作过程中，因为多层次、跨区域的合作创新往往是由多主体参与，如果只依靠创新网络的内部动力进行有序高效运转的可能性很小，尤其是当主体身份不平等时。后发复杂产品制造企业，尤其是发展中国家与发达国家的合作创新，创新主体的身份并不对等，所以需要保证自主创新能力的培养和积累。第二，在本国产业链条上的合作创新中，发达国家复杂产品制造企业技术、资源等强势的一方可能会对处于弱势的一方进行挤压，合作创新很难形成合力。但对于中国来说，后发复杂产品制造企业的合作创新由于新型举国体制等保障会形成合力。

(1)坚持自主创新的战略定力。自主创新能力的提升是一个持续的动态过程，也是避免引进—落后—再引进—再落后“马太效应”的根本所在。在起初后发复杂产品系统缺乏优势技术和知识等核心资产的情况下，一方面以外部合作形式解决市场需求问题；另一方面，重视在合作中获得优势技术、知识，并培养自主创新能力。如在2004年，原铁道部为铁路第六次大提速进行招标，此次招标保证中国本土企业在学习和技术引进中的主动权。

(2)构建关系型交易的合作模式。关系型交易指的是企业、组织、机构等通过关系契约形成的商业交易，是企业相互之间的信任，而不是正式的治理机制形成的一种交易[22]。如前文所述，发达国家的先发复杂产品制造企业的合作创新通过强势企业打压弱势企业企图获得更大市场、资源。但对于中国而言，后发复杂产品制造企业由于新型举国体制和政策引导的保障，能够通过政治关联形成合力。在产业链或供应链上，以较为低廉的非完全市场化的方式获得市场资源，即关系型交易。后发复杂产品制造企业的创新过程中，关系型交易降低了合作中的技术、知识产权等方面的诸多门槛，降低了研发风险，在降低成本的同时[23]提高了效率。

中车集团与原铁道部、铁总、各个合作商或供应商之间的连接关系就是关系型交易。对于复杂产品企业来说，供应链关系型交易一直是为其提供技术支持、创新知识以及丰富经验的源泉。在自主探索和技术引进阶段，关系型交易帮助中车集团有效进行信息沟通，从而降低交易成本。对比传统制造企业，在技术引进后会面临参差不齐的发展态势，往往是某一企业突破了核心技术，而供应商只能勉强跟着市场的步伐进行交易。然而对于复杂产品行业来说，关系型交易的另一个优势是在产业链上实现核心技术突破的企业会对与其进行交易的供应商与合作者形成压迫，从而倒逼其进行创新，实现紧跟行业发展的步伐，最终提高复杂产品行业的创新能力。比如，在引进技术之后，中车发展高铁动车组的质量问题中80%与零部件有关。因此，原铁道部的招标合同要求20列车中的17列要提高国产化的比率。由此，零部件的国产化倒逼了全产业链技术能力的提升。

4.3 坚持集中统一领导的人才培养机制

中车集团对于人才的培养是基于复杂产品的技术密集性特征、国企背景以及企业发展阶段等特征进行的，主要包括坚持集中统一、价值创造为本的人才激励机制[24]。

(1)坚持集中统一。复杂产品行业具有技术密集的特征，需要大量的高技术人才共同努力。中车集团是具有国企背景的股份制企业，控制的是关乎国家命脉的交通运输企业，所以是集中统一领导，能够在国家范围内集中最优秀的人才资源攻克技术难题，提高了人才资源的配置效率。也就是说，相对于海尔集团这样传统制造企业来说，中车集团的领导人更需要资源的协调者而不是决策的制定者，所以也更需要严格的规章制度对这一过程进行管理，以保证领导人切实履行自己的责任，又能促使复杂产品制造企业的技术能够创新。

(2)价值创造为本的人才激励机制。创新是驱动中车高质量发展、做大做强最优的根本力量，而创新驱动的实质是人才驱动。科学的评价机制，职业通道的开放，可以通过引入市场化的人才配置机制为国企引入市场化的动力，从而激活国有企业人才价值创造的能力。在创新驱动发展的大背景下，中车集团、海尔集团等通过不同的创新机制纷纷成为 “国家形象”，其中在人才激励机制方面的差异与原因如表3所示。通过对比与分析，能够更加清晰地明了后发复杂产品系统核心技术突破的机制。

