对促进西北支线航空市场高质量发展的探讨

□ 民航西北地区管理局 李 达/文

进入“十四五”和第二个百年奋斗目标的新起点，中国民航进入高质量发展和建设多领域民航强国新征程。民航高质量发展是“安全底线牢、运行效率高、服务品质好、经济效益佳 、发展后劲足”的发展，西北民航伴随这一历史进程，必须抓住机遇、迎接挑战、加快追赶超越。

西北四省经济基础较弱，人口数量少，存在众多支线机场，西北的支线机场无论是对标新发展理念还是民航高质量发展要求，都存在诸多弱项和短板。如何贯彻新发展理念推动支线市场高质量发展，在全国众多支线机场中实现晋位升级，是西北民航面临的重要课题。近年来，我们结合辖区支线市场发展情况，加强调查研究和市场分析，对辖区支线市场发展形势有了更加清醒的认识，对推动支线市场高质量发展进行了积极探索。

深刻认识西北支线市场发展形势

截至2021年，西北地区共运营机场24个。根据2019年统计数据，年旅客吞吐量200万以下的支线机场有19个，从19个机场各项数据在西北总量的比重来看：机场数量占79%，旅客吞吐量占6.6%，货邮吞吐量占2.4%，开通航线数量占6.4%，班次总量占3%，支线机场的主要业务指标占比非常小，反映出西北地区干支发展不平衡的问题较为突出。从运营的航空公司来看，西北19个支线机场中，东航在其中10个支线机场运力投放（下同）占据主导地位， 2020年，华夏航空在固原、天水、延安3个机场占据主导；川航在中卫、夏河占据主导；中联航在汉中、庆阳占据主导；南航在安康占据主导；河北航在陇南占据主导（见表1）。

表1： 西北辖区支线机场主要业务指标统计

支线市场发展中存在的问题，对西北民航的经济效益、服务品质、安全形势造成了较大影响。“十四五”时期“一二三三四”民航总体工作思路提出要打造三张网络，其中之一就是构建完善系统布局效率运行的航空运输网络体系，而激活支线运输市场，实现干支通全网联，是增强航空市场活力的重要内容。

归纳起来，西北支线市场的发展问题表现在以下几个方面：

一是自主生存能力差。首先是严重依赖财政补贴。补贴是当前西北支线航空市场发展的一个重要影响因素，辖区除少数支线机场外，大部分依靠补贴来支持运营，存在较多的政策性航线。其次是航空公司积极性不足。航空公司经营支线的积极性有待提升，对支线市场在运力、营销、推介等方面投入有待增加。截至2021年5月初，21家航空公司在辖区7个机场共投放驻场运力207架（见表2），其中西安173架，占比84%。根据表2统计，4家省会机场投放运力合计199架，占比高达96%。第三是抗冲击能力不强。面对外部风险挑战时抵御能力较差，市场发生震荡时，部分机场甚至出现断航现象。

表2：西北民航驻场运力统计（截至2021年5月初）

二是地方产业支撑不足。西北四省经济基础较为薄弱，特别是甘肃、宁夏 、青海部分地区，经济欠发达，人口密度低，产业基础弱，对外开放层次不高，本地客源数难以对支线航空市场形成有力支撑（见表3）。

表3：西北支线机场宏观数据

三是安全基础比较薄弱。相较于干线机场，支线机场在人员和资金投入、安全管理、基础建设等方面存在短板，在追求发展的同时往往容易产生安全问题，进而影响发展质量。

四是引进新技术动力不足。行业新技术推广往往在干线机场开始试点，支线机场较为滞后。

对促进西北支线航空市场高质量发展的思考

高度决定视野、视野决定格局。促进西北地区支线机场高质量发展，笔者认为要从以下五个方面加以突破：

（一）推动支线机场市场开放、政策放开

当前西北支线市场开放力度不够，部分政策不能适应支线市场发展需求。一是在政策管理方面，支线机场由于执行率、客座率不够稳定，对航空公司航权“五率”等考核指标影响较大，经济效益不佳，导致航空公司经营支线较为谨慎。同时航空公司日常新开航线、增加班次量受到较大限制，政策调控不能适应支线市场灵活发展要求。二是部分地方发展理念保守，航空政策运用刻板，支线市场补贴政策不够精准；部分支线机场定位不明、等靠要思想严重，对支线市场进一步开放形成制约。以上问题都需要我们加大支线市场开放力度，进一步放开政策，充分激活市场。

（二）开展支线机场发展难题破解试点

充分发挥部分支线机场标杆和示范作用，支持辖区两大机场集团公司开展支线机场发展难题破解试点，探索西北支线机场创新发展、追赶超越成功经验和可复制发展模式。一是开展跨行业联动。搭建行业和地方发展平台，就支线机场发展问题达成共识。充分发挥地方产业政策带动作用，推动地方政府树立正确的宣传导向，增强支线发展动力。二是强化行业政策支撑。加大对试点机场的行业政策支持和业务引导，在试点期限内，就航权、时刻、补贴、新技术应用等行业政策资源针对性倾斜。三是加强航企合作。引导机场与有意愿的航空公司深度合作，增加运力投放，围绕支线机场建设航线网络，集中资源和力量开展发展难题攻关。四是探索支线机场次枢纽建设经验。一方面充分发挥西安、兰州、银川、宁夏等“大枢纽”的引领带动作用，加强彼此联系，打造国际枢纽、区域枢纽、省级次枢纽错位发展格局。另一方面要主动对接地方政府次枢纽建设规划，引导航空公司围绕支线机场投入适当机型，打造以支线机场为中心、覆盖周边省区的航线网络。

（三）科学打造支线机场航线网络结构

支线机场航线、航点数量较少，应分类打造支线航空网络结构，通过干支串飞、甩飞、支支通的方式实现干支联动，带动支线市场。对于年旅客吞吐量50万以上的支线机场，如榆林、延安、敦煌、嘉峪关、汉中等，引导航空公司适当投入驻场运力，加强与干线机场直接连通，通过“干—支”“干—支—支”方式开展运营，通过干线机场提升其通达能力。对于年旅客吞吐量不足50万的机场，可通过“干—干—支”的方式与干线连通，以更好培育市场，确保支线机场基本的班次和通达能力。

（四）积极促进区域短途运输发展

打通航空运输微循环，形成以支线机场为支撑、以通用机场为节点的区域短途运输网络，为支线提供“输血”作用。强化通用航空短途运输的运输属性，鼓励运输机场开展短途运输业务，推动地方政府加大短途运输资金投入，提高短途运输航班通达性、正常性、安全性和服务保障能力，为支线市场拓展腹地、加强依托。

（五）科学统筹支线安全与发展的关系

党的十九大报告指出，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡不充分的发展之间的矛盾。对西北民航来说，贯彻新发展理念，推动支线机场高质量发展，是不断满足人民美好生活需求，解决不平衡不充分发展问题的重要着力点。如果把支线机场的发展比作一棵大树，安全就是大树茁壮成长的土壤和根基，发展支线市场，必须筑牢安全基础。我们要正视支线发展中存在的安全问题，引导支线正确处理安全与发展的关系，瞄准影响安全的因素，加强三基建设和作风建设，督促落实安全管理责任，认真分析和解决支线机场在安全保障能力、服务品质、基础设施建设、人员管理、各方面投入等制约发展的问题，扎实提高安全保障能力和综合服务水平，坚持安全和发展两手抓，两手都要硬，在确保安全的基础上积极推动西北地区支线航空市场高质量发展。