汽车零部件公铁联运管理和服务研究

赵俊才、张茂林、罗中洋

（上汽通用五菱汽车股份有限公司重庆分公司，重庆 401135）

0 引言

公铁联运是公路及铁路两种运输方式的联合运输，通常是以集装箱为运输单元，由公路、铁路区段承运人共同完成货物的全程运输[1]。目前国内城市铁路集装箱中心站的主要集散方式为公路，公铁联运比例可达到60%左右。总的来说，国内集装箱中心站公铁联运模式是通过城市货运道路衔接高速公路，利用高速公路实现货物的集疏运[2]。

我国现阶段公铁联运运输的货物种类主要集中在集装箱、铁路商品车（主要是轻型车）和零担运输，汽车物流行业的货物主要涉及商品车整车运输和少数零部件的零担运输，零部件的批量运输还处于研究阶段。经过实践验证，根据不同零部件的发运量、包装密度选择集装箱或棚车运输，是经济性较高的一种运输方式，相较于公路运输具有一定的成本优势。

在集装箱公铁联运过程中，联运经营公司在铁路货运中心站点提取空箱并与货主签订合同后，负责组织货物的全程运输并承担合同规定的相应责任[3]。期间，联运经营公司根据本公司运力、线路布局的情况，承担部分区段的货物运输任务，或与专业的物流公司签订承运协议，由物流公司负责部分区段的运输任务；待货物运达目的地后，再将空箱返还至当地的铁路货运中心站点[4]。

1 公铁联运推进思路

公铁联运推进的难点主要在于：铁路运输周期相对于公路运输长，且必须通过大批量的发货才能实现成本的降低。而汽车物流行业为了缩短制造周期，降低产品的库存，零部件运输多采用多频次、小批量的发货模式。因此两者对于周期的要求相悖。

鉴于以上的主要矛盾，需要一方面积极推动缩短铁路运输时效，不断靠近公路的运输时效，另一方面需对公铁联运收发两端的供应商进行集货，对不同时效要求、不同重量的货物进行轻重货物的搭配，以此达到铁路运输的条件，降低物流成本。可考虑有短途配送和仓储管理优势的物流公司与专业铁路运输公司合作，推动公转铁的零部件物流成本优化。

2 公铁联运成本模型

根据以上思路，分析可得公铁联运的各环节物流成本，并找出其中的浪费点予以消除，便可得出零部件公铁联运物流成本模型（图1）。根据该模型，可分析某公铁联运线路和公路运输中的轻重货物成本对比如图2所示。

图1 公司联运成本模型

图2 公司联运轻重货成本对比

由图2及实际集装箱装载情况可以得出2 条结论：①重货走公铁联运具有优势，轻货走公路运输具有优势；②集装箱纯重货装载率不高，轻重搭配可进一步降低成本。因此公铁联运的推进秉持“重货为主，轻货为辅，轻重搭配”的策略，使得物流成本降到最低。

3 公铁联运过程控制方案

公铁联运需要有详细的过程控制方案，以保证线路可以正常运行。因此，必须从发货、转运、仓储、翻包和配送等环节，对涉及到的“人、机、料、法、环”5 个方面有完整的方案和应急预案，保证项目的顺利实施（图3）。

图3 公铁联运过程控制方案

4 集装箱配载提升措施

4.1 生产计划和发运计划协调

充分掌握供应商B 对物料的需求计划和供应商A 的生产计划，再根据集装箱的满载需求和配送周期，将物料的需求计划分解为物料配送计划。尽可能将集货物料进行满载发运，有必要时可以协调供应商A 或B 调整需求计划和生产计划。

4.2 集装箱配载技术

零件货物运输包装尺寸多样，很难进行堆垛，容积率较低。假使强行进行物料堆垛，零件之间也会出现磕碰，造成零件划伤、破损或变形等质量问题。因此，集装箱配载时需要一种有效的方法进行限位固定。通过研究对比，可使用捆扎带进行固定，并使用缓冲气囊进行零件间的限位，保证零件质量（图4）。

图4 集装箱缓冲气囊固定

5 结束语

本文在分析公铁联运成本模型和推进思路的基础上，提出了公铁联运运行的控制方案和集装箱装载率提升方案。但成本模型中仍然有需要优化的方向。

（1）实际推进过程中，受供应商场地的限制，供应商未能自主装卸集装箱，两端运输存在2 次拖挂车空跑和1 次飞翼车空跑。若供应商直接进行集装箱装卸，可以进一步降低成本。

（2）对于不同供货量供应商，应综合考虑运量、包装重量、体积和供应商与车站距离，选择直送车站或集货后配送。这样可以充分提升集装箱配载、减少转运，以降低物流成本。

（3）目前铁路的在途信息只能在火车到达车站后方可知晓。后续可参照公路运输的TMS（运输管理系统），增加对集装箱运输的在途监控，实现公铁联运的在途订单管理。