我国铁路集装箱多式联运发展对策研究

刘 畅，孙春华，秦 胜，李樱灿

(1.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081；2. 中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844)

近年来，随着运输结构调整的不断推进，我国铁路集装箱运输发展迅速[1]。我国铁路集装箱运量占国家铁路总运量的比例由2018年的8.3%提升至2020年的12.8%。但与欧美发达国家相比，我国铁路集装箱运输市场仍然有很大发展空间。欧美发达国家铁路集装箱运输占铁路货运量的比重较高，其中美国铁路集装箱多式联运运量占铁路货运量的比例达到49%、法国为40%、英国为30%左右[2]。2020年国家首次对“碳达峰、碳中和”工作进行部署，提出2030年前我国力争实现“碳达峰”，2060年前争取实现“碳中和”。在国家宏观政策引导和调控下，我国能源结构将发生调整，而铁路集装箱运输具有运量大、绿色环保等优势，发展铁路集装箱多式联运能够实现节能减排，降低物流成本，在未来有较好发展前景，因此在“十四五”开局时期，研究“双碳”导向下铁路集装箱多式联运发展对策具有重大意义。

1 我国铁路集装箱多式联运发展形势

“十四五”时期，我国经济发展迈入“以国内大循环为主体、国内国际双循环”新格局，铁路货运市场逐步从传统大宗货物为主向大宗、白货共同发展转型，站在新的历史起点，铁路集装箱多式联运迎来关键发展机遇。

从政策导向方面，党的十九大以来，围绕交通强国发展战略，我国交通运输行业发展重心由单一运输方式的规模化建设向综合交通运输体系建设转变，着力构建铁路为骨干的综合交通运输系统，发挥不同运输方式的比较优势，合理配置各种物流资源要素，降低社会物流成本。铁路集装箱多式联运相对其他方式具有技术标准统一、换装转运方便、投入见效快等优势，已成为铁路与其他运输方式无缝衔接、融合发展最成熟的路径，是综合交通运输体系先行先试的重点领域。国务院、交通运输部、中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”)等部门先后印发《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》《新时代交通强国铁路先行规划纲要》《推进运输结构调整三年行动计划》等文件，从国家战略高度为铁路集装箱运输做出顶层设计、布局谋篇，从设备设施能力保障、创新运输服务模式、加快信息共享、营造良好市场环境、拓展国际联运市场等方面为铁路集装箱高质量发展提供了政策指引。2020年，为进一步推进科学、绿色发展，中央经济工作会议上国家首次对“碳达峰、碳中和”工作部署，提出“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，2060年争取实现通过植物造树造林、节能减排等形式抵消产生的二氧化碳排放量”。鉴于我国国土幅员辽阔，综合交通治理环境复杂，调整运输结构具备长期性、复杂性，“十四五”时期运输结构调整仍将持续深化，集装箱运输将成为下一阶段铁路货运增量的突破点。

从市场需求方面，随着我国经济结构的转型与升级，铁路货物运输结构正在发生深刻变化。从长期趋势来看，我国产业结构由“231型”向“321型”转变，能源总体需求及运输系数下降，其中产成品货物，特别是一些高技术含量、高附加值、高时效性特征的货物，在全社会货物运输品类结构中的比重将持续上升，货物运输基本格局将逐步由数量增长型向价值增长型转变，由“单一大宗原材料货物运输”向“个性化、多样化、灵活快捷”方向转变，客户对运输时效性、安全性、经济性、便捷性、多样性等提出了更高的要求，加之我国对环保的要求进一步提升，在“碳达峰、碳中和”政策导向下，我国社会货运需求演变趋势与铁路集装箱多式联运优势愈发匹配。

2 我国铁路集装箱多式联运发展现状

在政策和市场的双重驱动下，我国铁路集装箱多式联运快速发展。从运量来看，集装箱运量总体呈现快速增长态势。2020年，国铁集团铁路集装箱运量累计完成4.58亿t，相比2016年的1.25亿t增长了267%，铁路集装箱运量占货运总量比例从2016年的4.7%增长至2020年的12.8%。2016—2020年铁路集装箱运量及运量占比情况如图1所示。其中，2020年35 t敞顶箱完成货物发送量2.64亿t，同比增长77%，铁路“散改集”行动效益显著。