表3 中车集团与海尔集团人才培养机制的差异与原因

中车集团对于内部创新者的激励，从人员的价值分配方案中可以看出来，它的方案是按照 “人才唯先”的原则。创建了人力资本的价值实现平台，实施以高质量发展为核心的价值创造、以业绩成果为导向的价值评价、以价值创造者为本的价值分配。在薪酬总量的调控上坚持 “效益决定工资”的原则，基于价值创造为导向的人才激励已经为中车创造了不菲的成果。

鉴于国企具有集中统一的决策以及领导特征、复杂产品本身技术密集的特点，海尔集团在领导与治理机制上呈现出领导人更趋向于政治家，没有对于经营方向等的决策权，大多负责资源的协调与分配。而在治理方式上，也不同于海尔集团扁平化的组织模式，而是集中统一领导，依靠国家政策和规章制度的严格约束进行经营，从而提高资源配置、人员配置的效率，促进复杂产品的创新，由此带来的人才培养以及人才激励体系都呈现出集中统一的特点。在人才培养体系建设方面，鉴于中车集团发展阶段，所以培训大多是对于企业内部人员技术上的培训。鉴于技术密集的特点，以技术为核心的发展阶段以及中车集团国企背景等特征，不同于海尔集团的 “人单酬”原则和用户为付薪主体的激励[25]，中车集团实施以价值创造为本的原则和企业为付薪主体的激励机制。

4.4 长期主义的知识治理机制

Grandori认为，知识治理是对于一系列知识活动以及过程的治理，这些知识活动包括企业内外部知识交换、转移与共享等。知识从知识源到知识宿的流程，分别为知识识别—知识共享和转移—知识融合—知识存储—知识传播[26]。现有研究中大多将知识融合和知识存储理解为知识管理，结合复杂产品独有的特点，本文认为对于复杂产品的知识管理是进行知识的重构，知识流动包括知识共享和转移以及知识传播，在知识治理的过程中体现出 “长期主义”的特征。首先，知识治理从时间上体现出长期主义；其次，知识治理的目的和内容体现出长期主义。中车集团对于知识治理的目的并不是短期的经济收益，作为有国企背景的企业，中车集团从成立之初就确定了为人民服务的隐形宗旨，而在中车成为世界上最大的轨道交通装备供应商时，依然在进行业务上的精进同时提高自己的服务水平，更好地满足人民需求。具体的知识治理机制体现在以下方面：

(1)柔性的知识搜索。中车集团根据知识积累的程度、国家的需求等适应性调整知识搜索的内容，以保障技术资产和非技术资产的协同发展。

中车集团在自主探索阶段，技术水平远远落后于国际水平，更多是对于技术、工艺手段等的搜索，搜索的对象就是复杂产品行业拥有先进技术的企业，主要是外国企业，如西门子、阿尔斯通、庞巴迪等，搜索的方式就是在确定中国本土企业主体地位的前提下，通过签订合同的方式引进技术、工艺等。随着技术水平的提升，核心技术已无法通过技术引进的方式获得。因此，在基于技术引进的再创新阶段以及全面创新阶段，搜索对象从国际企业转向国内企业，搜索内容包括先进技术，更重要的是信息、资源等的共享。随着互联网时代的到来，人们的需求变得越来越多样化，中车集团也开始将目光从单一的产品技术转向相关产业以及服务质量的提升上。所以，这个阶段的搜索过程并不只是以签订合同的方式进行的约束性合作，而是双方互利共赢的合作模式。搜索的对象和内容呈现出大范围、多领域的特征。

(2)复杂多向的知识流动。知识流动主要表现为知识溢出、知识扩散、知识转移和知识共享[27]。总的来说，知识流动就是知识在参与创新活动的不同主体之间的流动。复杂产品系统的技术密集、复杂、耦合性等诸多特性，导致中车集团在进行知识治理过程中不可避免地进行复杂多向的知识流动。

知识流动有两个特征，首先是复杂性，复杂性主要体现为复杂产品系统本身知识的复杂。因为复杂产品系统具有很多子系统，每个系统包含很多模块，每个模块所需要的知识以及模块之间的耦合所需要的知识使流动产生困难。其次是多方向，根据中车集团的知识搜索内容以及复杂产品系统的复杂性，知识流动呈现不同的方向。中车集团在创新的早期阶段主要是对于国外企业的先进技术、工艺等进行搜索，所以知识流动是从拥有先进技术的国外企业流向中车集团。引进技术之后，中车集团在短期内实现了跨越式发展，达到了国际水平，中车的技术开始流向其他复杂产品行业的某些企业，模块之间、系统之间的知识流动也开始呈现不同方向。

