“果味儿”蔚来

谭晶宝

让科技产品兼具艺术气质和人文精神、为了能提供更好的服务而自己做硬件，蔚来所做的一切像极了当年的苹果。

2018年5月，蔚来首款量产车型ES8正式下线，同时首座换电站在深圳市南山区落成。2021年4月，蔚来第10万辆量产车下线，首座第二代换电站在北京中石化朝英站落成。

不到三年的时间，无论是旗下产品在市场上的表现，还是以换电为核心的服务体系，蔚来都迈上了新的台阶。站在新台阶上的蔚来如今被看成是中国自主品牌冲击高端，打造豪华品牌的急先锋，甚至成为不少外资品牌的模仿对象，蔚来所开创的“用户企业”的理念已经得到行业广泛认可并争相效仿。

然而，了解蔚来的人都知道，无限的风光背后，一切来得并不容易。产品上几经考验，历经了造车新势力的首次大规模召回事件;烧钱的服务模式也曾广受诟病，曾一度被看成是“不懂车的李斌”和“逆商业规律的蔚来”。但站在现在看过去，那些踩过的坑、受到的误解，都变成了一块块砌墙的砖，组建起了蔚来坚实的壁垒和难以被跨越的护城河。

站在技术与人文的十字路口

今年4月，拥有ES8、ES6和EC6三款在售车型的蔚来迎来了自己的第10万辆量产车的下线，从1到100000，蔚来仅用1046天便完成了这一跨越。这一数字在燃油车时代可能并不算什么壮举，但加上“纯电动”“高端”和“自主品牌”这些限定词之后，就变成了一项了不起的成绩。

多年来，品牌向上和冲击高端一直是自主汽车品牌的夙愿，中国品牌汽车的售价一步步从站稳10万，再到突破20万，直至摸到30万元的天花板，付出了巨大的艰辛，也取得了喜人的成绩。但从30万元再往上始终是自主品牌的空白，因为坚守在这一阵地上的是以奔驰、宝马、奥迪为代表的豪华品牌。

在传统豪华汽车市场，无论是在产品技术的积累上，还是在品牌内涵的积淀上，自主车企面对的都是一座无法逾越的山峰。即使电动汽车的出现，给予中国汽车摆脱发动机、变速箱等核心技术钳制的机会，60多年的追赶者身份形成的惯性思维，让我们在终于拿起枪的时候，卻习惯了放弃抵抗。以至于突然有一天，蔚来跳出来说，要将国产车卖到50万以上，要在电动车领域打造BBA一样的豪华品牌的时候，周围充满的都是“疯了”“要凉”的声音，这种声音在2019年蔚来最艰难的时期达到了高潮。

如今，蔚来的电动车销量突破10万辆，均价超过了40万元，这是自主品牌迄今为止给出的最具含金量的一张成绩单，也将中国汽车的品牌形象推向了新的高度。根据中汽中心的上险量数据，今年一季度豪华品牌上险量排名前15的品牌中，蔚来是唯二上榜的中国品牌，也是唯一的电动汽车品牌。

对于如何在豪华车市场站稳阵脚以及获得用户的品牌认同感，蔚来给出了自己的答案，并用行动证明了中国品牌也能冲击豪华车阵营，给予智己、极氪、极狐等一众后来者莫大的信心。更加难能可贵的是，在短短6年时间内，蔚来通过3款量产车型和1款即将在明年交付的新车打造出了自己的家族化设计语言，并将自己对豪华的理解践行到了旗下的产品中。

从ES8、ES6 和EC6身上，你可以通过X-Bar前脸、心跳尾灯、天际线这些蔚来特有的家族化设计元素轻易辨别出蔚来的车型，就连在整车色彩材质上，蔚来也融入了自己的思考，内外饰色彩的灵感均来源于天空和大地中的自然色彩，极具辨识度。蔚来通过平衡颜色、材料和饰面组合来定义产品的身份，简洁而现代的内饰时刻告诉车内人员这是一辆蔚来。蔚来以设计驱动，在设计每一款产品时，始终遵循四个原则：纯粹、有温度、未来感、精致。这是蔚来从产品设计上给出的豪华定义。

通过上海车展上首次亮相的ET7可以看出，蔚来式的豪华得到了进一步加强和进化。从ES8到ET7，蔚来一直坚持以用户的视角来观察世界，探索对新时代豪华的定义。从内到外的前沿技术，不论是自动驾驶感知硬件，还是智能化的数字座舱，都与设计完美融合，并没有因为新技术的应用而牺牲对设计的追求。

ET7在保证艺术气质的同时还是一如既往的凸显人文精神，采用“第二起居室“设计理念的ET7，将采光和空间二者充分融合，超大的穹顶式全景天窗，让整个座舱充分沐浴在自然光下，而精巧的空间设计，让ET7在拥有了宽大的座椅和中控设计后，依然宽敞、舒适。在设计细节上，整车使用了多达14处可再生藤木作为装饰，独具环保与自然之美。蔚来的设计DNA在ET7上得到了最纯粹的体现，这也是蔚来对自动驾驶时代的汽车设计风格上给出的答案。