图1 2016—2020年铁路集装箱运量及运量占比情况Fig.1 Railway container transport volume and its proportion in 2016—2020

从基础设施来看，截至2020年初，国铁集团已开通昆明、重庆、成都、郑州、武汉等集装箱中心站12个，建成办理站1 604个，开通集装箱办理点为2 201个。同时，积极进行设施设备升级，购置集装箱及集装箱专用平车，尤其是货运增量行动实施3年来，国铁集团累计购置各类集装箱40万只，集装箱装备保障能力显著增强。

从集装箱班列产品看，联运班列产品服务质量明显提升。国际联运方面，中欧班列迅猛发展，2020年开行1.24万列，发送113.5万TEU，年度开行数量首次突破1万列，受新冠疫情影响，海运、空运削减航班，运价大幅增长，而中欧班列凭借自身优势逆势上扬，为保障国际供应链稳定贡献了力量。铁水联运方面，西部陆海新通道铁水联运班列发展较快，2020年开行3 600列，发展势头强劲。2020年底西部陆海新通道班列运输协调委员会成立，标志着西部陆海新通道班列进入新的发展阶段。同时，铁路集装箱管理信息系统逐步完善，与港口间的数据交换取得突破性进展，在连云港港、宁波港等大型港口先行示范，为铁路集装箱提质增量发展奠定了坚实基础。

3 我国铁路集装箱多式联运发展存在问题

3.1 市场环境有待优化

我国铁路集装箱多式联运还处于发展初期，近年来我国持续发布了支持多式联运发展的相关政策，营造了较好的政策环境，但还未形成良好的市场环境。由于监管难度大，公路运输超载、违规私加汽油等现象仍有发生，影响了运输市场竞争的公平性，同时也拉低了公路运输成本，导致公路运输价格偏低，影响了铁路集装箱多式联运与公路比价关系的合理性，铁路集装箱多式联运在价格方面存在劣势，市场中还有不少货主在两者中仍选择公路运输来承担大批中长途货物，这一定程度上影响了铁路集装箱多式联运的发展。

3.2 联运技术标准有待统一

各种运输方式在前期发展过程中只注重自身发展，在与其他交通运输方面融合发展考虑相对较少，因而在规章制度和标准体系等方面互有特点、各不相融，为当前建立多式联运标准体系、制度规章增加难度[3]。在基础设施方面，港口建设与铁路标准不同，使得部分既有港口铁路无法入港。在技术装备方面，还存在着铁路箱箱型与船体舱位不匹配等问题。此外，由于技术标准不统一，联运货源流失现象时有发生，如海运装载技术标准与铁路不同，使得一些港口集装箱无法上铁路运输。而在环保方面，各运输方式还缺乏普遍适应的评判标准和规范。

3.3 行业协作能力有待加强

在联运设施方面，各种交通运输方式规划互不相通，铁水联运中存在部分港口码头无法接入铁路线路的情况；公铁联运时有些集装箱场站公路和市政设施不配套，集疏运规划滞后，导致汽车短驳压力大，周边交通拥堵问题突出。在衔接效率方面，各种交通运输方式运力之间匹配程度还有待提升，汽车、铁路及船舶的运力不同，周期与运力的不匹配降低了货物的周转率，造成货物堆积。在市场运营方面，我国还缺乏专业化、市场化的多式联运经营人，尤其是针对铁路运输的货物运输代理有所缺失，导致铁路、水运、公路等不同运输方式的资源在多式联运中没有得到充分利用。

3.4 基础设施设备有待升级

基础设施方面，集装箱多式联运大型枢纽较少，公路、铁路之间只能靠在铁路场站衔接，衔接设施也不够先进，多式联运接驳效率低。港口、铁路之间多数港口需借助公路短驳才能完成码头堆场和铁路站场之间的转运，无法做到车船直取，甚至部分港口仍未接入铁路，增加多式联运作业成本。技术装备方面，部分集装箱办理站设施设备条件差，使用简易吊具，装卸作业需碰撞对位，对箱体和车辆锁头损坏大，影响集装箱运输。此外，由于铁路集装箱专用车保有量不足，导致一部分集装箱通过敞车或平车等代用车运输，影响运输服务质量。