(3)集成整合的适应性知识重构。复杂产品系统的知识需要通过调整经过知识搜索和知识流动得到的知识以改善知识结构，使其更适合中车集团的创新，更适合后发国家的环境。中车集团在创新能力的提升过程中，需要对知识进行重构主要表现在复杂产品系统内各子系统、子系统内各模块的知识重构，以及对于引进知识进行的重构。

首先是对于引进的知识进行重构。2004年开始技术引进之后，引进的外国先进制造生产工艺等为中车的技术创新奠定了基础。但是中国的环境与外国的环境有很大不同，工程环境、气候环境、地质环境等都需要进行适应性工作。这时，就需要对引进的知识进行重构，需要对引进的技术进行一定程度的修改和完善，使之适应中国的环境。以高铁为例，焊接技术是高速动车组车体总成中最难操作但也是最重要的部分，唐车曾经派遣员工远赴德国学习西门子的焊接技术，受训人员回来之后虽然培养了数百名具有国际认证资质的高级铝焊工，但是仍然在西门子的焊接技术基础上继续知识重构，继续进行大量实验，最终掌握了焊枪的最佳角度和速度，达到了零缺憾。唐车的接线合格率在超过西门子之后达到世界同业之最，都是进行知识重构的结果。其次是对于复杂产品各子系统、子系统内部各模块知识的重构。因为复杂产品系统具有耦合性的特征，就算是国内企业的相关技术也不能直接适用于中车内部系统。所以，虽然有新型举国体制的政策支持，中车依然建立了自己的实验室、科研院所等，就是为了对于引进的相关资源、信息等进行重构，使他们更加适合复杂产品系统。

如图1所示，后发复杂产品制造企业的知识治理是基于长期主义的、不断上升的过程，在这个过程中，包括具有柔性的知识搜索、复杂多向的知识流动以及集成整合的适应性知识重构。

图1 知识治理机制

5 结论与展望

5.1 研究结论

(1)后发复杂产品制造企业创新能力提升的机制包括推动创新发展的国家需求基础上的动力牵引机制，提供技术、人才、信息、资金等支撑的坚持 “以我为主”的合作创新机制和坚持集中统一领导的人才培养机制，以及使知识不断进行良性循环的长期主义知识治理机制。

(2)国家需求基础上的动力牵引机制提供了后发复杂产品制造企业的创新动力。有力的国家需求能够为后发复杂产品制造企业提供创新产品的市场保障，结合政府政策的引导，在新型举国体制的制度下，共同保证企业有丰富的创新资源投入，最终促进创新。

(3)坚持 “以我为主”的合作创新机制提供了后发复杂产品制造企业的创新资源。坚持自主品牌的战略定力使得后发复杂产品制造企业在与先发企业进行合作的过程中获得先进的技术，并且保证了自主品牌；构建关系型交易模式使之在前期交易中降低了成本，满足了信息共享的条件，在后期又倒逼与之进行关系型交易的上下游企业进行创新发展，从而使整个行业的创新能力得到提升。

(4)坚持集中统一领导的人才培养机制提供了后发复杂产品制造企业的创新型人才。后发复杂产品制造企业通过坚持集中统一领导以及价值创造为本的人才激励机制提升人员创新的积极性，最终与合作创新机制共同努力，缩短与世界水平的差距，从而在世界上打造自主品牌。

(5)长期主义的知识治理机制提供了后发复杂产品制造企业的知识基础，并确立了为人民服务的隐形宗旨。知识治理机制由具有柔性的知识搜索、复杂多向的知识流动以及集成整合的适应性知识重构有机构成。

5.2 理论贡献

本文基于中车集团的案例研究，从企业微观层次系统探讨了后发复杂产品制造企业创新能力提升的机制。通过对其分析，本文定义了复杂产品企业创新的一般过程以及每一阶段的创新能力。该过程为：自主探索阶段—技术引进、消化、吸收阶段—基于消化吸收的再创新阶段—全面自主创新阶段；其中，各阶段的自主创新类型为自主创新、模仿创新、二次创新及全面自主创新。在创新过程中，自主创新能力、模仿创新能力、二次创新能力以及全面自主创新能力都得到显著提升。以复杂产品企业为中心企业探讨了创新能力提升的系统性机制，打开了后发复杂产品制造企业创新能力提升机制的 “黑箱”，丰富了创新能力提升的机制内核。