从蔚来ET7身上，你能明显感受到完全不同于BBA们在传统燃油车时代塑造的早已固化的豪华印象，而是将美学和科技集于一身，在带来极致运动美感和性能表现的同时，也不忘为用户提供最细致入微的关怀。这种不通过堆料而打造出来的高级感，让人不禁想起当年乔布斯在打造苹果产品时候的追求：站在技术与人文的十字路口，打造出兼具艺术气质和人文精神的科技产品。虽然现在还无法确定未来汽车的终极形态，但从ET7的身上，却看到了当年iPhone的影子。

对服务抱有理想的人要自己做硬件

“用户企业”是蔚来给自己的定位，这也意味着如何源源不断的为用户提供优质的服务是这家企业的核心竞争力。但与其他“以用户为中心”和“服务型企业”不同，蔚来的服务不单单是线上，抑或是说不是一款APP或单靠销售模式的改变就能解决的。蔚来选择的是花重金在线下投资充换电站，并不惜支出巨额研发费用打造“可充可换可升级”的能源体系。而这些重资产的投入往往是只重软件和数据的科技公司们最忌讳的。

蔚来与换电技术相关的专利达到了1200多项，占到公司公开专利数的近30%。如果将这些资源全部投入到整车开发，又或是干脆省下来换取一份更亮眼的财务报表岂不是见效更快。蔚来真的傻吗？乔布斯曾表示，一个对软件有理想的人应该做属于自己的硬件。这句话放在当前的智能电动车行业同样值得人深思。蔚来便是这个“傻公司”，一个为了能提供更好的服务而自己做硬件的公司。

因此，本届车展上除了有ET7的首秀，蔚来还发布了Power North计划，将于3年内，在黑龙江、吉林、辽宁、内蒙古、甘肃、青海、宁夏、新疆八个省、自治区，累计部署100座换电站、120辆移动充电车、500座超充站、超过2000根超充桩以及超过10000根目的地充电桩。

Power North计划完成后，以上区域的高速公路平均每100公里将有一个换电站或超充站;地级市城区内平均每3平方公里就有一处优质的充换电站;4A级以上景区的加电资源覆盖率达到95%。这将极大改善北方地区电动汽车用户的加电体验，当然这些硬件设施也将花掉这家傻公司的不少钱。

在技术上，蔚来也在不断追求更优解。4月15日，蔚来第二代换电站正式启用，这是一个可以一键实现AVP自动泊入、单日服务能力达312次、单次服务时长不到5分钟的换电平台。当然，这离不开视觉融合定位、先进的算法、SAP柔性平台、双轨道出入仓设计、Bayobolt等众多技术专利的支持。同樣，每一项技术都意味着一大笔研发支出。

蔚来为什么不遗余力的去做这些？李斌在采访中给出了答案：“用户花十几万甚至几十万买车之后，本应该享受到更好的服务。”换句话说，这些都是用户理应得到的。但在现实中的情况是，传统燃油车的每一次维护保养几乎都是用户与4S店之间斗智斗勇的过程。

当然这其中有传统汽车商业模式的问题，传统汽车的激烈竞争让卖车不再是一门稳赚不赔的生意，4S店不得不通过维修保养的环节去赚取利润。电动车不再需要用类似“割韭菜”的手段才能赚钱，而是将车作为一个载体去提供诸如自动驾驶、娱乐功能订阅等更丰富的服务去实现盈利。

一边是为更好的产品和新的服务买单，一边是在用车过程中不断被收“智商税”，这是传统燃油车与智能电动车商业模式最明显的区别，也是蔚来敢于不断重金砸向服务、提升用户体验的重要原因。

虽然10万辆距离汽车行业对成功的定义还差得很远，但需要看到的是蔚来正处于提速阶段。从2018年5月首辆ES8下线，到2020年7月第5万辆车下线，蔚来用了26个月，但是到现在第10万辆车下线，蔚来的第二个5万辆只用了9个月。而在作为国内消费风向标的上海，蔚来的交付量从0到1万用了848天，但从1万到2万，仅用了186天。

蔚来出色的表现让国内车企产生了一股学习蔚来的浪潮，但在看到蔚来连续2年蝉联J.D.Power纯电动汽车品牌质量冠军、EC6获2020年中保研汽车安全指数最佳表现等成绩的时候，更应看到其在换电技术体系、NOMI人工智能系统、NOP领航辅助、NAD自动驾驶、全铝车身结构、主动式空气悬架等背后的技术应用上付出的努力，这些才是蔚来旗下产品和服务最核心的支撑。蔚来给汽车行业带来的启发也不仅仅是模式上的创新，而是从产品研发、服务体系，到商业模式和用户运营的体系化创新能力的打造。