3.5 信息化程度有待提高

多式联运不仅是铁路、公路、水运等不同运输方式的简单结合，要想提升多式联运运输时效、降低运输成本，就必须做到各运输方式间的无缝衔接，其中信息传递至关重要[4]。当前，我国铁路、公路及水运各运输方式内已经实现了信息化，但各运输方式间的信息系统在设计时并没有考虑到与其他运输方式的衔接。近年来随着多式联运示范工程的不断推进，相关部门建立了多式联运信息共享平台，但各信息平台之间的协调性较差，货物运输各阶段的信息难以实时共享，物流企业、海关、检验检疫等不同的业务系统也无法有效衔接，极大地影响了铁路集装箱多式联运的运输效率[5]。

3.6 联运产品服务水平有待提升

在铁路集装箱多式联运产品方面，既有集装箱列车运输时效性相对较低，集装箱列车正点率不高，存在晚点到达、中途停留、解编等现象。在服务质量方面，各种运输方式还未实现“一单制”，多式联运整体办理手续复杂，单据较多，降低了客户的服务体验。加之各种运输方式之间衔接不畅，运输方式转换过程中浪费时间较多。例如，由于集装箱场站较为依赖人工，其中找箱、调箱以及办理各种手续均采用人工方式，司机进站提箱往往需要2 ~ 3 h。

4 我国铁路集装箱多式联运发展对策

4.1 强化政策保障，优化联运市场环境

（1）确立多式联运发展战略，优化调整运输结构。从顶层设计入手，借鉴欧美等发达国家的经验，结合我国国情和当前经济发展阶段，以强化不同运输方式的衔接为重点，出台促进集装箱多式联运发展的相关政策法律，提出系列化、可操作的行动计划，制定明确的多式联运发展目标。

（2）加强市场监管，优化多式联运运输市场环境。创新交通运输的监管框架，结合“碳达峰、碳中和”要求，可以研究制定适合所有运输方式中运输工具的二氧化碳排放量标准、车辆噪声标准等；实施公共采购策略，确保新技术的快速利用，统一研究推行基础设施的指南与标准；加强多式联运市场监管，优化多式联运市场环境，为多式联运经营人提供公平的市场竞争平台[6]。

（3）通过税收等政策杠杆调整各运输方式的比价关系。按照“污染者付费”和“使用者付费”的原则，对交通运价和税收进行调整，实现外部效应内部化，建立公平的竞争环境。对于空气污染和拥挤等外部成本，可以通过收取相关费用(如碳税)来实现内部化，可通过税收等方式，使得公路与铁路集装箱多式联运比价关系逐步趋于合理。

4.2 完善规则规范，强化技术标准建设

（1）完善多式联运规则规范。完善规则规范能够进一步指导各运营主体更好地履行责任，提升多式联运整体服务质量，应围绕多式联运运输、经营等各方主体责任、多式联运货物组织管理、多式联运运输单证等方面制定相关规则，完善多式联运规则规范，优化多式联运市场环境，促进多式联运健康发展。

（2）强化技术标准建设。多式联运是降低社会物流成本的有效途径，应成为重要政策扶持的对象，可根据当前多式联运发展需要，由国家相关部委牵头研究多式联运法规框架，进一步强化技术标准建设。强化基础设施和运载装备的技术标准。推动进一步建立和细化多式联运枢纽节点布局建设标准、集装箱及专用车辆设施标准、信息化建设标准等相关标准，规避多式联运过程中基础设施脱节、不配套的问题。

4.3 加强行业统筹，建立协调机制

（1）完善多式联运协调机制。多式联运是一项跨行业、跨区域甚至跨国界的系统工程，由于涉及层面非常广，需要从国家层面建立协调机制，来实现各行业间强有力的联动机制。建议设立国家层面的多式联运组织协调机构，由铁路、公路、航运、港口及重点物流企业代表参与，及时协调解决多式联运发展规划、总体布局等关键问题，同时各省市(自治区)成立相应机构，共同推进集装箱多式联运战略实施。

（2）培育市场化多式联运经营主体。当前，我国交通运输已经步入融合发展阶段，但市场环境仍有待提升，亟需培育一批实力较强的龙头物流企业为多式联运经营人，通过整合社会物流企业资源，增强联运整体服务能力，着力在联运过程中，对所涉及的货物、信息、资金、单证、保险、结算等有能力提供全程服务，满足客户一体化服务需求，体现多式联运核心竞争力。

4.4 升级基础设施设备，加强无缝衔接

（1）加快枢纽型园区建设，提升运输方式间货运中转效率。结合我国多式联运基础设施发展实际，以铁路集装箱中心站、大型公铁物流园区等为依托，统筹规划、合理布局具有公铁、铁水等多种运输方式紧密衔接的集装箱多式联运枢纽。做到统一规划，统一审查设计方案，统筹施工建设。加快枢纽型物流园区的建设进程，开展枢纽型物流园区示范工程项目，全面推动我国港口、铁路和公路的无缝衔接。同时，推进枢纽内部中转设施的建设，通过货物装载单位和设施的标准化提高园区一体化的运转效率与运营水平。

（2）升级多式联运技术装备。积极推广联运标准化设备、加快发展先进的专业化联运设备，探索发电集装箱，推进冷藏、罐式、干散货等特种箱运用。坚持配置先进的技术装备，选择高效、经济、环保的装卸机械作为主要机型，配备专业化装卸吊具，提高装卸机械化水平。逐渐淘汰技术落后、标准不匹配的设施设备，推广标准托盘。推广集装箱单侧智能装卸系统、智能运输车等快速运转装备，降低装卸成本、提升多式联运衔接效率。

4.5 扩大信息交换，建立信息平台

（1）打破壁垒，扩大多式联运各方间信息交换。目前多式联运涉及的各国家、行业、部门之间存在较大的信息壁垒，数据互联互通仍然存在较大障碍，难以为客户提供货物实时追踪等高质量的信息化服务，同时也不利于各运输方式的高效衔接与配合。建议由国家有关部门牵头，从顶层维度设计并建立多式联运信息化网络，打破各种运输方式信息建设互不相容的孤岛局面[7]，全面形成“互联网+”的多式联运信息布局，为多式联运有效运行提供有力的支撑与保障。

（2）完善信息化水平，建设多式联运信息平台。进一步完善升级国家交通运输物流公共信息平台建设，把握政府主管部门、航运交易所、港口方、海关、船公司、代理、货主等各个物流参与方真正的信息化需求，利用大数据技术对平台进行支撑，从企业管理与应用的实际出发，整合多方资源，打破供应链伙伴间传统的信息交互方式，提高信息交换效率与准确度。真正实现多式联运多方信息化交融，建立政企互动、多方协作、互联互通、开放共享、安全可靠的国家级物流公共信息服务体系。

4.6 优化多式联运产品，提升服务质量

（1）提升铁路多式联运产品综合竞争力。推动大型运输企业、货主企业和物流企业建立战略合作关系，形成各种运输方式和各类企业合理分工格局，发挥各类运营主体优势，各运输方式专注于自身核心领域，优化多式联运产品，从而提升多式联运产品综合竞争力。铁路运输着力提升班列产品的品质和内涵，强调班列产品具有的价格、速度、便捷性等延伸服务，形成具备“稳定运到期限、稳定价格机制、稳定服务项目”的集装箱多式联运产品。

（2）优化一体化服务流程，促进多式联运“一单制”。多种运输方式票据单证的统一，有利于多式联运的顺畅衔接，统一多式联运链条规则，创新多式联运组织方式，提高物流效率，降低社会物流成本。加快推广“一单制”引导企业提供便捷运输，实现一站托运、一次收费、一单到底。推动集装箱铁水联运、铁公联运2个关键领域在“一单制”运输上率先突破。大力发展铁路定站点、定时刻、定线路、定价格、定标准运输，加强与“一单制”便捷运输制度对接。

5 结束语

近年来我国铁路集装箱多式联运快速发展，取得一定发展成效。“十四五”期间，我国更加注重绿色环保，在“双碳”政策导向下，以铁路为骨干的多式联运迎来了新的发展机遇[8]。在新发展阶段，铁路部门通过深入分析铁路集装箱多式联运的发展瓶颈，积极采取措施，构建协调开放、共享共赢的多式联运环境，推动多式联运标准建设，与公路、港口多方资源形成经营合力，发挥不同运输方式比较优势，从而提升多式联运产品服务质量，共同推动集装箱多式联运可持续、高质量发展。